ジェネシス GV70 にふさわしいライバルを見つけることは、予想以上に難しかった。
こうしてジェネシス GV70 は刷新されたジャガー F-Pace と対決することになった――これが実に示唆に富んだ組み合わせであることがわかった。F-Pace は完全に再設計されたインテリアと、新世代の 2.0 リッター直列 4 気筒インジニウム・ディーゼルを搭載し、199 hp を発生する。これは GV70 に搭載された、より排気量の大きい 2.2 リッター韓国製ユニットの出力とまったく同じである。
ビルドクオリティとエクステリアデザイン
最初の驚き：ジェネシス GV70 の組み立て精度はジャガーに劣る。リアバンパーのパネルギャップはフェンダーとの接合部で左右に明らかな差があり、ボンネットのギャップも同様にズレが見られる。一方の F-Pace はあら探しの余地がない――週末をはさんで製造されたイギリス車という長年の評判を考えると、皮肉な話である。
ジャガーは経年に関わらず精悍な印象を与える。特に、ブラック外装アクセントを多用したスポーティな R-ダイナミック・トリムは際立っている。GV70 にもスポーツパッケージが用意されているが、デザインの完成度にはムラがある。全体として見ると、重厚なリアエンドと、大きすぎるホイールアーチの中で小さく見える 19 インチホイールがマイナスに働いている。
インテリアの質感とエルゴノミクス
GV70 のキャビンは実に印象的だ――ホワイトハウスの大統領執務室と高級 VIP ラウンジの中間のような雰囲気がある。エルゴノミクスの面では G80 や GV80 をも上回っており、センタートンネルに埋め込まれた使いにくい回転リングに代わり、適切なコントローラーダイヤルが採用されている。組み立て品質と素材の仕上げはより大きな兄弟モデルと同等だ。
GV70 のインテリアの実用的な特長としては以下が挙げられる：
- ドアがロッカーパネルを完全に覆う設計――ズボンを汚す心配なし
- 高すぎず低すぎない、ちょうどよいドライビングポジション
- 背もたれの湾曲が少ないため、GV80 よりも快適なシート
- マッサージ機能、ランバーサポート調整、サイドサポート調整――運転席のみ
ジャガーはフロントシートにおいて独自の優位点を持っている：
- 前席乗員両方に対応したフル電動シート調整
- ショルダーサポートに優れたよりスポーティなシート
- より快適なヘッドレスト
- シートスライド量が短い分を補うために、より遠くまで伸びるステアリングホイール
着座ジオメトリは両車でほぼ同一だ。目隠しをされれば、見分けられるのは香りだけだろう――それぞれ独自の香りがあり、どちらも高級感が漂う。
内装の仕上げ：細部へのこだわり
フェイスリフト後、F-Pace のインテリアは見た目にも触れた感触にもプレミアム感がある。しかしジェネシスは、ジャガーが手を抜くような細部にまで徹底的にこだわっている。GV70 のボタン類は一貫したタクタイルフィードバックに調整されているが、F-Pace には以下の問題がある：
- 空調温度調整リングに目立つガタつき
- 動作が曖昧でメリハリのないステアリングホイールのボタン
- しばしば複数回の操作が必要なタッチセンサー式キー
- モード間でスムーズすぎて誤操作しやすいギアセレクター
F-Pace の新しいマルチメディアシステムは画面上では見栄えがよく機能も豊富だが、動作が遅く、走行中に再起動することがあり、Apple CarPlay や Android Auto 使用時に動作がカクつく。ジェネシスにはこれらの問題はまったくない――ただし、ワイドディスプレイに手を伸ばすのに一苦労するほか、メニューのカスタマイズ性が低く、デフォルトフォントが小さく、大きいサイズのオプションは見栄えが洗練されていない。
エンジン性能と加速
GV70 の 2.2 リッター・ターボディーゼルはインジニウム・ユニットと比べて騒音が大きく、車内への振動も多い。しかしその爆発的な加速感は目を見張るものがある――2 トン近い SUV が BMW B57D30 搭載車のような鋭さで飛び出していく。タコメーターの針はアストン・マーティンのように滑らかに回り、8 速オートマチックがシフトアップするまで 2 速は時速 60 km まで引っ張られ、100 km/h に達するのは 4 速の中だ。レースロジックの計測では 0-100 km/h が 8.7 秒――カタログ値からわずか 0.4 秒差である。
