レクサス UX vs アウディ Q3 vs ボルボ XC40:プレミアムコンパクトクロスオーバーを徹底比較

レクサスUXは2019年初頭にプレミアムコンパクトクロスオーバー市場に参入したものの、確立されたライバル車たちに対して苦戦を強いられてきた。今回の比較では、UX 200を最も直接的な競合である2台、アウディQ3とボルボXC40と対決させ、室内空間、走行性能、乗り心地、そしてコストパフォーマンスの面でどう渡り合えるかを検証する。今回のテストでは、2リッター自然吸気エンジン(150馬力)とCVTを組み合わせた、UX 200の中で最も人気の高いグレードを選んだ。2019年に販売された883台のUXのうち、810台がこの200グレードだった。

エンジンとパワートレインの仕様

3台のクロスオーバーはいずれも同程度の出力を実現するために異なるアプローチを取っており、自然吸気エンジンからターボ、そしてハイブリッドアシスト仕様までさまざまだ:

レクサス UX 200: 2.0L自然吸気エンジン、150馬力、202N・mのトルク、CVT、前輪駆動
アウディ Q3(1.4 TFSI): 1.4Lターボエンジン、150馬力、250N・mのトルク、6速デュアルクラッチAT、前輪駆動
ボルボ XC40(T4): 2.0Lターボエンジン、190馬力、300N・mのトルク、8速AT、四輪駆動が標準装備

注目すべきは、ボルボは四輪駆動のみの設定でその分価格も高めになっている一方、アウディとレクサスは今回のグレードにおいて前輪駆動レイアウトを採用している点だ。

レクサス UX。アウディやボルボと同様、サイドシルはドアによって汚れから保護されている。ただし、後席の乗員はホイールアーチ部分で汚れる可能性がある。

価格とオプション

オプションを加味すると、3台の中で最も高額になるのはアウディQ3だ――実質的にオプション満載の見本市のような存在で、このクラスでオプションに車両価格の半分もの金額をかける買い手はほとんどいないだろう。同程度の予算があれば、ボルボはほぼすべてのパッケージを装備できる。レクサスUX200もまた価格帯の上位に位置するが、まったく別次元の存在に感じられる――前輪駆動の「日本車」をプレミアム価格に見合うよう仕立てるには、アクセサリーを積み増すしかないのだ。

室内空間と快適性

運転席に座ると、UXは典型的なクロスオーバーという感じがしない。地面に近い位置に座ることになり、むしろ普通のハッチバックに近い感覚だ。レクサスはライバル勢に比べて明らかに車高が低く、ホイールベースも最も短く、車幅も最も狭い。その結果、3台の中で室内空間は最も狭く、特に後席でそれが顕著だ。窓が小さいため視界もやや制限され、トランクもコンパクトだ。

アウディの室内はハードプラスチックを惜しみなく使っているが、それでもかなり広々としている。着座位置はレクサスより高く、シートの調整幅も広い――背の高いドライバー(身長170cm以上)だと、シートを上げると天井に頭が触れることもある。光沢のある表面は指紋がつきやすいが、エアコン操作パネルはタッチ式ではなく物理的なボタンとダイヤルを採用している点はメリットだ。

後席への乗り降りはレクサスよりアウディの方が楽で、乗り込む際に服を汚しにくいスペースがあり、背もたれもリクライニングして楽な姿勢を見つけられる。ラゲッジスペースはレクサスのほぼ倍の広さで、より整理されており、リアシートのスライド機能によって多彩な使い方ができる。

アウディQ3。しっかりとしたスポーツシートは快適だ。デザインパッケージに含まれる。後席も悪くないが、ドア開口部はもう少し広くてもよいだろう

ボルボの座り心地はアウディ同様ゆったりとして広さもあるが、ドアパネルや天井部分にグリップハンドルがない――この点はQ3にはある装備だ。両欧州車の全体的な作り込みの質は近いが、XC40の室内素材の質感はアウディよりも均一で、レイアウトもより実用的だ。ドアには収納量の多いポケットがあり、運転席下にはスライド式トレイ、そして小物入れが各所に散りばめられている。グローブボックスは小さいながらも意外と収納力があり――ただしレクサスの小さなグローブボックス同様、内装の仕上げは簡素で、ロック機能は有料オプションでしか選べない。

