फोक्सवैगन पोलो लिफ्टबैक समीक्षा: क्या नई पीढ़ी इंतज़ार के लायक है?

नई फोक्सवैगन पोलो लिफ्टबैक इस मॉडल के लिए एक महत्वपूर्ण मोड़ है — इतना कि इसे एक पीढ़ीगत छलांग कहना उचित होगा। हाँ, स्थानीय संस्करण अभी भी दुनिया के बाकी हिस्सों में इस्तेमाल होने वाले आधुनिक MQB आर्किटेक्चर के बजाय पुराने PQ25 प्लेटफ़ॉर्म पर आधारित है, और हाँ, इसमें 2012 में लॉन्च हुई स्कोडा रैपिड के साथ काफी कुछ समान है। लेकिन शुरुआती निराशा के दूर होते ही, जो बचता है वह वास्तव में एक बेहतर, अधिक परिष्कृत कॉम्पैक्ट कार है जो करीब से देखने लायक है।

बाहरी डिज़ाइन: दमदार, क्रोम से भरपूर, और बजट को चुनौती देने वाला

पोलो एक आत्मविश्वासी छवि पेश करती है — बजट सेगमेंट के लिहाज़ से सम्मानजनक और दमदार। बाहरी डिज़ाइन की मुख्य विशेषताओं में शामिल हैं:

• एक विशाल फ्रंट एंड जिसमें क्रोम से सजा हुआ प्रमुख रेडिएटर ग्रिल है
• टॉप ट्रिम लेवल में साइड विंडो के नीचे चमकदार क्रोम स्ट्रिप्स
• सभी वर्ज़न में आगे और पीछे पूरी तरह LED लाइटिंग
• मुख्य LED क्लस्टर के भीतर एकीकृत फॉग लाइट्स (ग्रिल के सबसे नज़दीक वाले डायोड सेक्शन)
• टॉप-स्पेक ट्रिम में स्टैंडर्ड यूनिट्स की जगह लेंस वाली हेडलाइट्स

इसकी तुलना में, स्कोडा रैपिड बेस वर्ज़न में हैलोजन फॉग लैंप और हैलोजन हाई बीम के साथ ही आती है — जिससे फ्रंट पर पोलो को दिखने में अधिक प्रीमियम विकल्प बनाती है।

इंटीरियर की गुणवत्ता: आधुनिक, व्यावहारिक, और पिछली पीढ़ी से मीलों आगे

अंदर कदम रखते ही पुरानी पोलो के मुक़ाबले सुधार तुरंत नज़र आता है। केबिन अब कहीं अधिक समकालीन महसूस होता है, हालांकि ज़्यादातर बजट कारों की तरह, सॉफ्ट-टच मटीरियल सिर्फ सीटों और आर्मरेस्ट तक ही सीमित है। फ्रंट पैनल पोलो के लिए ख़ास है — रैपिड के साथ साझा नहीं किया गया है — और मल्टीमीडिया सिस्टम को आधुनिक डिज़ाइन प्रवृत्तियों के अनुरूप डैशबोर्ड पर ऊँचे स्थान पर लगाया गया है।

नई पोलो की उल्लेखनीय इंटीरियर विशेषताओं में शामिल हैं:

• इलेक्ट्रॉनिक इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर — जेटा में मिलने वाला वही डिजिटल कॉकपिट, इस क्लास में पहली बार आया फीचर जिसका कोई सीधा प्रतिस्पर्धी नहीं है
• मैट इन्फोटेनमेंट स्क्रीन जिसका ग्राफिक्स रैपिड की तुलना में थोड़ा अलग है — शायद इस सेगमेंट का सबसे सहज मल्टीमीडिया सिस्टम
• मोटा, थोड़ा अंडाकार स्टीयरिंग व्हील जिसमें बीस कंट्रोल्स हैं, जो गोल्फ 8 के साथ सौंदर्य की दृष्टि से मेल खाता है (हालांकि फिनिश निचले स्तर की है, पासाट के अधिक करीब)
• बेहतर पिछली सीटें जिनमें अधिक नी-रूम, बेहतर पीछे की दृश्यता के लिए L-आकार के हेडरेस्ट, एक सेंट्रल आर्मरेस्ट, और लंबे सामान के लिए स्की हैच है
• फ्रेमलेस वाइपर और स्कोडा से लिए गए चौड़े मिरर
• वापस मुड़ने वाला रियर-व्यू कैमरा जो साफ-सुथरा दिखने के लिए इमब्लम में छिप जाता है — एक चतुर और स्वागत योग्य फीचर

