লেক্সাস UX বনাম অডি Q3 বনাম ভলভো XC40: প্রিমিয়াম কমপ্যাক্ট ক্রসওভারের তুলনা

লেক্সাস UX ২০১৯ সালের শুরুর দিকে কমপ্যাক্ট প্রিমিয়াম ক্রসওভার বাজারে প্রবেশ করে, কিন্তু প্রতিষ্ঠিত প্রতিদ্বন্দ্বীদের বিরুদ্ধে জায়গা করে নিতে হিমশিম খেয়েছে। এই তুলনায় আমরা UX 200-কে তার সবচেয়ে সরাসরি দুই প্রতিদ্বন্দ্বী — অডি Q3 এবং ভলভো XC40 — এর মুখোমুখি দাঁড় করাচ্ছি, যাতে দেখা যায় অভ্যন্তরীণ জায়গা, পারফরম্যান্স, রাইড আরাম এবং মূল্যের বিচারে এটি কতটা এগিয়ে বা পিছিয়ে। এই পরীক্ষার জন্য আমরা UX 200-এর সবচেয়ে জনপ্রিয় সংস্করণটি বেছে নিয়েছি, যাতে রয়েছে দুই লিটারের, ১৫০ হর্সপাওয়ারের ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিন এবং CVT। ২০১৯ সালে বিক্রি হওয়া ৮৮৩টি UX মডেলের মধ্যে ৮১০টিই ছিল এই 200 ভ্যারিয়েন্ট।

ইঞ্জিন এবং পাওয়ারট্রেন স্পেসিফিকেশন

তুলনামূলকভাবে সমমানের শক্তি উৎপাদনের জন্য তিনটি ক্রসওভারই ভিন্ন ভিন্ন পথ বেছে নিয়েছে — ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিন থেকে শুরু করে টার্বোচার্জড এবং হাইব্রিড-সহায়ক ব্যবস্থা পর্যন্ত:

• লেক্সাস UX 200: ২.০ লিটার ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিন, ১৫০ হর্সপাওয়ার, ২০২ N•m টর্ক, CVT, ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ
• অডি Q3 (1.4 TFSI): ১.৪ লিটার টার্বো ইঞ্জিন, ১৫০ হর্সপাওয়ার, ২৫০ N•m টর্ক, ছয়-গতির ডুয়াল-ক্লাচ অটোমেটিক, ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ
• ভলভো XC40 (T4): ২.০ লিটার টার্বো ইঞ্জিন, ১৯০ হর্সপাওয়ার, ৩০০ N•m টর্ক, আট-গতির অটোমেটিক, স্ট্যান্ডার্ড অল-হুইল ড্রাইভ

লক্ষণীয় যে, ভলভো কেবল অল-হুইল ড্রাইভেই পাওয়া যায় এবং সেই কারণেই এর প্রারম্ভিক দাম বেশি, অন্যদিকে অডি ও লেক্সাস এই কনফিগারেশনগুলোতে ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ লেআউটেই সীমাবদ্ধ থাকে।

মূল্য এবং অপশন

অপশনগুলো হিসাবে ধরলে অডি Q3 এই তিনটির মধ্যে সবচেয়ে ব্যয়বহুল — এটি কার্যত অতিরিক্ত সুবিধার এক প্রদর্শনী, আর এই শ্রেণির খুব কম ক্রেতাই গাড়ির দামের অর্ধেক অ্যাড-অনের পেছনে খরচ করবেন। প্রায় একই অর্থে ভলভোকে প্রায় সব উপলব্ধ প্যাকেজ দিয়ে সাজানো যায়। লেক্সাস UX 200-ও দামের সর্বোচ্চ সীমার কাছাকাছি অবস্থান করে, কিন্তু মনে হয় যেন এটি ভিন্ন এক শ্রেণির: একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ “জাপানি” গাড়িকে প্রিমিয়াম দাম হাঁকার উপযোগী করে তুলতে হলে তাকে আনুষঙ্গিক জিনিসপত্রে ভরিয়ে দিতে হয়।

