Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series：サーキットテスト・レビュー

スエード巻きのステアリングを握る手に力が入る。スタビリティコントロールはオフ。速度計は300 km/hを指し、額には汗がにじみ始めている。グレーのクーペは、驚いた野ウサギのように高速テストコースを跳ねながら突き進む。最初は「320 km/hのスピードリミッターにどれほど早く到達するのか」という刺激的な好奇心だったものが、もっと単純で本能的な感情へと変わった。恐怖だ。メルセデス・ベンツ SL 65 AMG ブラックシリーズは、この象徴的なロードスターの究極形であるはずだと思っていた。だが、その道のどこかで何かが間違ってしまった。

テストコースの長い直線は、ほとんどミスを許してくれない。そして逃げ場もない。

ブラックシリーズの哲学：絶対的なパワーよりサーキット性能

2000年代初頭、メルセデス・ベンツは高性能モデルを二つの異なる方向へ発展させ始めた。一方は、強力でありながら公道での使用を重視したAMGモデル。そしてもう一方から生まれたのが ブラックシリーズ — サーキットと純粋なドライビングを求める人に真正面から狙いを定めたシリーズだった。

その名称は銀行業界から借用されたものだ。ブラックカードはゴールドやプラチナより上位に位置する。そしてブラックシリーズの優先順位も、それと似た考え方に基づいている。重視されるのは最高出力の数字ではなく、次の要素だ。

シャシーのセッティングと精度 単なる力強さよりも重視
最大限の軽量化 必要なら手段を選ばず
サーキット対応のハードウェア 公道走行用に適合

最初のブラックシリーズは2006年末に登場したSLK 55 AMG ブラックシリーズだ。もともとロードスターだったSLKは、開閉式メタルルーフを固定式カーボンファイバー製ハードトップへと変更していた。販売店では、トランクに積まれて納車された標準のルーフ開閉機構を廃棄しなければならなかったとも伝えられている。

ショールームに初めて姿を現した瞬間から、ほかとは違う何かを約束していたエンブレム。

ブラックシリーズの歩みを簡単に振り返る

その1年後にはCLK 63 AMG ブラックシリーズが登場した。当時のロードテスターたちから心からの称賛を集めたクルマだ。正直で、感情に訴え、しかも正確なスポーツカーであり、AMGのバッジを付けていても、通常のメルセデスのラインアップの中では異質に感じられた。AMGブラックシリーズのシャシーセッティングを率いたスペシャリスト、アルント・マイヤーは、C 63 AMG クーペブラックシリーズやSLS AMG ブラックシリーズにも携わったにもかかわらず、CLKを個人的な一番のお気に入りとしていた。メルセデスでの最後のプロジェクトは電動SLSだった。その後BMWのM部門へ移ったのも不思議ではない。

では、SL R230 ブラックシリーズにもマイヤーの手が入っていたのか。残念ながら、答えはノーだ。

CLK 63 AMG ブラックシリーズは、その後継車すべてが、認めるかどうかにかかわらず、密かに競うことになる基準を打ち立てた。

SL R230：意外な出発点

R230世代のSLロードスターは、私が考える史上最高のクルマの候補にいつも入っている。電気自動車のようなトルクの奔流を見せるSL 600も、クルマ好きが求めるあらゆる種類の満足感を与えてくれるSL 55 AMGも、傑出したマシンだ。すでにこれほど優れたものを、さらに良くすることはできるのか。理屈の上では、SL 65 AMG ブラックシリーズこそがその答えになるはずだった。しかしこれは、 12気筒エンジンを搭載した唯一のブラックシリーズであり、しかもAMGで開発されたわけではない。

R230のボディの下には、グランドツーリングの快適性を目的に設計されたプラットフォームがある。だがブラックシリーズには別の考えがあった。

真の製造元、HWA

歴史的な正確さを重視するなら、このクルマにはまったく別の車名こそふさわしいだろう。 SL 65 HWA。

HWAとは、AMG共同創業者の一人であるハンス＝ヴェルナー・アウフレヒトの名に由来する。AMGがメルセデス・ベンツに統合された後も、アウフレヒトは引退しなかった。代わりにHWA AGを設立し、スリーポインテッドスターを掲げるレーシングカーを作り続けた。1998年以降、HWAはベルント・シュナイダー、ゲイリー・パフェット、ポール・ディ・レスタらのために、選手権を制したDTMマシンを製作した。同社はさらに次の車両も開発している。

カスタマーレーシング用クーペのSLS GT3
CLA 45 AMG レーシングシリーズ
大成功を収めたメルセデスAMG GT3およびGT4の競技用クーペ

そしてアファルターバッハのHWA工場で、 SL 65 AMG ブラックシリーズ全350台 が手作業で組み立てられた。

アファルターバッハはAMGの本拠地でもあるが、このブラックシリーズが生まれた施設は別の名前を掲げている。

SLに施されたブラックシリーズ化とは何だったのか

先行するSLKと同様、開閉式メタルルーフは固定式カーボンファイバー製ハードトップに置き換えられた。そしてルーフとともに、標準のSLを特別な存在にしていた多くの技術も姿を消した。

取り外された、または置き換えられたもの：

SBC電動油圧式ブレーキブースター — 既知の問題を考えれば、むしろ歓迎すべき撤去だったかもしれない
ABC（Active Body Control）油圧サスペンション — KW製コイルオーバーに変更
標準のアンチロールバー — 極太の前後スタビライザーに変更
遮音材の大部分

