ਲੈਕਸਸ UX ਬਨਾਮ ਔਡੀ Q3 ਬਨਾਮ ਵੋਲਵੋ XC40: ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕੌਂਪੈਕਟ ਕਰਾਸਓਵਰਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਲੈਕਸਸ UX ਨੇ 2019 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਕੌਂਪੈਕਟ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਰਾਸਓਵਰ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲਾ ਲਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਪੈਰ ਜਮਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦੀ ਰਹੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ UX 200 ਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਦੋ ਸਭ ਤੋਂ ਸਿੱਧੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ — ਔਡੀ Q3 ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ XC40 — ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਜੋ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਇਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ, ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਰਾਈਡ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਕੀਮਤ-ਮੁੱਲ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕਿੱਥੇ ਖੜ੍ਹੀ ਹੈ। ਇਸ ਟੈਸਟ ਲਈ ਅਸੀਂ UX 200 ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਵਰਜ਼ਨ ਚੁਣਿਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਲਿਟਰ, 150-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲਾ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪਿਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਅਤੇ CVT ਹੈ। 2019 ਵਿੱਚ ਵਿਕੀਆਂ 883 UX ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ 810 ਇਹੀ 200 ਵੇਰੀਐਂਟ ਸਨ।

ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਤਿੰਨੋਂ ਕਰਾਸਓਵਰ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰਾਹ ਅਪਣਾਉਂਦੇ ਹਨ — ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪਿਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੇ ਸੈੱਟਅੱਪਾਂ ਤੱਕ:

ਲੈਕਸਸ UX 200: 2.0L ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪਿਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ, 150 hp, 202 N•m ਟਾਰਕ, CVT, ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ
ਔਡੀ Q3 (1.4 TFSI): 1.4L ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ, 150 hp, 250 N•m ਟਾਰਕ, ਛੇ-ਸਪੀਡ ਡਿਊਲ-ਕਲੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ, ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ
ਵੋਲਵੋ XC40 (T4): 2.0L ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ, 190 hp, 300 N•m ਟਾਰਕ, ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ, ਸਟੈਂਡਰਡ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ

ਖ਼ਾਸ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਵੋਲਵੋ ਸਿਰਫ਼ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨਾਲ ਹੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸੇ ਕਾਰਨ ਇਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ ਵੀ ਵੱਧ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਔਡੀ ਅਤੇ ਲੈਕਸਸ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਲੇਆਊਟ ਤੱਕ ਹੀ ਸੀਮਿਤ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਲੈਕਸਸ UX। ਔਡੀ ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ ਵਾਂਗ ਹੀ, ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਿੱਲਾਂ ਨੂੰ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਗੰਦਗੀ ਤੋਂ ਬਚਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠਣ ਵਾਲੇ ਸਵਾਰੀਆਂ ਦੇ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚਾਂ ਤੋਂ ਗੰਦੇ ਹੋਣ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।

ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਵਿਕਲਪ

ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜ ਕੇ ਦੇਖੀਏ ਤਾਂ ਔਡੀ Q3 ਇਸ ਤਿੱਕੜੀ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ — ਇਹ ਲਗਭਗ ਵਾਧੂ ਸਹੂਲਤਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਹੀ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਕਾਰ ਦੀ ਅੱਧੀ ਕੀਮਤ ਵਾਧੂ ਸਮਾਨ ‘ਤੇ ਖ਼ਰਚ ਕਰਨਗੇ। ਵੋਲਵੋ ਨੂੰ ਏਨੇ ਹੀ ਪੈਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਹਰ ਉਪਲਬਧ ਪੈਕੇਜ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਲੈਕਸਸ UX 200 ਵੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਸਿਰੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਹੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਗੱਡੀ ਹੋਵੇ: ਇੱਕ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ “ਜਪਾਨੀ” ਕਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕੀਮਤ ਲਾਇਕ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਉਸ ਨੂੰ ਐਕਸੈਸਰੀਜ਼ ਨਾਲ ਲੱਦਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਆਰਾਮ

ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸੀਟ ਤੋਂ, UX ਇੱਕ ਆਮ ਕਰਾਸਓਵਰ ਵਰਗੀ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਤੁਸੀਂ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਵੱਧ ਨੇੜੇ ਬੈਠਦੇ ਹੋ, ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਆਮ ਹੈਚਬੈਕ ਵਾਂਗ। ਲੈਕਸਸ ਆਪਣੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨੀਵੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਦਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਸਭ ਤੋਂ ਤੰਗ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਛੋਟੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਕਾਰਨ ਬਾਹਰ ਦੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਵੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਰੰਕ ਵੀ ਛੋਟਾ ਹੈ।

ਔਡੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਖ਼ਤ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਕਮੀ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹੈ। ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਲੈਕਸਸ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੀਟ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵੀ ਵੱਧ ਹੈ — ਲੰਮੇ ਕੱਦ ਦੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ (5’6″ ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਧ) ਦੇਖਣਗੇ ਕਿ ਸੀਟ ਏਨੀ ਉੱਚੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰ ਛੱਤ ਨੂੰ ਛੂਹ ਜਾਵੇ। ਚਮਕਦਾਰ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਉਂਗਲਾਂ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਸੌਖਿਆਂ ਪੈ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਕਲਾਈਮੇਟ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਟੱਚ ਕੰਟਰੋਲਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਅਸਲੀ ਬਟਨ ਤੇ ਡਾਇਲ ਹੋਣ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਮਿਲਦਾ ਹੈ।

ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਲੈਕਸਸ ਨਾਲੋਂ ਔਡੀ ਵਿੱਚ ਸੌਖੀ ਹੈ, ਅੰਦਰ ਵੜਦਿਆਂ ਸਾਫ਼ ਰਹਿਣ ਲਈ ਵੱਧ ਥਾਂ ਮਿਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਥਿਤੀ ਲੱਭਣ ਲਈ ਪਿੱਠ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਪਿੱਛੇ ਝੁਕਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਾਮਾਨ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਲੈਕਸਸ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣੀ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਤਰਤੀਬ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਰਕਣ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਸਦਕਾ ਵੱਧ ਲਚਕਦਾਰ ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨਾਂ ਮਿਲਦੀਆਂ ਹਨ।

ਔਡੀ Q3। ਸਖ਼ਤ ਸਪੋਰਟ ਸੀਟਾਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ। ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪੈਕੇਜ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਠੀਕ-ਠਾਕ ਹੈ, ਪਰ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਹੋਰ ਚੌੜੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਸਨ

ਵੋਲਵੋ ਵਿੱਚ ਬੈਠਣਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਹੈ, ਔਡੀ ਵਾਂਗ ਹੀ, ਪਰ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਪੈਨਲਾਂ ਜਾਂ ਛੱਤ ‘ਤੇ ਪਕੜਨ ਵਾਲੇ ਹੈਂਡਲ ਨਹੀਂ ਹਨ — ਇੱਕ ਸਹੂਲਤ ਜੋ Q3 ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਦੋਵਾਂ ਯੂਰਪੀ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਬਿਲਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਪਰ XC40 ਦੇ ਕੈਬਿਨ ਦੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਔਡੀ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਇਕਸਾਰ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਲੇਆਊਟ ਵੱਧ ਵਿਹਾਰਕ ਹੈ। ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਸਟੋਰੇਜ ਥਾਵਾਂ ਹਨ, ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸੀਟ ਹੇਠਾਂ ਸਰਕਣ ਵਾਲੀ ਟ੍ਰੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਥਾਂ-ਥਾਂ ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਈ ਕਈ ਖ਼ਾਨੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਗਲਵ ਬਾਕਸ ਭਾਵੇਂ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਪਰ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਧ ਸਮਾਨ ਸਾਂਭ ਲੈਂਦਾ ਹੈ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਲੈਕਸਸ ਦੇ ਨਿੱਕੇ ਜਿਹੇ ਗਲਵ ਖ਼ਾਨੇ ਵਾਂਗ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅੰਦਰੋਂ ਫਿਨਿਸ਼ਿੰਗ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਤਾਲਾ ਸਿਰਫ਼ ਵਾਧੂ ਪੈਸੇ ਦੇ ਕੇ ਹੀ ਮਿਲਦਾ ਹੈ।

ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸੀਟ ਤੋਂ ਵੋਲਵੋ ਦਾ ਲਗਭਗ ਚੌਰਸ ਹੁੱਡ ਸਾਫ਼ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਾਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਾਉਣਾ ਸੌਖਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਟ ਬਟਨ ਪੁਰਾਣੇ ਵੋਲਵੋ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਚਮਕਦਾਰ ਸਵਿੱਚਗੀਅਰ ਨਾਲੋਂ ਸੁਧਾਰ ਹਨ। ਪਰ ਬਿਨਾਂ ਐਡਜਸਟ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਕਾਫ਼ੀ ਸਿੱਧਾ ਬੈਠਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਚਾ ਸੈਂਟਰ ਟਨਲ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਟਰੰਕ, ਭਾਵੇਂ ਔਡੀ ਨਾਲੋਂ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਪਰ ਚੰਗੀ ਤਰਤੀਬ ਵਾਲਾ ਹੈ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਲੰਮੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਿਜਾਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦਾ ਲੋਡ-ਥਰੂ ਹੈਚ ਔਡੀ ਦੇ ਫੋਲਡ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸੈਂਟਰ ਆਰਮਰੈਸਟ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ।

ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ

ਪਹਿਲੇ ਕੁਝ ਮੀਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਵੋਲਵੋ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਕਤਵਰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਇਹ ਸੌਖਿਆਂ ਤੁਰਦੀ ਹੈ, ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਚਲਦਿਆਂ-ਚਲਦਿਆਂ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਗਤੀ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ — ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿਊਨ ਕੀਤੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨਾ ਸੌਖਾ ਹੈ। ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬਿਨਾਂ ਸੁਸਤੀ ਦੇ ਸੁਚਾਰੂ ਗੀਅਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।

CVT ਵਾਲੀ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪਿਰੇਟਿਡ ਲੈਕਸਸ ਏਨੀ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਸ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵੀ ਓਨਾ ਹੀ ਕਾਬੂ ਵਿੱਚ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਗੱਡੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇ ਇਸ਼ਾਰੇ ‘ਤੇ ਖ਼ੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਹੁੰਗਾਰਾ ਭਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪੜਾਅਵਾਰ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਕਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ‘ਤੇ ਲੱਗੇ ਸ਼ਿਫਟਰ ਰਾਹੀਂ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਚੁਣਨ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਹੋਰ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਵਧੀ ਹੋਈ ਤੀਬਰਤਾ ਕਦੇ ਵੀ ਬੇਆਰਾਮ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦੀ — ਸ਼ਹਿਰੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਇਹ ਵਧੀਆ ਸੈੱਟਅੱਪ ਹੈ। ਇੱਕੋ ਖ਼ਰਾਬੀ: ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵੇਲੇ ਇੰਜਣ ਉੱਚੇ rpm ‘ਤੇ ਅਟਕਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਜਿਹੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪਿਰੇਟਿਡ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤਾ ਸੁਹਾਵਣਾ ਨਹੀਂ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦਾ।