অভ্যন্তরীণ জায়গা এবং আরাম

চালকের আসন থেকে UX-কে সাধারণ ক্রসওভারের মতো মনে হয় না। আপনি মাটির আরও কাছাকাছি বসেন, অনেকটা সাধারণ হ্যাচব্যাকের মতো। লেক্সাস তার প্রতিদ্বন্দ্বীদের চেয়ে লক্ষণীয়ভাবে নিচু, এর হুইলবেস সবচেয়ে ছোট এবং বডি সবচেয়ে সরু। ফলে এটি তিনটির মধ্যে সবচেয়ে কম অভ্যন্তরীণ জায়গা দেয়, যা পেছনের আসনে বিশেষভাবে টের পাওয়া যায়। ছোট জানালার কারণে দৃশ্যমানতাও কিছুটা কম, আর ট্রাঙ্কটিও ছোট।

অডির অভ্যন্তরে শক্ত প্লাস্টিকের কমতি নেই, তবে এটি অনেক বেশি প্রশস্ত। বসার অবস্থান লেক্সাসের চেয়ে উঁচু, আর আসন সমন্বয়ের পরিধিও বিস্তৃত — লম্বা চালকেরা (৫ ফুট ৬ ইঞ্চি বা তার বেশি) দেখতে পাবেন যে আসনটি এতটাই উঁচু করা যায় যে ছাদ ছুঁয়ে যায়। চকচকে পৃষ্ঠে সহজেই আঙুলের ছাপ পড়ে, তবে ক্লাইমেট কন্ট্রোল ইউনিটে টাচ কন্ট্রোলের বদলে ভৌত বোতাম ও ডায়াল থাকায় সুবিধা হয়।

পেছনের আসনে ওঠা লেক্সাসের চেয়ে অডিতে সহজ, ওঠার সময় পরিষ্কার থাকার জন্য বেশি জায়গা আছে এবং আরামদায়ক অবস্থান খুঁজে নিতে ব্যাকরেস্ট হেলান দেওয়া যায়। কার্গো এলাকা লেক্সাসের প্রায় দ্বিগুণ এবং আরও সুবিন্যস্ত, স্লাইডিং রিয়ার বেঞ্চের সুবাদে এতে আরও বহুমুখী বিন্যাস সম্ভব।

ভলভোতে বসার ব্যবস্থা আরামদায়ক ও প্রশস্ত, অডির মতোই, তবে দরজার প্যানেল বা ছাদে কোনো গ্র্যাব হ্যান্ডেল নেই — যা Q3-তে আছে। দুটি ইউরোপীয় মডেলের সামগ্রিক নির্মাণমান কাছাকাছি, তবে XC40-এর কেবিন উপকরণ অডির চেয়ে বেশি সামঞ্জস্যপূর্ণ মনে হয় এবং বিন্যাসও বেশি ব্যবহারিক। দরজায় প্রশস্ত স্টোরেজ গহ্বর রয়েছে, চালকের আসনের নিচে একটি স্লাইডিং ট্রে আছে, আর ছোট জিনিস রাখার একাধিক খোপ সর্বত্র ছড়ানো। গ্লাভ বক্সটি ছোট হলেও অস্বাভাবিক রকম ধারণক্ষম — যদিও লেক্সাসের ক্ষুদ্র গ্লাভ কম্পার্টমেন্টের মতোই এতে ফিনিশড ট্রিম নেই, আর লক কেবল অতিরিক্ত অর্থে পাওয়া যায়।

চালকের আসন থেকে ভলভোর প্রায় বর্গাকার হুড স্পষ্ট দেখা যায়, ফলে গাড়ির মাপ অনুমান করা সহজ হয়। স্টিয়ারিং হুইলটি আরামদায়ক এবং ম্যাট বোতামগুলো পুরোনো ভলভো মডেলের চকচকে সুইচগিয়ারের তুলনায় উন্নতি। তবে অসমন্বয়যোগ্য রিয়ার বেঞ্চ বেশ সোজা হয়ে বসতে বাধ্য করে, আর উঁচু সেন্টার টানেল মাঝখানের পেছনের যাত্রীর আরাম সীমিত করে। ট্রাঙ্কটি অডির চেয়ে ছোট হলেও সুবিন্যস্ত — যদিও লম্বা জিনিস বহনের ক্ষেত্রে এর লোড-থ্রু হ্যাচ অডির ভাঁজযোগ্য সেন্টার আর্মরেস্টের সমকক্ষ নয়।

