Le Lexus UX est arrivé sur le marché des SUV compacts premium début 2019, mais peine à s’imposer face à des rivaux bien établis. Dans ce comparatif, nous opposons l’UX 200 à deux de ses concurrents les plus directs — l’Audi Q3 et le Volvo XC40 — afin d’évaluer son positionnement en matière d’espace intérieur, de performances, de confort de conduite et de rapport qualité-prix. Pour ce test, nous avons choisi la version la plus répandue de l’UX 200, équipée d’un moteur atmosphérique de deux litres développant 150 chevaux, associé à une boîte CVT. Sur les 883 Lexus UX vendues en 2019, 810 étaient cette variante 200.
Caractéristiques du moteur et de la transmission
Les trois SUV adoptent des approches différentes pour délivrer une puissance comparable, entre moteurs atmosphériques, turbocompressés et assistance hybride :
- Lexus UX 200 : moteur atmosphérique 2,0 L, 150 ch, 202 N•m de couple, boîte CVT, traction avant
- Audi Q3 (1.4 TFSI) : moteur turbo 1,4 L, 150 ch, 250 N•m de couple, boîte automatique à double embrayage à six rapports, traction avant
- Volvo XC40 (T4) : moteur turbo 2,0 L, 190 ch, 300 N•m de couple, boîte automatique à huit rapports, transmission intégrale de série
À noter que le Volvo n’est disponible qu’en transmission intégrale, ce qui explique son prix de base plus élevé, tandis que l’Audi et le Lexus restent en traction avant dans ces configurations.
Tarifs et options
L’Audi Q3 est la plus chère des trois une fois les options prises en compte — c’est presque une vitrine d’accessoires, et peu d’acheteurs de cette catégorie dépenseront la moitié du prix du véhicule en options. Le Volvo, pour un budget comparable, peut être équipé de presque tous les packs disponibles. Le Lexus UX 200 se situe lui aussi près du haut de la fourchette de prix, mais semble appartenir à une autre catégorie : habiller une « japonaise » à traction avant pour justifier un prix premium nécessite de la charger d’accessoires.
Espace intérieur et confort
Depuis le siège conducteur, l’UX ne donne pas l’impression d’un SUV classique. On est assis plus près du sol, comme dans une berline compacte ordinaire. Le Lexus est nettement plus bas que ses rivaux, avec l’empattement le plus court et la carrosserie la plus étroite. Il en résulte l’espace intérieur le plus restreint des trois, particulièrement à l’arrière. La visibilité est également un peu réduite en raison de vitres plus petites, et le coffre est compact.
L’habitacle de l’Audi ne fait pas l’économie de plastiques durs, mais il est nettement plus spacieux. La position de conduite est plus haute que dans le Lexus, et la plage de réglage du siège est plus large — les conducteurs de grande taille (à partir d’1,70 m) pourront remonter le siège jusqu’à toucher le plafond. Les surfaces brillantes marquent facilement les traces de doigts, mais la climatisation bénéficie de boutons et molettes physiques plutôt que de commandes tactiles.
L’accès aux places arrière est plus facile dans l’Audi que dans le Lexus, avec davantage d’espace pour ne pas se salir en montant et un dossier inclinable pour trouver une position confortable. Le coffre est presque deux fois plus grand que celui du Lexus et mieux organisé, avec des configurations plus polyvalentes grâce à la banquette arrière coulissante.
Dans le Volvo, l’assise est détendue et spacieuse, à l’image de l’Audi, mais il n’y a pas de poignées de maintien sur les panneaux de portières ni au plafond — une prestation que propose le Q3. La qualité de fabrication des deux modèles européens est globalement proche, mais les matériaux de l’habitacle du XC40 paraissent plus homogènes que ceux de l’Audi, et l’agencement est plus pratique. Les portières disposent de grands espaces de rangement, il y a un tiroir coulissant sous le siège conducteur, et de nombreux petits rangements sont répartis dans tout l’habitacle. La boîte à gants, bien que petite, est étonnamment volumineuse — mais comme celle, minuscule, du Lexus, elle n’a pas de finition soignée, et le verrouillage n’est proposé qu’en option payante.