ਲੈਕਸਸ UX ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ XC40

ਔਡੀ ਦਾ ਇੰਜਣ ਕਦੇ ਵੀ ਰੌਲਾ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦਾ, ਪਰ 150-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲੀ Q3 ਵਿੱਚ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਪੈਡਲ ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਗੱਦੀ ਲੱਗੀ ਹੋਵੇ। ਪੈਡਲ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਤੀਜੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਦਬਾਅ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦੱਬਿਆ ਹੋਇਆ ਲੱਗਦਾ ਹੈ — ਇਹ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਈਕੋ-ਕੇਂਦਰਿਤ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਹੈ ਜਾਂ ਸਿੱਧੀ-ਸਾਦੀ ਖ਼ਾਮੀ, ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਪਸ਼ਟ ਨਹੀਂ। ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਰਾਸਓਵਰ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਝਿਜਕ ਕੇ ਤੁਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਚਲਦੇ-ਚਲਦੇ ਵੀ ਸਾਫ਼ ਦਿੱਸਦੀ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਗਤੀ ਫੜਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਦੱਬੀ ਹੋਈ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ, ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਡਿਊਲ-ਕਲੱਚ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਕੁਝ ਝਿਜਕ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ, ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਖਿਝਾਉਣ ਵਾਲਾ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ: ਗੈਸ ਦਬਾਓ ਤਾਂ ਕਾਰ ਹੌਲੀ ਹੁੰਦੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਹੋਰ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਦਬਾਓ ਤਾਂ ਇਹ ਝਟਕੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਰਫ਼ਤਾਰ ਬਣ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਇਸ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਲੀ ਹੋਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਨੂੰ ਝਾੜ ਸੁੱਟਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰ ਜਾਨ ਫੜ ਲੈਂਦੀ ਹੈ — ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਛੇ ਗੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ ਅਣਦਿਸਦੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੰਘਦੀ ਹੈ। ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ Q3 ਨੂੰ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਐਕਸੀਲਰੇਟਰ ਦੇ ਵੱਧ ਨੇੜੇ ਲੈ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਗੀਅਰ ਬਦਲਾਅ ਥੋੜ੍ਹੇ ਘੱਟ ਸੁਚਾਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ

ਮਿਸ਼ੇਲਿਨ ਪਾਇਲਟ ਐਲਪਿਨ 5 SUV ਬਿਨਾਂ-ਸਟੱਡ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਾਡੀ ਔਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਸਰਦੀਆਂ ਦੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਲਈ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਢੁਕਵੀਂ ਸੀ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਟਾਇਰਾਂ ‘ਤੇ Q3 ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਸੀ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੀ। ਇਹ ਕਰਾਸਓਵਰ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਯੋਗ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੱਦ ‘ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਕੇ ਇਹ ਅਚਾਨਕ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਖਿਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਬੇਖ਼ਬਰ ਫੜਨਾ ਔਖਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋੜਦਿਆਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕੁਦਰਤੀ ਭਾਰ ਬਣਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਭਾਵੇਂ ਬਿਲਕੁਲ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਣਾਵਟੀ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਯੂਰਪੀ ਸਰਦੀਆਂ ਲਈ ਬਣੇ ਸਖ਼ਤ ContiWinterContact TS 830 P ਟਾਇਰਾਂ ‘ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਲੈਕਸਸ ਕਾਰ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵਰ-ਕੇਂਦਰਿਤ ਸ਼ੈਸੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਨੂੰ ਉਭਾਰਦੀ ਹੈ। ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਨੀਵੇਂ ਗੁਰੂਤਾ ਕੇਂਦਰ ਸਦਕਾ, ਕਰਾਸਓਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਇਸ਼ਾਰੇ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੁੰਗਾਰਾ ਭਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਸੰਤੋਖਜਨਕ ਫ਼ੀਡਬੈਕ ਬਣਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇਣ ਨਾਲ ਲਾਈਨ ਹੋਰ ਤੰਗ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਪੈਰ ਚੁੱਕਣ ਨਾਲ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਲਾਈਡ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਤਿੱਖਾ ਝਟਕਾ ਵੀ ਸਲਾਈਡ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਇਹ ਗੁਣ TNGA ਪਲੇਟਫਾਰਮ ‘ਤੇ ਬਣੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਹੈ।

