Lexus UX wszedł na rynek kompaktowych, premium crossoverów na początku 2019 roku, ale ma trudności z przebiciem się wśród ugruntowanych rywali. W tym porównaniu zestawiamy UX 200 z dwoma najbardziej bezpośrednimi konkurentami — Audi Q3 i Volvo XC40 — aby sprawdzić, jak wypada pod względem przestrzeni wewnętrznej, osiągów, komfortu jazdy i relacji ceny do wartości. Do testu wybraliśmy najpopularniejszą wersję UX 200, wyposażoną w dwulitrowy silnik wolnossący o mocy 150 KM oraz przekładnię CVT. Spośród 883 egzemplarzy UX sprzedanych w 2019 roku, 810 stanowił właśnie ten wariant 200.
Silnik i specyfikacja układu napędowego
Wszystkie trzy crossovery obierają różne podejście do osiągnięcia porównywalnej mocy — od silników wolnossących, przez turbodoładowane, po układy wspomagane hybrydowo:
- Lexus UX 200: silnik wolnossący 2.0L, 150 KM, 202 N•m momentu obrotowego, CVT, napęd na przednie koła
- Audi Q3 (1.4 TFSI): silnik turbo 1.4L, 150 KM, 250 N•m momentu obrotowego, sześciobiegowa automatyczna skrzynia dwusprzęgłowa, napęd na przednie koła
- Volvo XC40 (T4): silnik turbo 2.0L, 190 KM, 300 N•m momentu obrotowego, ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów, napęd na cztery koła w standardzie
Warto zauważyć, że Volvo dostępne jest wyłącznie z napędem na cztery koła, co przekłada się na wyższą cenę wyjściową, podczas gdy Audi i Lexus w tych konfiguracjach pozostają przy układzie z napędem na przednie koła.
Ceny i wyposażenie dodatkowe
Audi Q3 jest najdroższe z całej trójki po uwzględnieniu opcji dodatkowych — to niemal pokaz dodatków, a niewielu nabywców w tej klasie zdecyduje się wydać połowę ceny samochodu na akcesoria. Volvo za podobne pieniądze można wyposażyć niemal we wszystkie dostępne pakiety. Lexus UX 200 również plasuje się blisko górnej granicy przedziału cenowego, ale sprawia wrażenie, jakby należał do innej ligi: aby “japoński” samochód z napędem na przednie koła mógł kosztować tyle, ile modele premium, trzeba go dodatkowo obwieszyć akcesoriami.
Przestrzeń wewnętrzna i komfort
Z fotela kierowcy UX nie sprawia wrażenia typowego crossovera. Siedzi się bliżej podłoża, bardziej jak w zwykłym hatchbacku. Lexus jest wyraźnie niższy od rywali, ma najkrótszy rozstaw osi i najwęższe nadwozie. W efekcie oferuje najmniej miejsca w kabinie spośród całej trójki, co jest szczególnie widoczne na tylnej kanapie. Widoczność jest również nieco ograniczona przez mniejsze okna, a bagażnik jest niewielki.
Wnętrze Audi nie oszczędza na twardych tworzywach, ale jest zdecydowanie przestronniejsze. Pozycja siedzenia jest wyższa niż w Lexusie, a zakres regulacji fotela szerszy — wysocy kierowcy (170 cm wzrostu i więcej) mogą stwierdzić, że fotel da się podnieść na tyle wysoko, że dotknie sufitu. Błyszczące powierzchnie łatwo zbierają odciski palców, ale klimatyzacja obsługiwana jest za pomocą fizycznych przycisków i pokręteł, a nie ekranu dotykowego.
Dostęp do tylnych foteli jest łatwiejszy w Audi niż w Lexusie — więcej miejsca pozwala wsiąść bez ryzyka zabrudzenia, a oparcie można odchylić, znajdując wygodną pozycję. Bagażnik jest niemal dwukrotnie większy niż w Lexusie i lepiej zorganizowany, oferując bardziej wszechstronne konfiguracje dzięki przesuwanej tylnej kanapie.
W Volvo siedzi się swobodnie i przestronnie, podobnie jak w Audi, ale brakuje uchwytów na panelach drzwi czy na suficie — element, który oferuje Q3. Ogólna jakość wykonania obu europejskich modeli jest zbliżona, ale materiały w kabinie XC40 sprawiają wrażenie bardziej spójnych niż w Audi, a układ wnętrza jest bardziej praktyczny. Drzwi mają pojemne schowki, pod fotelem kierowcy znajduje się wysuwana taca, a drobne schowki na przedmioty rozmieszczone są w wielu miejscach. Schowek w desce rozdzielczej, choć niewielki, jest zaskakująco pojemny — podobnie jak maleńki schowek w Lexusie brakuje mu jednak wykończenia, a zamek dostępny jest wyłącznie za dopłatą.