Depuis le siège conducteur, le capot presque carré du Volvo est bien visible, ce qui facilite l’évaluation du gabarit de la voiture. Le volant est confortable et les boutons mats constituent une amélioration par rapport aux commandes brillantes des anciens modèles Volvo. La banquette arrière non réglable impose toutefois une position assise plutôt droite, et le tunnel central élevé limite le confort du passager central à l’arrière. Le coffre, bien que plus petit que celui de l’Audi, est bien organisé — même si la trappe de chargement ne rivalise pas avec l’accoudoir central rabattable de l’Audi pour transporter des objets longs.
Dynamique de conduite et accélération
Dès les premiers kilomètres, le Volvo se révèle le plus puissant des trois : il démarre facilement, monte en vitesse avec assurance et accélère avec fluidité une fois lancé. Il ne s’agit pas seulement de puissance brute — la réponse à l’accélérateur est bien calibrée, ce qui facilite la gestion de la puissance délivrée. La boîte automatique à huit rapports passe les vitesses en douceur sans donner d’impression de lenteur.
Le Lexus atmosphérique avec sa boîte CVT est moins vif, mais l’accélération reste tout aussi maîtrisable. La voiture répond volontiers à la pédale d’accélérateur, et la transmission imite de façon convaincante des passages de rapports étagés. Le mode Sport, sélectionné via le levier de vitesses sur la console, aiguise encore la réactivité, et cette intensité supplémentaire ne devient jamais désagréable — un réglage idéal pour la conduite en ville. Seul bémol : en accélération franche, le moteur monte dans les tours, et le quatre-cylindres atmosphérique n’est pas particulièrement agréable à l’oreille dans ces conditions.
Le moteur de l’Audi ne s’exprime jamais bruyamment, mais le Q3 de 150 chevaux semble présenter un temps de latence entre la pédale et la réponse du moteur. La réactivité est fortement amortie sur le premier tiers de la course de la pédale — difficile de dire s’il s’agit d’un réglage trop axé sur l’économie de carburant ou d’un simple défaut. Résultat : un SUV qui démarre avec hésitation et qui accélère avec un temps de retard notable une fois en mouvement.
Cette réponse assourdie de l’accélérateur, combinée à une certaine hésitation de la boîte à double embrayage à basse vitesse, rend la circulation en accordéon franchement pénible : on appuie sur l’accélérateur et la voiture semble ralentir, on appuie plus fort et elle bondit en avant. Une fois la vitesse installée, le moteur turbo se libère d’une électronique trop prudente et la voiture prend vie — tirant franchement et changeant ses six rapports de façon presque imperceptible. Le mode Sport rend le Q3 plus réactif à l’accélérateur dans l’ensemble, même si les passages de vitesses deviennent un peu moins fluides.
Tenue de route et confort de suspension
Chaussée de pneus non cloutés Michelin Pilot Alpin 5 SUV, notre Audi d’essai était bien adaptée aux conditions hivernales. Sur ces pneus, le Q3 était le plus silencieux des trois, et la tenue de route était globalement solide. Le SUV reste stable et prévisible dans les virages, et à la limite, il glisse progressivement vers l’extérieur plutôt que brutalement. Les systèmes de stabilité électronique sont difficiles à prendre en défaut, et la direction se charge naturellement en poids à mesure qu’on braque — même si l’on ressent une légère sensation artificielle autour du point milieu.
Le Lexus, chaussé de pneus ContiWinterContact TS 830 P plus fermes, conçus pour les hivers européens, met en valeur les réglages de châssis orientés plaisir de conduite. Grâce à un centre de gravité relativement bas, le SUV répond rapidement aux sollicitations de la direction, avec un retour d’information satisfaisant en virage. Accélérer en milieu de courbe resserre la trajectoire, tandis que lever le pied peut provoquer un glissement gracieux de l’arrière. Un braquage brusque peut également déclencher un glissement — un trait assez typique des véhicules construits sur la plateforme TNGA.
