Genesis GV70 kontra Jaguar F-Pace: Test porównawczy wysokoprężnych crossoverów

Znalezienie godnego rywala dla Genesisa GV70 okazało się trudniejsze, niż się spodziewaliśmy.

Oto więc Genesis GV70 mierzy się z odświeżonym Jaguarem F-Pace — i okazuje się to naprawdę odkrywcze zestawienie. F-Pace otrzymał całkowicie przeprojektowane wnętrze oraz nowej generacji czterocylindrowy silnik Diesla Ingenium o pojemności 2,0 litra i mocy 199 KM, co odpowiada dokładnie osiągom większego, 2,2-litrowego silnika koreańskiego producenta zamontowanego w GV70.

Jakość wykonania i design zewnętrzny

Pierwsza niespodzianka: Genesis GV70 jest gorzej wykonany niż Jaguar. Szczeliny między panelami przy tylnym zderzaku wyraźnie różnią się po lewej i prawej stronie w miejscu łączenia z błotnikiem, a szczeliny przy masce są równie nierównomierne. F-Pace tymczasem nie daje powodów do żartów — tym bardziej ironiczne, biorąc pod uwagę utrwaloną opinię o brytyjskich samochodach składanych „od poniedziałku do piątku z przerwą na weekend”.

Jaguar wygląda świetnie niezależnie od wieku, szczególnie w sportowej wersji R-Dynamic z rozbudowanymi czarnymi akcentami nadwozia. GV70 również dostępny jest z pakietem Sport, jednak design nie działa równie konsekwentnie. Patrząc całościowo, ciężki tył i 19-calowe koła, które wyglądają na zagubione w zbyt dużych nadkolach, działają na jego niekorzyść.

Jakość wnętrza i ergonomia

Kabina GV70 robi prawdziwe wrażenie — to coś pomiędzy Gabinetem Owalnym a ekskluzywnym salonem VIP. Pod względem ergonomii wyprzedza nawet G80 i GV80, zastępując niewygodny obrotowy pierścień zagłębiony w tunelu środkowym porządnym pokrętłem kontrolera. Jakość montażu i wykończenie materiałów są na równi z większymi modelami z rodziny.

Praktyczne zalety wnętrza GV70 to między innymi:

• Progi całkowicie zasłonięte przez drzwi — koniec z brudnymi spodniami
• Pozycja za kierownicą — ani za wysoka, ani za niska
• Fotele wygodniejsze niż w GV80, dzięki mniej wygiętemu oparciu
• Funkcja masażu, regulacja lędźwiowa i boczna — wyłącznie fotel kierowcy

Jaguar odpowiada własnym zestawem zalet z przodu:

• Pełna elektryczna regulacja fotela dla obojga pasażerów z przodu
• Bardziej sportowe fotele z lepszym podparciem bocznym ramion
• Wygodniejsze zagłówki
• Kierownica z większym wysunięciem, rekompensująca krótszy skok fotela

Geometria pozycji za kierownicą jest niemal identyczna w obu samochodach. Z zawiązanymi oczami rozróżniłbyś je jedynie po zapachu — każdy ma swój własny, i oba pachną luksusem.

Wykończenie wnętrza: dbałość o szczegóły

Po liftingu wnętrze F-Pace’a wygląda i czuje się premium. Jednak Genesis przykłada do detali wagę, jakiej Jaguar po prostu nie osiąga. Przyciski w GV70 są skalibrowane pod kątem jednolitej informacji zwrotnej; F-Pace ma natomiast:

• Pierścienie temperatury klimatyzacji z wyczuwalnym luzem
• Przyciski na kierownicy o nieokreślonym, nieprecyzyjnym działaniu
• Przyciski dotykowe wymagające często kilku prób
• Selektor biegów zbyt łatwo przeskakujący między trybami

Nowy system multimedialny F-Pace’a prezentuje się znakomicie na ekranie i oferuje bogate funkcje, jednak działa ospale, od czasu do czasu restartuje się podczas jazdy i zacina przy korzystaniu z Apple CarPlay lub Android Auto. Genesis żadnego z tych problemów nie ma — choć jego szeroki wyświetlacz wymaga sięgnięcia, możliwości personalizacji menu są ograniczone, domyślna czcionka jest mała, a większa opcja wygląda niestarannie.

Osiągi silnika i przyspieszenie

Turbodiesel 2,2 litra w GV70 jest głośniejszy i przesyła więcej wibracji do kabiny niż jednostka Ingenium. Jednak siła, jaką oferuje, jest imponująca — dwutonowe SUV-y startuje z impet godnym BMW B57D30. Wskazówka obrotomierza obraca się jak w Astonie Martinie, drugi bieg ciągnie aż do 60 km/h, zanim ośmiostopniowy automat zmieni bieg, a setka wpada na czwórce. Racelogic zmierzył 8,7 sekundy do 100 km/h — zaledwie 0,4 sekundy powyżej danych fabrycznych.