एक निराशाजनक कमी: स्टीयरिंग व्हील पर ड्राइवर असिस्टेंट बटन काम नहीं करता। पोलो में फिलहाल वह ऑटो-ब्रेकिंग सिस्टम नहीं है जो रैपिड में पहले से उपलब्ध है, और बटन दबाने पर बस “यह कुंजी काम नहीं करती” संदेश दिखाई देता है। यह उस चीज़ की एक अजीब याद दिलाता है जो अभी गायब है।

फ्रंट सीटें पिछली पीढ़ी की तुलना में अधिक साइड सपोर्ट देती हैं, हालांकि फ्रेम रैपिड के साथ साझा है — यानी लोअर बैक क्षेत्र में वही कमी और वहाँ सपोर्ट के लिए कोई एडजस्टमेंट नहीं। यह एक आराम संबंधी समझौता है जो बिना बदलाव के आगे बढ़ा है।

ड्राइविंग अनुभव: अधिक स्मूद, लेकिन फिर भी PQ25 प्लेटफ़ॉर्म से सीमित

पहली टेस्ट ड्राइव केवल 40 मिनट की थी, लेकिन स्पष्ट राय बनाने के लिए यह काफी था — जिसकी बाद में फोक्सवैगन के अपने इंजीनियरों ने पुष्टि की। पोलो अपनी पावर यूनिट, चेसिस ट्यूनिंग, व्हील साइज़ और ब्रेक रैपिड के साथ साझा करती है, इसलिए दोनों के बीच सीधी तुलना बहुत कुछ बताती है।

पुरानी पोलो की तुलना में, सस्पेंशन में बदलाव इस प्रकार हैं:

• बेहतर राइड कम्फर्ट के लिए थोड़े नरम स्प्रिंग्स
• बेहतर बॉडी कंट्रोल के लिए अधिक मज़बूत एंटी-रोल बार
• सड़क की मामूली खामियों का थोड़ा बेहतर अवशोषण

सुधार वास्तविक है लेकिन मामूली। PQ25 प्लेटफ़ॉर्म की मूल कमज़ोरी — खराब सस्पेंशन ट्रैवल — अब भी बनी हुई है। लगभग 30-40 किमी/घंटा से अधिक की स्पीड पर, रबर स्पीड ब्रेकर एक तेज़ झटका देते हैं जो ऐसा महसूस होता है मानो स्टेबलाइज़र लिंक्स ढीले हो सकते हैं। पोलो अच्छी तरह पक्की शहरी सड़कों के अलावा खराब सड़कों पर सहज नहीं है।

ध्वनि इन्सुलेशन और इंजन परफॉर्मेंस

एक नई ठोस फायरवॉल मैट के कारण ध्वनि इन्सुलेशन में वास्तविक सुधार देखा गया है — यह सुधार इसलिए ज़रूरी था क्योंकि पिछली मैट यूरोपीय राइट-हैंड-ड्राइव पोलो के साथ साझा की जाती थी और उसमें अनावश्यक छेद थे। रूफ इन्सुलेशन को भी मज़बूत किया गया है।

टेस्ट कार में 1.4 TSI इंजन लगा था, जिसमें एक विशिष्ट मैकेनिकल गड़गड़ाहट होती है। फिर भी, लगभग 90-95 किमी/घंटा तक की स्पीड पर हवा और सड़क का शोर अच्छी तरह नियंत्रित था। अधिक पूर्ण निष्कर्षों के लिए विस्तृत टेस्टिंग का इंतज़ार करना होगा।

इंजन और गियरबॉक्स के मोर्चे पर:

• 125 hp 1.4 TSI + DSG का संयोजन तेज़, प्रतिक्रियाशील और चलाने में संतोषजनक है
• 110 hp 1.6 + ऑटोमैटिक विकल्प (जो रैपिड में भी इस्तेमाल होता है) तुलना में सुस्त और झटकेदार है
• कॉन्टैक्टलेस एंट्री और पुश-बटन स्टार्ट अब टॉप वर्ज़न में उपलब्ध हैं, स्टार्ट बटन स्कोडा की तरह इग्निशन लॉक के पास रखा गया है

पोलो बनाम रैपिड: उपकरण और वैल्यू के मामले में तुलना कैसी है?

जब दोनों कारों के समान रूप से सुसज्जित वर्ज़न की तुलना की जाती है, तो प्राथमिकताओं में अंतर स्पष्ट हो जाता है:

फोक्सवैगन पोलो टेक्नोलॉजी और स्टाइल पर ज़ोर देती है:

• डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर
• एकीकृत फॉग लाइट्स सहित पूरी LED लाइटिंग
• इमब्लम में छिपा हुआ कैमरा
• अधिक प्रीमियम इंटीरियर सौंदर्य

स्कोडा रैपिड सुरक्षा और व्यावहारिकता को प्राथमिकता देती है:

• मिड-स्पेक ट्रिम से साइड एयरबैग और विंडो ब्लाइंड्स उपलब्ध
• निचले ट्रिम लेवल से ही रियर डिस्क ब्रेक स्टैंडर्ड (ड्रम ब्रेक केवल 90 hp इंजन के साथ आते हैं)
• ऑटो-ब्रेकिंग सिस्टम शामिल
• स्पोर्ट सीटें विकल्प के रूप में उपलब्ध
• बिना अतिरिक्त शुल्क के बूट में कार्गो हुक और टाई-डाउन पॉइंट्स
• रियर वाइपर स्टैंडर्ड

पोलो में, टॉप को छोड़कर सभी लिफ्टबैक वर्ज़न में रियर डिस्क ब्रेक एक ऑप्शनल एक्स्ट्रा है, और पूरी तरह से लोडेड Exclusive ट्रिम में भी रियर वाइपर एक पेड ऑप्शन है। पोलो की कीमत समान रूप से सुसज्जित रैपिड से भी ज़्यादा है — एक प्रीमियम जो आप शुद्ध व्यावहारिकता की बजाय टेक और बैज के लिए चुकाते हैं।

निष्कर्ष: एक बेहतर पोलो — लेकिन क्या यह सही विकल्प है?

नई फोक्सवैगन पोलो लिफ्टबैक अपनी पिछली पीढ़ी की तुलना में लगभग हर मायने में वास्तव में बेहतर है। यह अधिक आरामदायक, अधिक आकर्षक, चलाने में अधिक सुखद है, और इंटीरियर अब बाद में सोची गई चीज़ जैसा नहीं लगता। रैपिड से सीखे गए सबक को लागू किया गया है — आंशिक रूप से।

बाकी रह गई कुछ खामियाँ जिन पर ध्यान देने योग्य हैं:

• कोई कप होल्डर नहीं
• स्मार्टफोन को माउंट या चार्ज करने के लिए कोई सुविधाजनक जगह नहीं
• फ्रंट सीटों पर धंसी हुई बैकरेस्ट
• चार ऑटोमैटिक विंडो की जगह अब केवल एक ड्राइवर विंडो — एक हैरान करने वाला पिछड़ा कदम
• टॉप ट्रिम में भी रियर वाइपर एक पेड एक्स्ट्रा बना हुआ है

फिर भी, लिफ्टबैक बॉडी स्टाइल असली फायदे लेकर आता है: पुराने सेडान से ज़्यादा विशाल और बहुमुखी केबिन, एक उचित उठने वाली टेलगेट के साथ विशाल बूट, और पूरी कार में एक अधिक आधुनिक, प्रीमियम एहसास। अगर खरीदार इस पोलो को अपनी पिछली पीढ़ी जितनी गर्मजोशी से अपनाते हैं — और ऐसा मानने की पूरी वजह है — तो यह व्यापक इंडस्ट्री को यह संकेत दे सकता है कि पारंपरिक थ्री-बॉक्स कॉम्पैक्ट कार का युग आख़िरकार अपने अंत की ओर बढ़ रहा है।

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ें: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5f16e030ec05c4421c0000db.html