L’UX absorbe raisonnablement bien les petites et moyennes bosses, mais tressaute nettement sur les ressauts courts et les joints de dilatation — davantage que ses rivaux — ce qui soulève des questions sur la rigidité du châssis. Les ralentisseurs, en particulier, ne sont pas le point fort du Lexus.
L’Audi offre un confort de roulement globalement supérieur, mais restitue davantage le grain de la route et réagit visiblement aux nids-de-poule à arêtes vives. Sa suspension dispose d’un débattement suffisant pour éviter de talonner sur la plupart des ralentisseurs, même si le XC40 dispose visiblement d’une réserve de souplesse encore plus grande. Le Volvo gomme efficacement les nids-de-poule, mais se montre moins attentif aux petites imperfections de la route. Ses pneus cloutés Hakkapeliitta 8 SUV ne nuisent en rien à la tenue de route fiable — les réactions manquent de sportivité pure mais restent parfaitement prévisibles.
Capacités tout-terrain et garde au sol
Hors des sentiers battus, le XC40 offre plus qu’une simple transmission intégrale pour le soutenir :
- Volvo XC40 : angles d’attaque et de sortie favorables, garde au sol mesurée proche des 21,1 cm annoncés, contrôle de traction bien calibré, boîte automatique adaptée à un usage tout-terrain
- Audi Q3 : garde au sol modérée, à l’aise sur terrains accidentés dans ses versions à transmission intégrale
- Lexus UX 200 : peu adapté au tout-terrain — un long porte-à-faux avant combiné à une garde au sol réduite (16 cm) transforme le pare-chocs avant en obstacle sur terrain accidenté
Comparatif garantie et entretien
- Audi Q3 : garantie 4 ans, limite de 120 000 km ; entretien tous les 15 000 km
- Volvo XC40 : garantie 3 ans, limite de 100 000 km ; entretien tous les 20 000 km
- Lexus UX 200 : garantie 3 ans, limite de 100 000 km ; entretien tous les 10 000 km
Verdict final : quel SUV compact choisir ?
Grâce à son système d’infodivertissement plus avancé, l’Audi Q3 paraît plus moderne que le Volvo, sans pour autant être meilleur dans l’ensemble. Si vous dépensez déjà autant pour un SUV premium, il pourrait être judicieux de renoncer à la longue liste d’options au profit de la transmission intégrale — ou mieux encore, de passer à la version 40 TFSI quattro de 180 chevaux, avec son moteur 2,0 L et sa boîte automatisée à sept rapports. Quoi que vous dépensiez sur le Q3, un conducteur de Volvo vous doublera tout de même sur une route dégradée.
Le XC40, de son côté, confirme son statut de référence parmi les SUV compacts premium, avec une large gamme de configurations et une politique tarifaire claire. L’arrivée prochaine d’une version essence T3 à traction avant ne devrait que renforcer sa position — le XC40 a déjà séduit 1 898 acheteurs lors de sa première année sur le marché.
Quant au Lexus, si l’UX vous attire, restez sur la version 200. La version hybride plus puissante ajoute un moteur électrique sur l’essieu arrière dont la plupart des acheteurs n’auront pas l’utilité, et l’UX 200 n’est pas particulièrement abordable, même avec la sellerie tissu de base. N’en attendez pas de polyvalence, et préparez-vous à composer avec une technologie d’infodivertissement datée. L’UX conserve néanmoins un vrai charme sur la route — c’est une voiture urbaine agile et facile à vivre, bien adaptée à un conducteur seul ou à un couple sans enfants. Elle n’égale pas l’espace ni le côté pratique de ses rivales dans ce comparatif, mais elle pourrait séduire les acheteurs rebutés par l’habitacle exigu du BMW X2.
Résumé rapide du comparatif
- Meilleur pour la conduite en ville et l’agilité : Lexus UX 200
- Meilleur pour l’espace intérieur et le côté pratique : Audi Q3
- Meilleur rapport qualité-prix global et meilleures capacités tout-terrain : Volvo XC40
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : https://www.drive.ru/test-drive/audi/lexus/volvo/5e1db9e8ec05c4175e00002e.html
Publié Mars 16, 2023 • 10m à lire