GV70 mocno ciągnie od niskich do średnich obrotów i bez wysiłku utrzymuje prędkość autostradową. Przepustnica w trybie Sport jest czuła i liniowa, a skrzynia biegów schodzi na niższe przełożenia szybko i zdecydowanie.

Aluminiowy F-Pace waży o 110 kg mniej i nieznacznie ustępuje pod względem momentu obrotowego (430 N•m wobec 441 N•m), a mimo to osiąga 100 km/h w 8,9 sekundy. Charakter przyspieszenia jest inny: opieszały start ustępuje miejsca prawdziwemu impetowi po kilku sekundach. Podobnie jak GV70, F-Pace robi większe wrażenie w trakcie jazdy niż przy ruszaniu z miejsca, choć oba nieco odpuszczają przy wyższych prędkościach autostradowych.

W trybie Dynamic ze skrzynią ZF ośmiostopniową ustawioną na Sport, F-Pace zmienia się wyraźnie — zmiany biegów przyspieszają, przełożenia są utrzymywane dłużej pod obciążeniem, a reakcja na gaz wyraźnie się wyostrza.

Prowadzenie i dynamika jazdy

F-Pace naprawdę ożywa na krętych drogach. Na wymagających odcinkach ze zmianami wysokości, przechyłami poprzecznymi i nierówną nawierzchnią, adaptacyjne zawieszenie w trybie Sport zapewnia ekscytującą i opanowaną jazdę. Kierownica jest precyzyjna i komunikatywna, samochód obraca się pod gazem, lecz reaguje jeszcze żywiej na zdjęcie nogi z przepustnicy, a hamulce — przeciętne w miejskich korkach — na otwartych drogach stają się precyzyjnym i skutecznym narzędziem.

GV70 prowadzi się mniej naturalnie na granicy przyczepności — kierownica wydaje się nieco ciężka, a narastanie oporu jest sztuczne. Jednak w codziennej, dynamicznej jeździe naprawdę zaskakuje:

• Precyzyjny i responsywny na miękkich oponach
• Wyraźna tendencja do napędu tylnego z lekką skłonnością do nadsterowności
• Łatwe do opanowania i „złapania” poślizgi tylnej osi — dzięki czemu jazda na śliskiej nawierzchni jest zabawna

Komfort jazdy i zachowanie w mieście

Tutaj F-Pace ma największe problemy. W warunkach miejskich zawieszenie jest twarde na standardowych nierównościach, a uderzenia towarzyszą wibracje kół przenoszone na drżenie nadwozia. GV70 nie jest co prawda miększy jako taki — wiernie odwzorowuje fakturę drogi i krótkie fale — ale na twardej nawierzchni jedzie dostojniej. Pasywne zawieszenie sprawia wrażenie spójnego, spokojnie pokonuje progi zwalniające i złącza nawierzchni, a wibracje kół nie przenikają do podłogi ani nadwozia.

Werdykt: Genesis GV70 kontra Jaguar F-Pace

GV70 ma coś, czego brakuje przeciętnym samochodom klasy premium: prawdziwy charakter. Niska, zdecydowana pozycja za kierownicą, bojowy silnik wysokoprężny, zwarte podwozie i mocne hamulce tworzą spójny, rzetelny pakiet osiągów. To czyni go najlepszym Genesisem w historii — a konkurencyjna cena oraz możliwość zakupu online tylko wzmacniają argumenty za nim. Jednak twarda jazda i ciasna tylna kanapa nie pozwalają mu prowadzić w klasie.

Krótkie podsumowanie obu modeli:

• Genesis GV70: lepszy komfort jazdy na utwardzonej nawierzchni, bardziej konsekwentne sterowanie we wnętrzu, mocniejszy impet przy niskich prędkościach, bardziej przyjazny w prowadzeniu na śliskiej nawierzchni
• Jaguar F-Pace: bardziej satysfakcjonujący na krętych drogach, sportowsze fotele, lepszy komfort dla przedniego pasażera, bardziej wyrazisty charakter za kierownicą

GV70 nie dorównuje najlepszym niemieckim rywalom w segmencie, ale w pełni konkuruje z Jaguarem. Różnica polega na tym, że słabe strony Genesisa wydają się do poprawienia, podczas gdy czas F-Pace’a dobiega końca. Crossover z Coventry zostanie zapamiętany jako błyskotliwy, niezrównoważony i ostatecznie zbyt wadliwy — stosowne pożegnanie przed nadejściem w pełni elektrycznego następcy. Genesis ma jeszcze wszystko przed sobą.

To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/genesis/jaguar/61b88771769f9a3e3a7c6248.html