Z fotela kierowcy w Volvo wyraźnie widać niemal kwadratową maskę, co ułatwia ocenę wymiarów samochodu. Kierownica jest wygodna, a matowe przyciski to poprawa względem błyszczących przełączników ze starszych modeli Volvo. Niestety, nieregulowana tylna kanapa wymusza dość wyprostowaną pozycję siedzenia, a wysoki tunel środkowy ogranicza komfort środkowego pasażera z tyłu. Bagażnik, choć mniejszy niż w Audi, jest dobrze zorganizowany — choć przelotka do przewożenia długich przedmiotów nie dorównuje składanemu podłokietnikowi w Audi.
Dynamika jazdy i przyspieszenie
Już od pierwszych kilometrów Volvo sprawia wrażenie najmocniejszego z całej trójki: rusza z łatwością, pewnie nabiera prędkości i płynnie przyspiesza w trakcie jazdy. Nie chodzi tylko o surową moc — reakcja na gaz jest dobrze wyważona, co ułatwia dozowanie mocy. Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów zmienia przełożenia płynnie, bez wrażenia ospałości.
Wolnossący Lexus z CVT nie jest tak szybki, ale przyspieszenie wydaje się równie łatwe do kontrolowania. Samochód chętnie reaguje na gaz, a skrzynia przekonująco imituje stopniowaną zmianę przełożeń. Wybór trybu Sport za pomocą dźwigni na desce rozdzielczej dodatkowo wyostrza reakcje, a wzmożona intensywność nigdy nie staje się nieprzyjemna — co czyni ten układ świetnym rozwiązaniem do jazdy miejskiej. Jeden minus: przy mocnym przyspieszaniu silnik “zawiesza się” na wysokich obrotach, a czterocylindrowy silnik wolnossący nie brzmi wtedy zbyt przyjemnie.
Silnik Audi nigdy nie podnosi głosu, ale w Q3 o mocy 150 KM odnosi się wrażenie, jakby między pedałem a reakcją przepustnicy znajdowała się poduszka. Reakcja w pierwszej jednej trzeciej skoku pedału jest mocno stłumiona — czy to efekt zbyt eko-zorientowanej kalibracji, czy po prostu wada, trudno jednoznacznie stwierdzić. Efektem jest crossover, który zarówno rusza z wahaniem, jak i przyspiesza z zauważalnym opóźnieniem, gdy jest już w ruchu.
Ta stłumiona reakcja na gaz, w połączeniu z pewnym wahaniem skrzyni dwusprzęgłowej przy niskich prędkościach, sprawia, że jazda w korkach bywa naprawdę frustrująca: naciskasz gaz, a samochód jakby zwalniał, naciskasz mocniej — i rusza gwałtownie do przodu. Gdy prędkość już wzrośnie, turbodoładowany silnik strząsa z siebie zbyt zachowawczą elektronikę i samochód “budzi się” — przyspiesza żwawo, a sześć biegów zmienia niemal niezauważalnie. Tryb Sport sprawia, że Q3 znacznie ściślej reaguje na gaz, choć zmiany biegów stają się nieco mniej płynne.
Prowadzenie i komfort jazdy
Wyposażony w nienabijane opony zimowe Michelin Pilot Alpin 5 SUV, nasz testowy egzemplarz Audi był dobrze dopasowany do zimowych warunków. Na tych oponach Q3 było najcichsze z całej trójki, a prowadzenie generalnie solidne. Crossover pozostaje stabilny i przewidywalny w zakrętach, a na granicy przyczepności znosi go szerzej stopniowo, a nie gwałtownie. Elektroniczne systemy stabilizacji trudno zaskoczyć, a kierownica naturalnie nabiera oporu podczas skręcania — choć w okolicach pozycji środkowej odczuwalna jest lekka sztuczność.
Lexus, jadący na twardszych oponach ContiWinterContact TS 830 P zaprojektowanych na europejskie zimy, uwydatnia zorientowane na kierowcę dostrojenie zawieszenia. Dzięki stosunkowo niskiemu środkowi ciężkości crossover szybko reaguje na ruchy kierownicy, a satysfakcjonujący feedback narasta w trakcie zakrętu. Dodanie gazu w połowie zakrętu zacieśnia tor jazdy, natomiast zdjęcie nogi z gazu może wywołać efektowny poślizg tyłu. Ostry ruch kierownicą również może wywołać poślizg — cecha dość typowa dla pojazdów zbudowanych na platformie TNGA.