ਲੈਕਸਸ ਵੱਧ ਫੁਰਤੀ ਨਾਲ ਤੁਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਛੇਤੀ ਹੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਗੁਆ ਬਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਔਡੀ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਧ ਸੌਖਿਆਂ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜ ਲੈਂਦੀ ਹੈ।

UX ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਦਰਮਿਆਨੇ ਖੱਡਿਆਂ ਨੂੰ ਠੀਕ-ਠਾਕ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਛੋਟੀਆਂ, ਤਿੱਖੀਆਂ ਉਭਾਰਾਂ ਅਤੇ ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜੋੜਾਂ ‘ਤੇ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੰਬਦੀ ਹੈ — ਆਪਣੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ — ਜਿਸ ਨਾਲ ਸ਼ੈਸੀ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਸਪੀਡ ਬ੍ਰੇਕਰ ਲੈਕਸਸ ਦੀ ਤਾਕਤ ਨਹੀਂ ਹਨ।

ਔਡੀ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਵੱਧ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਰਾਈਡ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਪਰ ਸੜਕ ਦੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਵੱਧ ਵੇਰਵੇ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਿੱਖੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਵਾਲੇ ਟੋਇਆਂ ‘ਤੇ ਸਾਫ਼ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਏਨੀ ਯਾਤਰਾ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤੇ ਸਪੀਡ ਬ੍ਰੇਕਰਾਂ ‘ਤੇ ਇਹ ਹੇਠਾਂ ਨਹੀਂ ਟਕਰਾਉਂਦੀ, ਭਾਵੇਂ XC40 ਕੋਲ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਲਚਕ ਬਚੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਵੋਲਵੋ ਟੋਇਆਂ ਨੂੰ ਅਸਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਮਤਲ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਪਰ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਵੱਲ ਘੱਟ ਧਿਆਨ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਸਟੱਡ ਵਾਲੇ Hakkapeliitta 8 SUV ਟਾਇਰ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ — ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਸਪੋਰਟੀ ਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਯੋਗ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ

ਪੱਕੀ ਸੜਕ ਤੋਂ ਹਟ ਕੇ, XC40 ਕੋਲ ਸਿਰਫ਼ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਹਾਰਾ ਹੈ:

ਵੋਲਵੋ XC40: ਅਨੁਕੂਲ ਅਪ੍ਰੋਚ/ਡਿਪਾਰਚਰ ਜਿਓਮੈਟਰੀ, ਦਾਅਵਾ ਕੀਤੇ 8.31 ਇੰਚ ਦੇ ਨੇੜੇ ਮਾਪੀ ਗਈ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ, ਆਫ-ਰੋਡ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ
ਔਡੀ Q3: ਦਰਮਿਆਨੀ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ, ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਰਜ਼ਨਾਂ ਨਾਲ ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਸਮਰੱਥ
ਲੈਕਸਸ UX 200: ਆਫ-ਰੋਡ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਨਹੀਂ — ਲੰਮਾ ਫਰੰਟ ਓਵਰਹੈਂਗ ਅਤੇ ਨੀਵੀਂ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ (6.3 ਇੰਚ) ਮਿਲ ਕੇ ਖੁਰਦਰੇ ਰਾਹਾਂ ‘ਤੇ ਫਰੰਟ ਬੰਪਰ ਨੂੰ ਹੀ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ

ਔਡੀ (ਖੱਬੇ) 120,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਹੱਦ ਨਾਲ ਚਾਰ-ਸਾਲਾ ਵਾਰੰਟੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਵੋਲਵੋ (ਵਿਚਕਾਰ) ਅਤੇ ਲੈਕਸਸ (ਸੱਜੇ) ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਜਾਂ 100,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਉੱਧਰ, ਸਵੀਡਿਸ਼ ਹਰ 20,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ‘ਤੇ ਸਰਵਿਸ ਮੰਗਦੇ ਹਨ, ਜਰਮਨ ਹਰ 15,000 ‘ਤੇ, ਅਤੇ ਜਪਾਨੀ ਕਰਾਸਓਵਰ ਨੂੰ ਹਰ 10,000 ‘ਤੇ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਵਾਰੰਟੀ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਵ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਔਡੀ Q3: 4-ਸਾਲਾ ਵਾਰੰਟੀ, 120,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਹੱਦ; ਹਰ 15,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ‘ਤੇ ਸਰਵਿਸ ਅੰਤਰਾਲ
ਵੋਲਵੋ XC40: 3-ਸਾਲਾ ਵਾਰੰਟੀ, 100,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਹੱਦ; ਹਰ 20,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ‘ਤੇ ਸਰਵਿਸ ਅੰਤਰਾਲ
ਲੈਕਸਸ UX 200: 3-ਸਾਲਾ ਵਾਰੰਟੀ, 100,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਹੱਦ; ਹਰ 10,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ‘ਤੇ ਸਰਵਿਸ ਅੰਤਰਾਲ

