제네시스 GV70의 진정한 맞수를 찾는 일은 예상보다 쉽지 않았다.
그렇게 해서 제네시스 GV70과 페이스리프트를 거친 재규어 F-페이스가 맞붙었다 — 그리고 이 대결은 꽤나 많은 것을 드러내는 흥미로운 맞대결이 됐다. F-페이스는 완전히 새로 설계된 실내와 함께 199마력을 발휘하는 신세대 2.0리터 4기통 인제니엄 디젤 엔진을 탑재했는데, 이는 GV70에 얹힌 더 큰 2.2리터 한국산 유닛의 출력과 정확히 일치한다.
조립 품질과 외관 디자인
첫 번째 놀라움: 제네시스 GV70의 조립 품질이 재규어보다 떨어진다. 리어 범퍼의 패널 갭이 펜더 접합부를 기준으로 좌우가 눈에 띄게 다르고, 후드 갭도 마찬가지로 어긋나 있다. 반면 F-페이스는 농담거리를 전혀 제공하지 않는다 — 주말마다 공장이 멈추던 영국 자동차의 오랜 오명을 생각하면 실로 아이러니한 일이다.
재규어는 연식에 관계없이 날카로운 인상을 풍기는데, 특히 블랙 외장 포인트를 적극 활용한 스포티한 R-다이내믹 트림에서 더욱 그렇다. GV70 역시 스포츠 패키지를 갖추고 있지만, 디자인의 완성도가 고르지 않다. 전체적으로 봤을 때 육중한 후면부와 지나치게 큰 휠 아치 안에서 어색해 보이는 19인치 휠이 감점 요인으로 작용한다.
실내 품질과 인체공학
GV70의 실내는 오벌 오피스와 고급 VIP 라운지를 합쳐놓은 듯한 인상을 준다. 센터 터널에 움푹 파인 불편한 회전식 링 대신 제대로 된 컨트롤러 다이얼을 채택해 인체공학적 측면에서 G80과 GV80마저 앞선다. 조립 품질과 소재 마감 수준도 이 두 형제 모델에 뒤지지 않는다.
GV70 실내의 실용적인 장점을 꼽자면:
- 도어로 완전히 가려지는 사이드 실 — 바지가 더러워질 일 없음
- 너무 높지도, 너무 낮지도 않은 이상적인 착좌 포지션
- 등받이 곡률이 덜해 GV80보다 편안한 시트
- 안마 기능, 요추 지지 조절, 측면 서포트 조절 — 운전석 한정
재규어는 앞좌석 부문에서 나름의 강점으로 맞선다:
- 앞좌석 탑승자 모두를 위한 전동 시트 조절
- 어깨 지지력이 뛰어난 더욱 스포티한 시트
- 더 편안한 헤드레스트
- 시트 슬라이딩 범위가 짧은 것을 보완하는 더 넓은 스티어링 휠 조절 범위
착좌 자세는 두 차에서 거의 동일하다. 눈을 감고 탑승한다면 향기로만 구분할 수 있을 것이다 — 각자의 고유한 냄새가 있고, 둘 다 고급스럽게 느껴진다.
실내 마감: 디테일에 대한 집착
페이스리프트 이후 F-페이스의 실내는 보기에도, 만져보기에도 프리미엄급이다. 하지만 제네시스는 재규어가 신경 쓰지 않는 세세한 부분까지 공을 들인다. GV70의 버튼들은 일관된 촉각적 피드백을 제공하도록 조율되어 있는 반면, F-페이스는:
- 공조 온도 조절 링에서 눈에 띄는 유격 느껴짐
- 스티어링 휠 버튼의 불분명하고 애매한 조작감
- 여러 번 눌러야 반응하는 터치 감응식 키
- 모드 간 전환이 너무 쉽게 되는 기어 셀렉터
F-페이스의 새 멀티미디어 시스템은 화면상으로는 훌륭하고 기능도 풍부하지만, 반응이 느리고, 주행 중 간헐적으로 재부팅되며, Apple CarPlay나 Android Auto 사용 시 끊김 현상이 발생한다. 제네시스에는 이런 문제가 없다 — 다만 와이드 디스플레이는 손을 뻗어야 닿고, 메뉴 커스터마이징이 제한적이며, 기본 폰트가 작고, 큰 폰트 옵션은 다소 어색해 보인다.
엔진 성능과 가속
GV70의 2.2리터 터보디젤은 인제니엄 유닛보다 소음이 크고 진동도 더 많이 실내로 전달된다. 하지만 그것이 내뿜는 펀치는 놀랍다 — 2톤짜리 SUV가 BMW B57D30을 연상시키는 박력으로 튀어나간다. 타코미터 바늘은 애스턴 마틴처럼 시원하게 쓸려 올라가고, 8단 자동변속기가 업시프트하기 전까지 2단이 시속 60km까지 버티며, 3자리 속도는 4단에서 달성된다. 레이스로직으로 측정한 0→100km/h 가속 시간은 8.7초 — 공식 수치보다 0.4초 차이에 불과하다.
GV70은 저속부터 중속 영역에서 강력하게 치고 나가며, 고속도로에서도 여유롭다. 스포츠 모드에서 스로틀은 민감하면서도 선형적이고, 변속기는 즉각적이고 단호하게 다운시프트한다.
알루미늄 차체를 적용한 F-페이스는 110kg 가볍고 토크도 근소하게 뒤질 뿐이지만(430N·m vs 441N·m), 0→100km/h 가속에는 8.9초가 걸린다. 가속 특성도 다르다: 다소 굼뜬 출발 이후 2~3초가 지나면서 비로소 진짜 가속감이 살아난다. GV70처럼 F-페이스도 정지 상태보다 달리는 중에 더 인상적이지만, 고속도로 속도에서는 두 차 모두 좀 더 일찍 힘이 빠지는 느낌이다.
다이내믹 모드에서 ZF 8단 변속기를 스포츠로 설정하면 F-페이스는 눈에 띄게 달라진다 — 변속이 빨라지고, 부하 상황에서 기어를 더 오래 유지하며, 스로틀 반응도 상당히 날카로워진다.
핸들링과 주행 역동성
F-페이스는 구불구불한 도로에서 진가를 발휘한다. 고저차와 횡경사, 노면 파손이 겹치는 까다로운 구간에서 어댑티브 서스펜션이 차체를 단단히 붙잡아 흥미롭고 안정적인 주행을 가능케 한다. 스티어링은 날카롭고 정보량이 풍부하며, 가속 시에는 차체가 회전하고 가속 페달을 놓을 때는 더욱 민첩하게 반응한다. 시내에서는 미흡했던 브레이크도 열린 도로에서는 정밀하고 효과적인 도구로 탈바꿈한다.
GV70은 한계 영역에서의 핸들링이 F-페이스만큼 자연스럽지 않다 — 스티어링이 다소 무겁고 조타력 증가가 인위적으로 느껴진다. 그러나 일상적인 스포츠 드라이빙에서는 진심으로 놀라게 만든다:
- 소프트 컴파운드 타이어에서 정확하고 즉각적인 반응
- 눈에 띄는 후륜 구동 편향과 완만한 오버스티어 경향
- 컨트롤하기 쉽고 잡아내기 편한 리어 슬립 — 미끄러운 노면에서 재미를 선사
승차감과 시내 주행
F-페이스가 가장 힘들어하는 영역이 바로 이곳이다. 시내 주행 환경에서 서스펜션은 일반적인 노면 요철에도 거칠게 반응하며, 충격과 함께 전달되는 휠 진동이 차체 떨림으로 이어진다. GV70이 특별히 더 부드러운 것은 아니다 — 노면 질감과 짧은 파장도 정확하게 읽어낸다 — 하지만 단단한 노면에서의 승차감은 한층 고급스럽다. 패시브 서스펜션은 통일감 있게 작동하며, 과속방지턱과 노면 이음새를 조용히 처리하고, 휠 진동을 플로어와 차체로 전달하지 않는다.
총평: 제네시스 GV70 vs 재규어 F-페이스
GV70에는 막연한 ’80년대 스타일’ 차들이 갖지 못한 무언가가 있다: 진정한 개성이다. 낮고 목적의식이 뚜렷한 드라이빙 포지션, 전투적인 디젤 엔진, 탄탄한 섀시, 강력한 브레이크가 결합되어 일관되고 솔직한 퍼포먼스 패키지를 완성한다. 이것이 지금까지 나온 제네시스 중 최고작으로 만드는 이유이며, 경쟁력 있는 가격과 온라인 구매 옵션은 그 매력을 더욱 강화한다. 다만 다소 거친 승차감과 좁은 2열 공간이 세그먼트 선두를 가로막는다.
한눈에 보는 두 차의 비교:
- 제네시스 GV70: 포장 도로에서의 우수한 승차감, 더 일관된 실내 컨트롤, 저속에서의 강력한 펀치, 미끄러운 노면에서의 뛰어난 핸들링
- 재규어 F-페이스: 굴곡진 도로에서의 더 큰 즐거움, 스포티한 시트, 더 나은 동승자 편의성, 스티어링 휠 뒤에서 느껴지는 독보적인 개성
GV70은 세그먼트 내 최고의 독일 경쟁자 수준에는 미치지 못하지만, 재규어와는 충분히 맞붙는다. 차이가 있다면, 제네시스의 단점은 개선 가능해 보이는 반면 F-페이스의 시간은 얼마 남지 않았다는 것이다. 코번트리 출신의 이 크로스오버는 눈부시지만 균형을 잃은, 결국 너무 많은 결함을 안은 차로 기억될 것이다 — 완전한 전기차 후계 모델이 등장하기 전의 적절한 작별 인사로서. 제네시스에게는 아직 모든 것이 앞에 놓여 있다.
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기서 읽을 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/genesis/jaguar/61b88771769f9a3e3a7c6248.html
게시 3월 03, 2022 • 읽기까지 3m 소요