ড্রাইভিং ডায়নামিকস এবং ত্বরণ

প্রথম কয়েক মাইল থেকেই ভলভোকে তিনটির মধ্যে সবচেয়ে শক্তিশালী মনে হয়: এটি সহজে ছুটে চলে, আত্মবিশ্বাসের সঙ্গে গতি বাড়ায় এবং চলন্ত অবস্থায় মসৃণভাবে ত্বরান্বিত হয়। বিষয়টি কেবল কাঁচা শক্তির নয় — থ্রটল রেসপন্স সুচারুভাবে সমন্বিত, ফলে শক্তির সরবরাহ নিয়ন্ত্রণ করা সহজ। আট-গতির অটোমেটিক গিয়ার মসৃণভাবে বদলায়, অথচ ধীরগতির মনে হয় না।

CVT-সহ ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড লেক্সাস ততটা দ্রুত নয়, তবে ত্বরণ ঠিক ততটাই নিয়ন্ত্রণযোগ্য মনে হয়। গাড়িটি থ্রটল ইনপুটে স্বেচ্ছায় সাড়া দেয়, আর ট্রান্সমিশন বিশ্বাসযোগ্যভাবে ধাপে ধাপে গিয়ার বদলের অনুকরণ করে। ড্যাশবোর্ডে বসানো শিফটারের মাধ্যমে স্পোর্ট মোড বাছলে সাড়া দেওয়ার ক্ষমতা আরও তীক্ষ্ণ হয়, আর বাড়তি তীব্রতা কখনোই অস্বস্তিকর লাগে না — যা শহরে চালানোর জন্য চমৎকার। একটাই খারাপ দিক: জোরে ত্বরণে ইঞ্জিন উচ্চ rpm-এ ঝুলে থাকে, আর সেই অবস্থায় ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ফোর-সিলিন্ডারের শব্দ বিশেষ শ্রুতিমধুর নয়।

অডির ইঞ্জিন কখনোই সরব হয় না, তবে ১৫০ হর্সপাওয়ারের Q3-তে মনে হয় প্যাডেল আর থ্রটল রেসপন্সের মাঝে যেন একটি গদি রয়েছে। প্যাডেলের প্রথম এক-তৃতীয়াংশ চলার সময় ইনপুট প্রবলভাবে প্রশমিত হয় — এটি অতিরিক্ত পরিবেশ-বান্ধব ক্যালিব্রেশনের ফল, নাকি নিছক একটি ত্রুটি, তা পুরোপুরি স্পষ্ট নয়। ফলাফল এমন এক ক্রসওভার যা দ্বিধাগ্রস্তভাবে ছোটে এবং চলন্ত অবস্থাতেও লক্ষণীয় বিলম্বসহ গতি বাড়ায়।

সেই নিস্তেজ থ্রটল রেসপন্স, সঙ্গে কম গতিতে ডুয়াল-ক্লাচ গিয়ারবক্সের কিছুটা ইতস্তত ভাব মিলিয়ে থেমে থেমে চলা যানজটকে সত্যিই বিরক্তিকর করে তোলে: গ্যাসে চাপ দিলে গাড়ি যেন ধীর হয়ে যায়, আরও জোরে চাপলে ঝাঁকুনি দিয়ে সামনে ছোটে। একবার গতি বাড়লে টার্বো ইঞ্জিন অতিরিক্ত রক্ষণশীল ইলেকট্রনিক্সের বাঁধন ছাড়িয়ে যায় এবং গাড়ি প্রাণ ফিরে পায় — চটপটে টান দেয় আর ছয়টি গিয়ারের মধ্য দিয়ে প্রায় অনুভবহীনভাবে শিফট করে। স্পোর্ট মোডে Q3 সামগ্রিকভাবে অ্যাক্সিলারেটরকে আরও নিবিড়ভাবে অনুসরণ করে, যদিও শিফটগুলো কিছুটা কম মসৃণ হয়ে ওঠে।

হ্যান্ডলিং এবং রাইড কোয়ালিটি

মিশেলিন পাইলট আলপিন ৫ SUV নন-স্টাডেড টায়ার লাগানো থাকায় আমাদের অডি টেস্ট গাড়িটি শীতের পরিস্থিতির সঙ্গে ভালোভাবে মানানসই ছিল। এই টায়ারে Q3 ছিল তিনটির মধ্যে সবচেয়ে নিঃশব্দ এবং হ্যান্ডলিং সামগ্রিকভাবে দৃঢ়। ক্রসওভারটি বাঁকে স্থিতিশীল ও অনুমেয় থাকে, আর সীমার কাছে গিয়ে এটি হঠাৎ না করে ধীরে ধীরে বাইরের দিকে সরে যায়। ইলেকট্রনিক স্ট্যাবিলিটি সিস্টেমকে অপ্রস্তুত অবস্থায় ধরা কঠিন, আর স্টিয়ারিং ঘোরানোর সঙ্গে সঙ্গে স্বাভাবিকভাবেই ভারী হয়ে ওঠে — যদিও কেন্দ্রের ঠিক আশপাশে সামান্য কৃত্রিম অনুভূতি রয়ে যায়।

ইউরোপীয় শীতের জন্য তৈরি অপেক্ষাকৃত শক্ত ContiWinterContact TS 830 P টায়ারে চলা লেক্সাস গাড়িটির চালক-কেন্দ্রিক শ্যাসি টিউনিং ফুটিয়ে তোলে। তুলনামূলকভাবে নিচু ভরকেন্দ্রের সুবাদে ক্রসওভারটি স্টিয়ারিং ইনপুটে দ্রুত সাড়া দেয়, আর বাঁক নেওয়ার সময় সন্তোষজনক ফিডব্যাক গড়ে ওঠে। বাঁকের মাঝপথে থ্রটল বাড়ালে লাইন সংকুচিত হয়, আর পা তুলে নিলে পেছনের অংশ কমনীয়ভাবে পিছলে যেতে পারে। তীক্ষ্ণ স্টিয়ারিং ইনপুটও পিছলে যাওয়ার কারণ হতে পারে — TNGA প্ল্যাটফর্মে তৈরি গাড়িগুলোর ক্ষেত্রে এটি মোটামুটি সাধারণ বৈশিষ্ট্য।

UX ছোট ও মাঝারি ঝাঁকুনি মোটামুটি ভালোভাবে শুষে নেয়, তবে ছোট, তীক্ষ্ণ খাঁজ ও এক্সপ্যানশন জয়েন্টে লক্ষণীয়ভাবে কেঁপে ওঠে — প্রতিদ্বন্দ্বীদের চেয়ে বেশি — যা শ্যাসির দৃঢ়তা নিয়ে কিছু প্রশ্ন তোলে। বিশেষ করে স্পিড ব্রেকার লেক্সাসের শক্তির জায়গা নয়।

অডি সামগ্রিকভাবে আরও আরামদায়ক রাইড দেয়, তবে রাস্তার গঠন আরও বিস্তারিতভাবে পৌঁছে দেয় এবং ধারালো প্রান্তের গর্তে দৃশ্যত প্রতিক্রিয়া দেখায়। বেশিরভাগ স্পিড ব্রেকারে তলা ঠেকে যাওয়া এড়াতে এর সাসপেনশনে যথেষ্ট ট্রাভেল আছে, যদিও XC40-এর হাতে স্পষ্টতই আরও বেশি নমনীয়তা মজুত রয়েছে। ভলভো গর্তগুলোকে কার্যকরভাবে মসৃণ করে দেয়, তবে রাস্তার ছোটখাটো অসমতার প্রতি কম মনোযোগী। এর স্টাডেড Hakkapeliitta 8 SUV টায়ার নির্ভরযোগ্য হ্যান্ডলিংয়ে ছাড় দেয় না — প্রতিক্রিয়ায় স্পষ্ট ক্রীড়াসুলভতা না থাকলেও তা পুরোপুরি অনুমেয় থাকে।

অফ-রোড সক্ষমতা এবং গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স

পিচঢালা পথের বাইরে XC40 কেবল অল-হুইল ড্রাইভের চেয়েও বেশি কিছু দিয়ে নিজেকে সমর্থন করে:

• ভলভো XC40: অনুকূল অ্যাপ্রোচ/ডিপার্চার জ্যামিতি, পরিমাপকৃত গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স ঘোষিত ৮.৩১ ইঞ্চির কাছাকাছি, সুসমন্বিত ট্র্যাকশন কন্ট্রোল, অফ-রোড ব্যবহারের উপযোগী অটোমেটিক গিয়ারবক্স
• অডি Q3: মাঝারি গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স, অল-হুইল-ড্রাইভ সংস্করণে অমসৃণ পৃষ্ঠে সক্ষম
• লেক্সাস UX 200: অফ-রোড ব্যবহারের জন্য উপযুক্ত নয় — লম্বা ফ্রন্ট ওভারহ্যাং এবং কম গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স (৬.৩ ইঞ্চি) মিলিয়ে সামনের বাম্পার এবড়োখেবড়ো ভূখণ্ডে বাধা হয়ে দাঁড়ায়

ওয়ারেন্টি এবং রক্ষণাবেক্ষণের তুলনা

• অডি Q3: ৪ বছরের ওয়ারেন্টি, ১,২০,০০০ কিমি সীমা; প্রতি ১৫,০০০ কিমিতে সার্ভিস
• ভলভো XC40: ৩ বছরের ওয়ারেন্টি, ১,০০,০০০ কিমি সীমা; প্রতি ২০,০০০ কিমিতে সার্ভিস
• লেক্সাস UX 200: ৩ বছরের ওয়ারেন্টি, ১,০০,০০০ কিমি সীমা; প্রতি ১০,০০০ কিমিতে সার্ভিস

চূড়ান্ত রায়: কোন কমপ্যাক্ট ক্রসওভারটি কেনা উচিত?

আরও উন্নত ইনফোটেইনমেন্ট সিস্টেমের সুবাদে অডি Q3-কে ভলভোর চেয়ে বেশি আধুনিক মনে হয়, যদিও সামগ্রিকভাবে এটি অগত্যা ভালো নয়। একটি প্রিমিয়াম ক্রসওভারের পেছনে যদি এতটাই খরচ করছেন, তবে দীর্ঘ অপশন তালিকা বাদ দিয়ে অল-হুইল ড্রাইভ নেওয়াই হয়তো ভালো — কিংবা আরও ভালো হয়, ২.০ লিটার ইঞ্জিন ও সাত-গতির স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্সসহ ১৮০ হর্সপাওয়ারের 40 TFSI quattro-তে উন্নীত হওয়া। তবে Q3-এর পেছনে যতই খরচ করুন, ভাঙাচোরা রাস্তায় একজন ভলভো চালক আপনাকে ঠিকই ছাড়িয়ে যাবেন।

অন্যদিকে XC40 কমপ্যাক্ট প্রিমিয়াম ক্রসওভারের মানদণ্ড হিসেবে নিজের অবস্থান আবারও নিশ্চিত করে, বিস্তৃত পরিসরের কনফিগারেশন এবং সরল মূল্যকাঠামো নিয়ে। আসন্ন ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ T3 পেট্রোল সংস্করণ এর অবস্থান আরও শক্তিশালী করবে — বাজারে প্রথম বছরেই XC40 ইতিমধ্যেই ১,৮৯৮ জন ক্রেতা খুঁজে পেয়েছে।

আর লেক্সাসের কথা বললে, UX আপনার পছন্দ হলে 200-এই থাকুন। আরও শক্তিশালী হাইব্রিড সংস্করণে পেছনের অ্যাক্সেলে একটি বৈদ্যুতিক মোটর যুক্ত হয়, যা বেশিরভাগ ক্রেতার প্রয়োজন হবে না, আর বেসিক কাপড়ের আসনসজ্জা নিয়েও UX 200 বিশেষ সাশ্রয়ী নয়। বহুমুখিতা আশা করবেন না, আর সেকেলে ইনফোটেইনমেন্ট প্রযুক্তি মেনে নিতে প্রস্তুত থাকুন। তবু চলার পথে UX-এর সত্যিকারের আকর্ষণ আছে — এটি একটি ক্ষিপ্র, সহজ-সরল শহুরে গাড়ি, যা একক চালক বা পরিবারবিহীন দম্পতির জন্য বেশ উপযুক্ত। এই তুলনার প্রতিদ্বন্দ্বীদের জায়গা ও ব্যবহারিকতার সঙ্গে এটি পুরোপুরি পাল্লা দিতে পারে না, তবে BMW X2-এর সংকীর্ণ কেবিনে বিরক্ত ক্রেতাদের কাছে এটি বেশ পছন্দ হতে পারে।

সংক্ষিপ্ত তুলনামূলক সারসংক্ষেপ

• শহরে চালানো ও ক্ষিপ্রতার জন্য সেরা: লেক্সাস UX 200
• অভ্যন্তরীণ জায়গা ও ব্যবহারিকতার জন্য সেরা: অডি Q3
• সামগ্রিক মূল্যমান ও অফ-রোড সক্ষমতার জন্য সেরা: ভলভো XC40

এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি আপনি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/audi/lexus/volvo/5e1db9e8ec05c4175e00002e.html