UX radzi sobie nieźle z małymi i średnimi nierównościami, ale wyraźnie się trzęsie na krótkich, ostrych progach oraz szczelinach dylatacyjnych — bardziej niż rywale — co budzi pewne wątpliwości co do sztywności nadwozia. Progi zwalniające w szczególności nie są mocną stroną Lexusa.
Audi zapewnia ogólnie bardziej komfortową jazdę, ale przekazuje więcej informacji o fakturze nawierzchni, wyraźnie reagując na dziury o ostrych krawędziach. Zawieszenie ma wystarczający skok, by uniknąć dobić przy większości progów zwalniających, choć XC40 najwyraźniej ma jeszcze więcej rezerwy w tym zakresie. Volvo skutecznie wygładza dziury w nawierzchni, ale jest mniej wyczulone na drobniejsze nierówności. Kolczaste opony Hakkapeliitta 8 SUV nie szkodzą pewnemu prowadzeniu — reakcjom brakuje czystej sportowości, ale pozostają w pełni przewidywalne.
Możliwości terenowe i prześwit
Poza utwardzonymi drogami XC40 oferuje więcej niż tylko sam napęd na cztery koła:
- Volvo XC40: korzystne kąty natarcia i zejścia, zmierzony prześwit bliski deklarowanym 211 mm, dobrze dostrojona kontrola trakcji, automatyczna skrzynia biegów dostosowana do jazdy terenowej
- Audi Q3: umiarkowany prześwit, radzi sobie na nierównych nawierzchniach w wersjach z napędem na cztery koła
- Lexus UX 200: słabo przystosowany do jazdy w terenie — długi przedni zwis w połączeniu z niskim prześwitem (160 mm) sprawia, że przedni zderzak staje się przeszkodą na nierównym terenie
Porównanie gwarancji i serwisowania
- Audi Q3: 4-letnia gwarancja, limit 120 000 km; przegląd co 15 000 km
- Volvo XC40: 3-letnia gwarancja, limit 100 000 km; przegląd co 20 000 km
- Lexus UX 200: 3-letnia gwarancja, limit 100 000 km; przegląd co 10 000 km
Werdykt końcowy: który kompaktowy crossover kupić?
Dzięki bardziej zaawansowanemu systemowi multimedialnemu Audi Q3 sprawia wrażenie bardziej nowoczesnego niż Volvo, choć niekoniecznie jest ogólnie lepsze. Jeśli i tak wydajesz tyle na crossovera premium, być może warto pominąć rozbudowaną listę opcji na rzecz napędu na cztery koła — albo jeszcze lepiej, zdecydować się na wersję 40 TFSI quattro o mocy 180 KM, z silnikiem 2.0L i siedmiobiegową zautomatyzowaną skrzynią biegów. Bez względu jednak na to, ile wydasz na Q3, kierowca Volvo i tak wyprzedzi Cię na wyboistej drodze.
XC40 z kolei potwierdza swoją pozycję jako punktu odniesienia wśród kompaktowych crossoverów premium, oferując szeroki zakres konfiguracji i przejrzysty cennik. Nadchodząca benzynowa wersja T3 z napędem na przednie koła powinna jedynie umocnić tę pozycję — XC40 znalazł już 1898 nabywców w pierwszym roku obecności na rynku.
Jeśli chodzi o Lexusa, jeśli pociąga Cię UX, zostań przy wersji 200. Mocniejsza wersja hybrydowa dodaje elektryczny silnik napędzający tylną oś, którego większość nabywców nie potrzebuje, a UX 200 nie jest szczególnie tani nawet z podstawową tapicerką z materiału. Nie oczekuj wszechstronności i bądź gotów zaakceptować przestarzały system multimedialny. Mimo to UX ma realny urok w ruchu — to zwinny, łatwy w prowadzeniu miejski samochód, dobrze pasujący dla samotnego kierowcy lub pary bez rodziny. Nie dorównuje przestronnością ani praktycznością rywalom z tego porównania, ale może przypaść do gustu nabywcom zniechęconym ciasną kabiną BMW X2.
Krótkie podsumowanie porównania
- Najlepszy do jazdy miejskiej i zwinności: Lexus UX 200
- Najlepszy pod względem przestrzeni wewnętrznej i praktyczności: Audi Q3
- Najlepszy ogólny stosunek jakości do ceny i możliwości terenowych: Volvo XC40
To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/audi/lexus/volvo/5e1db9e8ec05c4175e00002e.html
Opublikowano Marzec 16, 2023 • 9m do przeczytania