ਅੰਤਿਮ ਫ਼ੈਸਲਾ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਹੜੀ ਕੌਂਪੈਕਟ ਕਰਾਸਓਵਰ ਖ਼ਰੀਦਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ?

ਆਪਣੇ ਵੱਧ ਉੱਨਤ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਸਦਕਾ, ਔਡੀ Q3 ਵੋਲਵੋ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਆਧੁਨਿਕ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਕਿ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਬਿਹਤਰ ਵੀ ਹੋਵੇ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਰਾਸਓਵਰ ‘ਤੇ ਏਨਾ ਖ਼ਰਚ ਕਰ ਹੀ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਲੰਮੀ ਵਿਕਲਪ-ਸੂਚੀ ਛੱਡ ਕੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਲੈਣੀ ਸਮਝਦਾਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ — ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਬਿਹਤਰ, 2.0L ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਾਲੀ 180-ਹਾਰਸਪਾਵਰ 40 TFSI quattro ਵੱਲ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰ ਲਓ। ਪਰ Q3 ‘ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਜਿੰਨਾ ਮਰਜ਼ੀ ਖ਼ਰਚ ਕਰੋ, ਖ਼ਰਾਬ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਵੋਲਵੋ ਵਾਲਾ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਫਿਰ ਵੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡ ਜਾਵੇਗਾ।

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ XC40, ਕੌਂਪੈਕਟ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਰਾਸਓਵਰ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ ਵਜੋਂ ਆਪਣੀ ਥਾਂ ਮੁੜ ਪੱਕੀ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ-ਸਾਦੀ ਕੀਮਤ ਨਾਲ। ਆਉਣ ਵਾਲਾ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ T3 ਪੈਟਰੋਲ ਵੇਰੀਐਂਟ ਇਸ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੀ ਕਰੇਗਾ — XC40 ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਪਹਿਲੇ ਹੀ ਸਾਲ ਵਿੱਚ 1,898 ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਲੱਭ ਚੁੱਕੀ ਹੈ।

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਲੈਕਸਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ UX ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ ਤਾਂ 200 ਹੀ ਲਓ। ਵੱਧ ਤਾਕਤਵਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਰਜ਼ਨ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਬਹੁਤੇ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ UX 200 ਬੇਸ ਕੱਪੜੇ ਵਾਲੀ ਅਪਹੋਲਸਟਰੀ ਨਾਲ ਵੀ ਖ਼ਾਸ ਸਸਤੀ ਨਹੀਂ। ਬਹੁ-ਉਪਯੋਗਤਾ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਾ ਰੱਖੋ, ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੀ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਰਹੋ। ਫਿਰ ਵੀ, ਚਲਦਿਆਂ UX ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ ਖਿੱਚ ਹੈ — ਇਹ ਇੱਕ ਫੁਰਤੀਲੀ, ਸੁਖਾਲੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਇਕੱਲੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ ਬੱਚਿਆਂ ਵਾਲੇ ਜੋੜੇ ਲਈ ਖ਼ੂਬ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਤੁਲਨਾ ਦੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਦਾ ਪੂਰਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਪਰ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰ ਭਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ BMW X2 ਦਾ ਤੰਗ ਕੈਬਿਨ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਆਇਆ।