Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series: 트랙 테스트 시승기

손바닥으로 스웨이드로 감싼 스티어링 휠을 꽉 쥐고 있다. 차체 자세 제어장치는 꺼져 있다. 속도계는 300 km/h를 가리키고, 이마에는 땀이 맺히기 시작한다. 회색 쿠페는 놀란 토끼처럼 고속 시험로 위를 튀어 다닌다. 처음에는 ‘320 km/h 속도 제한에 얼마나 빨리 닿을까?’라는 짜릿한 호기심이었지만, 이제 감정은 더 단순하고 원초적인 것으로 바뀌었다. 바로 공포다. 나는 Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series가 이 상징적인 로드스터의 궁극적 형태일 것이라고 기대했다. 하지만 어딘가에서 무언가가 잘못됐다.

시험장의 긴 직선 구간은 실수를 거의 용서하지 않는다 — 숨을 곳도 없다.

Black Series의 철학: 순수한 출력보다 트랙에 집중하다

2000년대 초, Mercedes-Benz는 고성능 모델을 두 갈래로 발전시키기 시작했다. 한쪽은 강력하면서도 도로 주행을 지향하는 AMG 모델들이었다. 다른 한쪽에서는 Black Series 가 탄생했다 — 서킷과 순수주의적 운전자를 정조준한 라인업이었다.

이 이름은 은행업계에서 가져왔다. 검은색 신용카드는 골드와 플래티넘보다 위에 놓인다. Black Series의 우선순위도 비슷한 논리를 따른다. 최고 마력 수치가 핵심이 아니라, 다음이 중요하다:

섀시 세팅과 정밀성 을 절대적인 힘보다 우선
최대한의 경량화 를 위해 필요한 수단은 무엇이든 사용
트랙 주행을 위한 하드웨어 를 도로 주행에 맞게 적용

첫 Black Series 모델은 2006년 말 등장한 SLK 55 AMG Black Series였다. 원래 로드스터였던 이 차는 접이식 금속 지붕을 버리고 고정식 카본 파이버 하드톱을 달았다. 딜러들은 트렁크에 함께 실려 온 기본 접이식 지붕 메커니즘을 버려야 했다고 전해진다.

쇼룸 바닥에 처음 모습을 드러낸 순간부터 뭔가 다를 것이라고 약속하던 배지.

Black Series 라인업의 짧은 역사

1년 뒤에는 CLK 63 AMG Black Series가 등장했다. 당시 로드 테스터들에게 진심 어린 호평을 받은 차였다. 솔직하고 감성적이며 정밀한 스포츠카였고, AMG 배지를 달고 있어도 전형적인 Mercedes 라인업에서는 이질적으로 느껴질 정도였다. AMG Black Series 차량의 섀시 세팅을 이끈 수석 전문가 Arndt Maier는 CLK를 개인적으로 가장 좋아하는 차로 꼽았다. C 63 AMG Coupe Black Series와 SLS AMG Black Series에도 참여했지만 말이다. Mercedes에서 그의 마지막 프로젝트는 전기 SLS였다. 그 뒤 그가 BMW의 M 디비전으로 옮긴 것도 놀랄 일은 아니다.

그렇다면 SL R230 Black Series의 섀시에도 Maier의 손길이 닿았을까? 아쉽게도 아니다.

CLK 63 AMG Black Series는 이후의 모든 후속작이 인정하든 말든 조용히 경쟁하게 되는 기준점을 세웠다.

SL R230: 뜻밖의 출발점

R230 세대 SL 로드스터는 언제나 내가 꼽는 역대 최고의 자동차 목록에 들어 있었다. 전기차를 연상시키는 토크의 폭발력을 지닌 SL 600도, 자동차 애호가가 원하는 거의 모든 종류의 즐거움을 선사하는 SL 55 AMG도 뛰어난 차다. 이미 이렇게 좋은 것을 더 좋게 만들 수 있을까? 이론상 SL 65 AMG Black Series가 그 답이어야 했다. 하지만 이 차는 12기통 엔진을 탑재한 유일한 Black Series이며, AMG에서 개발된 차도 아니다.

R230의 외피 아래에는 그랜드 투어링의 편안함을 위해 설계된 플랫폼이 있다. Black Series는 다른 생각을 품고 있었다.

진짜 제작자를 만나다: HWA

역사적 정확성을 따지자면 이 차는 아예 다른 배지를 달았어야 할지도 모른다. SL 65 HWA.

HWA는 AMG 공동 창립자 중 한 명인 Hans-Werner Aufrecht의 이름에서 따왔다. AMG가 Mercedes-Benz에 흡수된 뒤에도 Aufrecht는 은퇴하지 않았다. 대신 HWA AG를 세우고 삼각별을 단 레이싱카를 계속 만들었다. 1998년부터 HWA는 Bernd Schneider, Gary Paffett, Paul di Resta 같은 드라이버들을 위해 챔피언십 우승 DTM 머신을 제작했다. 이 회사가 개발한 차량에는 다음도 포함된다:

고객 레이싱용 SLS GT3 쿠페
CLA 45 AMG Racing Series
큰 성공을 거둔 Mercedes-AMG GT3 및 GT4 경주용 쿠페

그리고 독일 아팔터바흐의 HWA 공장에서 SL 65 AMG Black Series 350대 전부 가 수작업으로 조립됐다.

독일 아팔터바흐는 AMG의 본거지이기도 하지만, Black Series가 태어난 시설은 다른 이름을 달고 있다.

Black Series식 개조가 SL에 실제로 의미하는 것

앞서 나온 SLK처럼 접이식 금속 지붕은 고정식 카본 파이버 하드톱으로 바뀌었다. 그리고 지붕과 함께 기본형 SL을 특별하게 만들던 여러 기술도 사라졌다.

제거되거나 교체된 것:

SBC 전자유압식 브레이크 부스터 — 잘 알려진 문제를 생각하면 오히려 반가운 삭제라고 할 수도 있다
ABC(Active Body Control) 유압 서스펜션 — KW 코일오버 유닛으로 교체
기본 안티롤 바 — 앞뒤 모두 엄청나게 두꺼운 스웨이 바로 교체
대부분의 방음재

차 아래를 들여다보면 DTM 그리드에 있어도 전혀 어색하지 않을 하드웨어가 보인다. 문제는 일반 도로가 과연 이 게임에 동의했느냐는 것이다.

추가된 것:

각 바퀴에 장착된 리모트 리저버 댐퍼
서스펜션 전반의 솔리드 구면 조인트
프런트 스플리터 뒤에 아래를 향하도록 장착된 오일 쿨러
뒤 디퍼렌셜 쿨러 2개(후륜 디퍼렌셜에는 잠금 메커니즘이 있다)
265 mm Michelin Pilot Sport Cup 2 타이어를 신은 19인치 휠을 덮는 거대한 카본 파이버 프런트 펜더

ABC 서스펜션에는 특별히 애도의 말을 남길 만하다. 펌프, 리저버, 라인, 액추에이터로 구성된 유압 시스템은 약 50 kg이나 나가지만, 기본형 SL이 특별하게 느껴지는 이유의 대부분을 담당한다. 거친 노면에서는 충격을 흡수하면서도 코너에서는 날카롭게 반응하고, 그 모든 것을 안티롤 바 하나 없이 해낸다. 이를 코일오버와 스웨이 바로 바꾸면 제원표에서는 멋져 보일 수 있지만, 자동차의 성격은 근본적으로 달라진다.

Black Series는 또한 기본형 SL 65 AMG보다 15 cm 더 넓다. HWA 팀이 또 다른 DTM 머신이 아니라 도로용 자동차를 만들고 있다는 사실을 가끔씩 누군가 상기시켜 주기는 했는지 궁금해진다.

저 넓은 휠 아치는 단순한 시각적 연출이 아니다 — 늘어난 15 cm의 폭은 어딘가에 자리 잡아야 했다.

엔진: 670 hp의 바이터보 V12

길고 긴 카본 보닛 아래에는 M275 바이터보 V12가 자리한다. 기본형 SL 600과 같은 엔진이지만, 여기서는 터보차저를 수정하고 흡기계를 손봤으며 새로운 배기 시스템을 적용했다.

핵심 파워트레인 수치:

670 hp (기본형보다 크게 상승)
토크 1,000 Nm (5단 자동변속기의 한계 때문에 제한됨)
변속기: 5단 자동 — 4단만으로 280 km/h까지 올라간다
엔진은 6,000 rpm까지 자유롭게 회전한다

엔진은 놀랄 만큼 부드럽게 깨어난다. 같은 시대의 우렁찬 AMG V8보다 훨씬 얌전하다. 실내에서는 선택 사양인 고정식 버킷 시트만 없다면 기본형 SL이 아니라는 사실을 알아차리기 어려울 정도다. 공조장치와 제대로 된 오디오 시스템이 있고, 여기에 멋진 디테일로 카본 파이버 도어 인서트와 센터 콘솔의 일련번호 명판이 더해진다. 카본 파이버식 쾌락주의라고 부를 만하다.

공차중량은 1,880 kg 이다. 기본형 SL 65 AMG보다 무려 240 kg 가볍지만, 현대 기준으로는 여전히 경량차가 아니다.

12개의 실린더, 2개의 터보차저, 그리고 모든 것을 통제하려 최선을 다하는 변속기.

도로에서: 모든 포트홀이 개인적인 공격처럼 느껴진다

처음 몇 미터만 달려도 경량화가 차체 패널과 지붕 메커니즘에서 끝나지 않았다는 사실이 분명해진다. 방음재는 사실상 사라졌다. 도로 위의 작은 자갈 하나하나가 실내로 들어오는 듯하고, 아스팔트의 모든 균열이 척추로 곧장 전달된다. 본능적으로 센터 콘솔에서 댐퍼 조절 장치를 찾았지만, 수동 변속 모드 버튼 외에는 아무것도 없었다.

아마 내가 지금까지 운전해 본 도로용 자동차 중 가장 단단할 것이다. SL 65 AMG Black Series는 새로 포장한 아스팔트의 품질 검사 도구로도 쓸 수 있다. 모든 결함을 찾아낼 것이다. 시험장으로 들어가는 패인 진입로에서는 때때로 정말 불쾌했다.

요청하든 하지 않든 SL 65 Black Series가 법의학적 수준으로 기록해 낼 종류의 노면.

성능 수치: 빠르지만 단서가 있다

Michelin Pilot Sport Cup 2 타이어는 충분히 데워져 있어도 정지 상태에서 1,000 Nm를 받아내지 못한다. 스로틀을 절반만 밟고 출발해도 휠스핀이 난다:

0–100 km/h: 4.14초 (공식 수치는 3.8초 — 그 기록을 내려면 타이어를 망가뜨려야 할 것이다)
0–200 km/h: 11.2초
달성한 최고속도: 318.2 km/h (리미터는 320 km/h로 설정)

100–200 km/h를 약 7초에 끊는 성능은 현대 기준으로는 극적이지 않을 수 있다. BMW M340i 같은 차도 비슷하게 달릴 수 있다. 하지만 Black Series가 진정으로 차별화되는 구간은 250 km/h 이상이다. 여기서는 속도가 줄지 않는다. 300 km/h를 지나서도 아무런 소란이나 망설임 없이 계속 밀어붙인다.

세 번째 고속 주행쯤에는 진동에 충분히 익숙해져 가속페달을 계속 밟고 있을 수 있었다. 하지만 여유 폭은 아주 좁게 느껴졌고, 이 차는 내 머리에 흰머리를 몇 가닥 더 보태 줬다. 이 차는 분명 아우토반 크루저가 아니다. 부유한 운전자가 Porsche 911 Turbo S에 올라 회사까지 200 km를 빠르게 달려도 아무렇지 않을 모습은 쉽게 상상할 수 있다. 같은 여정을 이 SL로 한다면 근무 한 교대를 마친 기분일 것이다.

속도 자체가 문제였던 적은 없다. 문제는 그 속도와 함께 따라오는 모든 것이었다.

핸들링: 인상적인 페이스, 답답한 밸런스

진짜 실망은 여기서 시작된다. 순정 얼라인먼트 설정과 기본 코일오버 세팅에서 SL 65 AMG Black Series는 끈질기고 완고한 언더스티어를 보이며, 까다로운 서킷에서 운전자의 자신감을 무너뜨린다.

솔직하게 평가한 핸들링 특성:

스티어링 감각: 무게감은 괜찮지만 중앙 부근의 데드존이 너무 크다
턴인: 둔하다. 거의 매번 앞머리가 바깥으로 밀린다
코너에서의 스로틀 반응: 제한적이다 — 기어비가 너무 길어 가속페달에서 발을 떼도 차의 회전을 유도하는 효과가 거의 없다
트레일 브레이킹: 도움이 되지만 강하게 제동해도 뒷부분은 거의 흘러나오지 않는다
출력 전달: 3,000 rpm 이상에서야 진짜 강하게 느껴진다 — 아이들링부터 최대 토크가 나오는 기본형 SL 600과는 다르다

긴 기어비는 계속 반복되는 주제다. 4단 하나만 해도 대략 160 km/h에서 280 km/h까지 커버한다. 이 때문에 코너 중간에서 스로틀 조절로 차의 자세를 바꾸기가 매우 어렵다.

이 모든 것은 세심한 얼라인먼트와 댐퍼 세팅으로 아마 해결할 수 있을 것이다. 하지만 출고 상태 그대로라면 이 차는 이런 혈통과 가격표를 가진 자동차가 마땅히 줘야 할 만큼 운전자에게 보답하지 않는다. Arndt Maier의 손길이 섀시에 닿았던 CLK 63 AMG Black Series는 신선한 충격이었다. 이 차는 놓쳐 버린 기회처럼 느껴진다.

차가 빛나야 할 바로 그 코너에서 이야기는 가장 어색해진다.

최종 평가: 재미를 잊어버린 컬렉터의 물건

Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series는 놀라운 물건이다. 350대 전부 HWA가 수작업으로 만들었고, 역사상 유일한 12기통 Black Series이며, 직선 성능은 정말 위협적이다. 하지만 ABC 유압 서스펜션을 코일오버로 바꾸면서 기본형 SL을 특별하게 만들던 많은 요소를 잃었다. 그 대신 일반 도로에서는 가혹한 승차감, 트랙에서는 답답한 핸들링 밸런스가 남았다.

SL 65 AMG Black Series 요약: