El Lexus UX va entrar al mercat dels crossovers premium compactes a principis de 2019, però li ha costat guanyar-se un lloc davant els rivals ja consolidats. En aquesta comparativa, enfrontem l’UX 200 amb dos dels seus competidors més directes —l’Audi Q3 i el Volvo XC40— per veure com es comporta pel que fa a espai interior, prestacions, confort de marxa i relació qualitat-preu. Per a aquesta prova, hem triat la versió més popular de l’UX 200, equipada amb un motor de dos litres, atmosfèric, de 150 cavalls, i canvi CVT. Dels 883 UX venuts el 2019, 810 eren d’aquesta variant 200.
Especificacions de motor i mecànica
Els tres crossovers segueixen enfocaments diferents per oferir una potència comparable, des de motors atmosfèrics fins a configuracions turboalimentades i amb assistència híbrida:
- Lexus UX 200: motor atmosfèric de 2.0L, 150 CV, 202 N•m de parell, CVT, tracció davantera
- Audi Q3 (1.4 TFSI): motor turbo de 1.4L, 150 CV, 250 N•m de parell, canvi automàtic de doble embragatge de sis velocitats, tracció davantera
- Volvo XC40 (T4): motor turbo de 2.0L, 190 CV, 300 N•m de parell, canvi automàtic de vuit velocitats, tracció total de sèrie
Cal destacar que el Volvo només es pot adquirir amb tracció total, cosa que en fa pujar el preu de sortida, mentre que l’Audi i el Lexus mantenen configuracions de tracció davantera en aquestes versions.
Preus i opcions
L’Audi Q3 és el més car dels tres un cop es tenen en compte les opcions: pràcticament és un aparador d’extres, i pocs compradors d’aquesta categoria es gastaran la meitat del preu del cotxe en accessoris. El Volvo, per un import similar, es pot equipar amb gairebé tots els paquets disponibles. El Lexus UX 200 també se situa a la part alta del rang de preus, però sembla pertànyer a una altra lliga: vestir un cotxe “japonès” de tracció davantera per justificar un preu elevat requereix carregar-lo d’accessoris.
Espai interior i confort
Des del seient del conductor, l’UX no es percep com un crossover típic. S’hi seu més a prop del terra, més com en un utilitari convencional. El Lexus és notablement més baix que els seus rivals, amb la batalla més curta i la carrosseria més estreta. Com a resultat, ofereix el menor espai interior dels tres, especialment notable a les places del darrere. La visibilitat també és lleugerament reduïda a causa de finestres més petites, i el maleter és compacte.
L’interior de l’Audi no escatima en plàstics durs, però és considerablement més espaiós. La posició de conducció és més alta que en el Lexus, i el marge de regulació del seient és més ampli: els conductors alts (1,70 m o més) poden trobar que el seient es pot elevar prou com per tocar el sostre. Les superfícies brillants sí que acumulen empremtes amb facilitat, però la climatització es beneficia de botons i comandaments físics en lloc de controls tàctils.
L’accés a les places del darrere és més fàcil a l’Audi que al Lexus, amb més marge per no embrutar-se en entrar i un respatller reclinable per trobar una posició còmoda. El maleter és gairebé el doble de gran que el del Lexus i està millor organitzat, amb configuracions més versàtils gràcies a la banqueta posterior lliscant.
Al Volvo, els seients són relaxats i amplis, de manera semblant a l’Audi, però no hi ha nanses d’agafament ni als panells de les portes ni al sostre, una prestació que el Q3 sí que ofereix. La qualitat de construcció general dels dos models europeus és similar, però els materials de la cabina de l’XC40 resulten més consistents que els de l’Audi, i la disposició és més pràctica. Les portes tenen cavitats d’emmagatzematge generoses, hi ha una safata lliscant sota el seient del conductor, i hi ha diversos compartiments per a petits objectes repartits per tot l’habitacle. La guantera, tot i ser petita, és sorprenentment capaç, encara que, com la diminuta guantera del Lexus, li falta un acabat interior i el pany només s’ofereix com a extra de pagament.
Des del seient del conductor, el capó gairebé quadrat del Volvo es veu amb claredat, cosa que facilita calcular les dimensions del cotxe. El volant és còmode i els botons mats representen una millora respecte als comandaments brillants dels models Volvo més antics. Tot i això, la banqueta posterior, no regulable, obliga a una posició bastant erecta, i el túnel central alt limita el confort del passatger central del darrere. El maleter, tot i ser més petit que el de l’Audi, està ben organitzat, encara que la trapa passant no pot competir amb el reposabraços central plegable de l’Audi a l’hora de transportar objectes llargs.
Dinàmica de conducció i acceleració
Des dels primers quilòmetres, el Volvo és el que sembla més potent dels tres: arrenca amb facilitat, guanya velocitat amb confiança i accelera amb suavitat en marxa. No és només una qüestió de potència bruta: la resposta de l’accelerador està ben calibrada, cosa que en facilita la modulació. El canvi automàtic de vuit velocitats fa els canvis de marxa amb suavitat, sense sensació de lentitud.
El Lexus, atmosfèric i amb CVT, no és tan ràpid, però l’acceleració es percep igual de controlable. El cotxe respon de bon grat a l’accelerador, i el canvi simula de manera convincent salts de marxa esglaonats. Seleccionar el mode Sport mitjançant la palanca del quadre de comandaments afina encara més la resposta, i la intensitat afegida mai resulta incòmoda, cosa que en fa una configuració excel·lent per a la conducció urbana. L’únic inconvenient: en acceleracions fortes, el motor es queda enganxat a règims alts, i el quatre cilindres atmosfèric no sona especialment agradable en aquestes condicions.
El motor de l’Audi mai s’expressa gaire, però el Q3 de 150 cavalls sembla tenir un coixí entre el pedal i la resposta de l’accelerador. La resposta durant el primer terç de recorregut del pedal està molt esmorteïda: no queda del tot clar si es tracta d’una calibració excessivament orientada a l’estalvi de combustible o simplement d’un defecte. El resultat és un crossover que arrenca amb vacil·lació i accelera amb un retard perceptible quan ja està en marxa.
Aquesta resposta amortida de l’accelerador, combinada amb certa vacil·lació del canvi de doble embragatge a baixa velocitat, fa que el trànsit intermitent resulti realment frustrant: es prem l’accelerador i el cotxe sembla frenar; es prem més fort i el cotxe fa una sacsejada endavant. Un cop agafa velocitat, el motor turbo es treu de sobre l’electrònica excessivament conservadora i el cotxe cobra vida, tirant amb decisió i canviant les seves sis marxes de manera gairebé imperceptible. El mode Sport fa que el Q3 segueixi l’accelerador de manera més fidel en general, tot i que els canvis es tornen una mica menys suaus.
Comportament dinàmic i qualitat de marxa
Equipat amb pneumàtics d’hivern no clavats Michelin Pilot Alpin 5 SUV, el nostre Audi de prova s’adaptava bé a les condicions hivernals. Amb aquests pneumàtics, el Q3 era el més silenciós dels tres i el comportament, en general, era sòlid. El crossover es manté estable i previsible als revolts i, al límit, deriva cap enfora de manera gradual, no brusca. Els sistemes electrònics d’estabilitat són difícils d’agafar per sorpresa, i la direcció guanya pes de manera natural en girar, tot i que hi ha una lleugera sensació artificial al voltant del punt central.
El Lexus, muntat amb pneumàtics més ferms ContiWinterContact TS 830 P, dissenyats per als hiverns europeus, posa de manifest l’ajust de xassís orientat al conductor. Gràcies a un centre de gravetat relativament baix, el crossover respon amb rapidesa a la direcció, amb una realimentació satisfactòria mentre s’agafa el revolt. Afegir accelerador a mitja corba tanca la trajectòria, mentre que aixecar el peu de l’accelerador pot provocar un lliscament elegant del tren posterior. Un gir brusc de volant també pot provocar un lliscament, un tret bastant habitual en els vehicles construïts sobre la plataforma TNGA.
L’UX absorbeix raonablement bé els bots petits i mitjans, però vibra de manera notable en passar per ressalts curts i marcats i juntes de dilatació —més que els seus rivals—, cosa que planteja algun dubte sobre la rigidesa del xassís. Els bandes reductores de velocitat, en particular, no són el punt fort del Lexus.
L’Audi ofereix una marxa més confortable en general, però transmet la textura del paisatge amb més detall, reaccionant de manera visible als sots de vores agudes. La seva suspensió té recorregut suficient per evitar tocar fons en la majoria dels bandes reductores, tot i que l’XC40 clarament té encara més marge de confort. El Volvo suavitza els sots de manera eficaç, però és menys atent a les petites irregularitats de la calçada. Els seus pneumàtics clavats Hakkapeliitta 8 SUV no comprometen un comportament fiable: les reaccions no destaquen per l’esportivitat, però són plenament previsibles.
Capacitat off-road i alçada lliure al terra
Fora de l’asfalt, l’XC40 ofereix més que la simple tracció total per respaldar-ho:
- Volvo XC40: geometria d’atac i sortida favorable, alçada lliure al terra mesurada propera als 21,1 cm anunciats, control de tracció ben ajustat, canvi automàtic adequat per a l’ús fora d’asfalt
- Audi Q3: alçada lliure al terra moderada, capaç en superfícies irregulars en les versions amb tracció total
- Lexus UX 200: poc adequat per a l’ús fora d’asfalt: un voladís davanter llarg combinat amb una alçada lliure al terra baixa (16 cm) converteix el parxoc davanter en un obstacle en terrenys irregulars
Comparativa de garantia i manteniment
- Audi Q3: garantia de 4 anys, límit de 120.000 km; interval de manteniment cada 15.000 km
- Volvo XC40: garantia de 3 anys, límit de 100.000 km; interval de manteniment cada 20.000 km
- Lexus UX 200: garantia de 3 anys, límit de 100.000 km; interval de manteniment cada 10.000 km
Veredicte final: quin crossover compacte hauríeu de comprar?
Gràcies al seu sistema d’infoentreteniment més avançat, l’Audi Q3 sembla més modern que el Volvo, tot i que això no vol dir necessàriament que sigui millor en conjunt. Si ja us gasteu tant en un crossover premium, potser val la pena saltar-se la llarga llista d’opcions a favor de la tracció total, o encara millor, apostar pel 40 TFSI quattro de 180 cavalls, amb el seu motor de 2.0L i canvi automatitzat de set velocitats. Sigui com sigui el que us gasteu en el Q3, un conductor de Volvo us continuarà avançant en una carretera en mal estat.
L’XC40, per la seva banda, reafirma el seu estatus com a referent entre els crossovers premium compactes, oferint una àmplia gamma de configuracions i un preu senzill d’entendre. Una futura variant de gasolina T3 amb tracció davantera no hauria de fer res més que reforçar la seva posició: l’XC40 ja va trobar 1.898 compradors durant el seu primer any al mercat.
Pel que fa al Lexus, si us atrau l’UX, quedeu-vos amb el 200. La versió híbrida més potent afegeix un motor elèctric a l’eix posterior que la majoria de compradors no necessitaran, i l’UX 200 no és especialment econòmic ni tan sols amb la tapisseria de tela bàsica. No espereu versatilitat, i estigueu preparats per acceptar una tecnologia d’infoentreteniment una mica desfasada. Tot i així, l’UX té un atractiu real en marxa: és un cotxe urbà àgil i fàcil de portar, ben adaptat a un conductor únic o a una parella sense fills. No arriba a igualar l’espai i la practicitat dels rivals d’aquesta comparativa, però bé podria atraure compradors que es veuen dissuadits per la cabina reduïda del BMW X2.
Resum ràpid de la comparativa
- El millor per a la conducció urbana i l’agilitat: Lexus UX 200
- El millor per a l’espai interior i la practicitat: Audi Q3
- La millor relació qualitat-preu global i capacitat off-road: Volvo XC40
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/audi/lexus/volvo/5e1db9e8ec05c4175e00002e.html
Published March 16, 2023 • 10m to read