運転席からはボルボのほぼ四角いボンネットがはっきりと見え、車両感覚をつかみやすい。ステアリングホイールの握り心地は良く、マットな質感のボタン類は旧型ボルボの光沢仕上げのスイッチ類より進化している。ただし後席は角度調整ができず、かなり直立した姿勢を強いられ、センタートンネルが高いため後席中央の乗員には窮屈だ。トランクはアウディより小さいものの整理されている――ただし長尺物を積む際の使い勝手では、アウディの折り畳み式センターアームレストには及ばない。

走行性能と加速

走り出してすぐに、3台の中で最もパワフルに感じられるのはボルボだ:発進もスムーズで、自信を持って速度を乗せていき、走行中の加速も滑らかだ。これは単なる出力の高さだけの話ではなく、アクセルレスポンスがよく調整されており、パワーの出し方を細かくコントロールしやすい。8速ATはもたつくことなく滑らかにシフトする。

自然吸気エンジンとCVTを組み合わせたレクサスはそこまで速くはないが、加速の制御のしやすさは引けを取らない。アクセル操作に対して素直に反応し、トランスミッションは段階的な変速を巧みに再現している。ダッシュボードのセレクターでスポーツモードを選ぶとレスポンスはさらに鋭くなるが、その高まった刺激感も不快には感じられず、街乗りには最適なセッティングと言える。唯一の欠点は、強い加速時にエンジンが高回転で張り付いてしまうことで、そうした状況下では自然吸気の4気筒エンジンの音があまり心地よくない。

レクサスUXとボルボXC40

アウディのエンジンが甲高い音を出すことは決してないが、150馬力のQ3はペダルとスロットルレスポンスの間にワンクッションあるように感じられる。ペダルストロークの最初の3分の1の入力は大きく抑えられており、これが過度にエコ志向のセッティングなのか、単なる欠点なのかは判然としない。結果として、発進時にもたつき、走行中の加速でも明らかなラグが生じるクロスオーバーとなっている。

この鈍いアクセルレスポンスに、低速時のデュアルクラッチギアボックスのぎこちなさも加わり、ストップアンドゴーの渋滞では本当にストレスがたまる:アクセルを踏んでも車は減速しているように感じられ、さらに強く踏み込むと今度は急に前へ飛び出す。ある程度速度が乗ると、ターボエンジンは過度に控えめな電子制御の呪縛から解放されて生き生きとし始め、力強く加速して6段のギアをほとんど気づかれないほど滑らかに変速していく。スポーツモードにするとQ3全体としてアクセル操作への追従性が高まるが、その分シフトのなめらかさはわずかに損なわれる。

ハンドリングと乗り心地

ミシュラン・パイロット・アルパン5 SUVのスタッドレスタイヤを履いた我々のテスト車のアウディは、冬の路面条件によく合っていた。このタイヤを履いた状態でQ3は3台の中で最も静かで、ハンドリングも全般的にしっかりしていた。コーナリング中も安定感があり挙動も読みやすく、限界域でも急激にではなく徐々にアウト側へ流れていく。電子制御の安定装置は不意を突かれにくく、ステアリングは切り込むにつれて自然な重さが増していく――ただし中央付近ではわずかに作り込まれたような感触がある。

欧州の冬向けに設計された、より硬めのコンチウィンターコンタクトTS 830 Pタイヤを履くレクサスは、このクルマがドライバー志向のシャシーセッティングであることを浮き彫りにする。比較的低い重心のおかげで、クロスオーバーはステアリング操作に素早く反応し、コーナリング中も満足のいくフィードバックが得られる。コーナー途中でアクセルを加えるとラインがタイトになり、逆にアクセルを抜くと後輪が滑らかに流れ出すこともある。急な操舵入力でも滑りが誘発されることがあり、これはTNGAプラットフォームをベースとした車両にわりとよく見られる特性だ。

レクサスは出だしこそ軽快だが、すぐに勢いを失う。一方アウディは立ち上がりこそ遅いものの、そこから目に見えて速度を伸ばしやすい。

UXは小さな凹凸や中程度の段差はまずまず吸収するが、短く鋭い路面の継ぎ目や伸縮目地では他の2台よりも顕著に車体が揺すられ、シャシー剛性に多少の疑問を抱かせる。特に段差の乗り越えはレクサスの得意分野とは言えない。

アウディは全体としてより快適な乗り心地を提供するが、路面のきめ細かな情報はより多く伝わってきて、鋭利なポットホールには目に見えて反応する。サスペンションのストローク量はほとんどの段差で底突きを避けるのに十分だが、XC40には明らかにまだ余裕のあるしなやかさが備わっている。ボルボはポットホールを効果的にいなす一方で、細かな路面の凹凸への配慮はやや劣る。ハッカペリッタ8 SUVのスタッドタイヤを履いていても信頼できるハンドリングは損なわれておらず、反応こそスポーティさには欠けるものの、終始予測しやすい挙動を示す。

オフロード性能と最低地上高

舗装路を離れた場面では、XC40は四輪駆動という強みだけにとどまらない性能を発揮する:

ボルボ XC40: 有利なアプローチ/デパーチャーアングル、公称値211mmに近い実測の最低地上高、よく調整されたトラクションコントロール、オフロード走行に適したAT
アウディ Q3: 標準的な最低地上高、四輪駆動グレードであれば悪路でも十分な走破性
レクサス UX 200: オフロード走行にはあまり適していない――長いフロントオーバーハングと低い最低地上高(160mm)の組み合わせにより、荒れた路面ではフロントバンパーが障害物になりやすい

アウディ(左)は4年間・12万km上限の保証を提供する。ボルボ(中央)とレクサス(右)は3年間・10万km。さらに、スウェーデン車は2万kmごと、ドイツ車は1万5000kmごとにメンテナンスが必要で、日本のクロスオーバーは1万kmごとにディーラーでの点検が必要になる。

保証とメンテナンスの比較

アウディ Q3: 4年間保証、上限12万km;点検周期は1万5000kmごと
ボルボ XC40: 3年間保証、上限10万km;点検周期は2万kmごと
レクサス UX 200: 3年間保証、上限10万km;点検周期は1万kmごと

結論:どのコンパクトクロスオーバーを選ぶべきか

より進化したインフォテインメントシステムのおかげで、アウディQ3はボルボよりも現代的に感じられるが、それが必ずしも総合的に優れているという意味ではない。これほどの金額をプレミアムクロスオーバーに費やすのであれば、豊富なオプションリストをあれこれ選ぶよりも四輪駆動を選んだ方がよいかもしれない――あるいはいっそのこと、2.0Lエンジンと7速オートメーテッドギアボックスを備えた180馬力の40 TFSIクワトロにグレードアップするのも一案だ。とはいえ、Q3にいくら費用をかけようとも、荒れた路面ではボルボのドライバーに先を行かれてしまうだろう。

一方XC40は、幅広いグレード構成とわかりやすい価格設定により、コンパクトプレミアムクロスオーバーの基準となる存在であることを改めて証明している。今後登場予定の前輪駆動のガソリンエンジン仕様「T3」は、その地位をさらに強固なものにするはずだ――XC40は発売初年度だけですでに1,898台の買い手を獲得している。

レクサスに関して言えば、UXに魅力を感じるのであれば200グレードにとどめておくのがよいだろう。よりパワフルなハイブリッド仕様はリアアクスルに電動モーターを追加するが、それを必要とする買い手は多くないはずだ。そしてUX200は、ベースとなる布シートのグレードであってもそれほど手頃な価格とは言えない。汎用性の高さは期待できず、やや時代遅れなインフォテインメント技術も受け入れる覚悟が必要だ。それでも走らせてみればUXには確かな魅力がある――家族連れではない一人、あるいは夫婦にぴったりの、軽快で扱いやすい街乗り向けの一台だ。今回の比較にあるライバル車ほどの室内空間や実用性はないものの、BMW X2の窮屈な室内に敬遠した買い手にとっては、十分に魅力的な選択肢となり得るだろう。