GV70 は低速から中速域にかけて力強く引っ張り、高速道路でも余裕の走りを見せる。スポーツモードのスロットルは敏感かつリニアで、ギアボックスは素早く的確にダウンシフトする。
アルミボディを採用した F-Pace は 110 kg 軽量で、トルクもわずかに劣る（430 N•m 対 441 N•m）にもかかわらず、0-100 km/h に 8.9 秒を要する。加速の性格は異なり、スタート直後のもたつきに続いて数秒後から本来の勢いが増してくる。GV70 と同様に F-Pace も停止状態からよりも走行中の方が印象的だが、高速域では両車ともやや早めに息切れする。
ダイナミックモードで ZF 製 8 速ギアボックスをスポーツに設定すると、F-Pace は目に見えて変貌する――シフトが素早くなり、負荷がかかるとギアが長く維持され、スロットルレスポンスが大幅にシャープになる。
ハンドリングと走行ダイナミクス
F-Pace が真価を発揮するのはワインディングロードだ。高低差のある区間、横断勾配、荒れた路面など、難しいセクションでもアダプティブサスペンションを締め上げれば、スリリングかつ安定感のある走りを実現する。ステアリングは鋭く情報量が豊富で、スロットルオンでも車体がよく回るが、リフトオフにはさらに敏感に反応する。市街地では物足りなかったブレーキも、オープンロードでは精確で頼れるツールとなる。
GV70 はコーナリングの限界領域では F-Pace ほど自然な印象は与えない――ステアリングがやや重く感じられ、手応えの増し方が人工的だ。しかし日常的なスポーツ走行では、本当に驚かされる：
- ソフトコンパウンドタイヤ装着時の正確でレスポンシブな動き
- 軽いオーバーステア傾向を持つ、明確な後輪駆動バイアス
- コントロールしやすくキャッチも容易なリアスライド――滑りやすい路面でスポーティな走りを楽しめる
乗り心地と市街地での振る舞い
これが F-Pace の最大の弱点だ。市街地では通常の段差でサスペンションが固く、路面からの衝撃がホイール振動を伴ってボディに伝わってくる。GV70 がとりわけ柔らかいわけではない――路面のテクスチャや短い波状路もきちんと拾う――が、固い路面でもより落ち着いた乗り心地を見せる。パッシブサスペンションのまとまりが良く、スピードバンプや路面の継ぎ目を静かにこなし、ホイール振動をフロアやボディに伝えない。
総評：ジェネシス GV70 vs ジャガー F-Pace
GV70 には、漠然とした「80 年代的な車」には欠けているものがある：それは本物のキャラクターだ。低く目的意識を感じさせるドライビングポジション、戦闘的なディーゼル、引き締まったシャシー、そして強力なブレーキが一体となって、首尾一貫した、誠実なパフォーマンスパッケージを形成している。それがこれまでのジェネシス最高傑作である所以だ――競争力のある価格設定とオンライン購入のオプションが、さらにその評価を高める。しかし、荒れた乗り心地と手狭な後席が、クラスのリーダーになることを阻んでいる。
両車の比較をまとめると：
- ジェネシス GV70：舗装路での乗り心地が良好、インテリアの操作系がより一貫している、低速域での加速力に優れる、滑りやすい路面での扱いやすさ
- ジャガー F-Pace：ワインディングロードでの走りが楽しい、よりスポーティなシート、助手席の快適性に優れる、ステアリングを握ったときの個性がより際立っている
GV70 はこのセグメントで最高のドイツ製ライバルには届かないが、ジャガーとは正面から渡り合える。違いは、ジェネシスの短所は改善可能に感じられるのに対し、F-Pace の時間は尽きかけているということだ。コベントリー生まれのこのクロスオーバーは、輝かしく、バランスを欠き、そして結局は欠陥が多すぎたと記憶されるだろう――完全電気自動車の後継モデルが登場する前の、ふさわしい別れとなる。ジェネシスにはまだすべての可能性が残されている。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます：https://www.drive.ru/test-drive/genesis/jaguar/61b88771769f9a3e3a7c6248.html
公開日 3月 03, 2022 • 読む時間：3分