下をのぞけば、DTMのスターティンググリッドにいても違和感のないハードウェアが見つかる。問題は、公道がその遊びに付き合う気になったかどうかだ。

追加されたもの：

四輪すべての別体リザーバータンク付きダンパー
サスペンション各部のソリッドな球面ジョイント
フロントスプリッター後方に下向きで装着されたオイルクーラー
リアデファレンシャル用のデュアルクーラー（リアデフにはロック機構を装備）
265 mm幅のミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2を履く19インチホイールを覆う巨大なカーボンファイバー製フロントフェンダー

あのABCサスペンションについては、特別に惜しむ言葉を述べておきたい。ポンプ、リザーバー、配管、アクチュエーターからなる油圧システムは約50 kgもあるが、標準のSLを特別に感じさせる要素の大半を担っている。荒れた路面ではしなやかに衝撃を吸収しながら、コーナーでは鋭く反応する。それをアンチロールバーなしで実現しているのだ。これをコイルオーバーとスタビライザーに置き換えれば、スペック表では魅力的に見えるかもしれない。しかしクルマの性格そのものを根本から変えてしまう。

ブラックシリーズはさらに、 標準のSL 65 AMGより15 cmもワイドだ。HWAのチームは、ときどき「作っているのは新しいDTMマシンではなく公道用のクルマだ」と念を押されたのだろうか、と考えたくなる。

あのワイドなフェンダーアーチは単なる演出ではない。追加された15センチの幅には、収まる場所が必要だった。

エンジン：670 hpを発生するV12ツインターボ

長いカーボン製ボンネットの下にはM275型V12ツインターボが収まる。標準のSL 600と同じ基本ユニットだが、ここではターボチャージャー、吸気系、排気システムがそれぞれ見直されている。

パワートレインの主な数値：

670 hp （標準車から大幅に向上）
最大トルク1,000 Nm （5速ATの許容範囲に合わせて制限）
トランスミッション：5速AT — 4速だけで280 km/hまで伸びる
エンジンは6,000 rpmまで軽快に回る

エンジンは驚くほど穏やかに目を覚ます。同時代の轟音を響かせるAMG V8より、はるかに控えめだ。室内も、オプションの固定式バケットシートがなければ、標準のSLではないと気づくのは難しいだろう。オートエアコン、本格的なオーディオシステム、そして気の利いた演出としてカーボンファイバー製ドアインサートとセンターコンソールのシリアルプレートまで備わる。いわば、カーボンファイバーの快楽主義だ。

車両重量は 1,880 kg — 標準のSL 65 AMGより実に240 kg軽い。それでも現代の基準で見れば、決して軽量車ではない。

12気筒、2基のターボチャージャー、そしてすべてをどうにか制御しようと奮闘するトランスミッション。

公道で：すべての穴が自分への攻撃に感じられる

走り出して数メートルで、軽量化がボディパネルやルーフ機構だけにとどまっていないことが分かる。遮音材はほとんど消えている。路面の砂利一粒一粒が車内へ入り込んでくるように感じられ、アスファルトのひび割れはそのまま背骨へ伝わる。私は反射的にセンターコンソールへ目をやり、ダンパー調整のスイッチを探した。だが見つかったのは、トランスミッションのマニュアルモード用ボタンだけだった。

これはおそらく、私がこれまで運転した公道用車の中で最も硬い。SL 65 AMG ブラックシリーズは、新しく舗装したアスファルトの品質検査機器として使えるほどだ。どんな欠陥も見逃さない。テスト施設へ向かう穴だらけの連絡路では、正直なところ不快に感じる場面すらあった。

頼んでもいないのに、SL 65 ブラックシリーズが法医学的な細かさで記録してくれる類いの路面。

性能数値：速い、ただし条件付き

ミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2は、温まっていても停止状態からの1,000 Nmを受け止めきれない。アクセルを半分しか踏まなくても、発進時にはホイールスピンが起きる。

0–100 km/h：4.14秒 （公称3.8秒 — 達成するにはタイヤを犠牲にする覚悟が必要だろう）
0–200 km/h：11.2秒
実測最高速度：318.2 km/h （リミッター設定は320 km/h）

100–200 km/h加速が約7秒という数値は、現代の基準ではそれほど劇的に聞こえないかもしれない。BMW M340iのような車でも同等のタイムを出せる。しかしブラックシリーズが本当に際立つのは、 250 km/hを超えてからだ。そこから勢いが鈍ることはない。そのまま力強く加速を続け、300 km/hを何事もなかったかのように、ためらいなく突破する。

3回目の高速走行では、振動にもある程度慣れ、アクセルを踏み続けられるようになった。だが余裕はあまりにも少なく感じられ、このクルマのせいで白髪が何本か増えた気がする。これは明らかに、 アウトバーンを悠々と巡航するためのクルマではない。裕福なドライバーがポルシェ911ターボSに乗り込み、オフィスまで200 kmをハイスピードで難なく走り切る光景は簡単に想像できる。同じ道のりをこのSLで走れば、まるで勤務時間のように感じるだろう。

速さそのものに疑問はなかった。問題は、その速さに伴うすべてだった。

ハンドリング：速さは見事、バランスはもどかしい

本当の失望はここにある。標準のアライメント設定と純正のコイルオーバー仕様では、SL 65 AMG ブラックシリーズはしつこく頑固なアンダーステアを示し、難しいサーキットでの信頼感を損なってしまう。

ハンドリング特性を率直に評価すると：

ステアリングフィール：重さは適切だが、センター付近の遊びが大きすぎる
ターンイン：鈍い。ほぼ毎回フロントが外へ逃げる
コーナーでのスロットル応答：自由度が低い — ギア比が非常に長いため、アクセルを戻しても車体を旋回させる効果が小さい
トレイルブレーキング：多少は有効だが、強くブレーキングしてもリアはほとんど外へ出ない
パワーデリバリー：本当に力強く感じるのは3,000 rpmを超えてから — アイドル付近から最大トルクを発揮する標準のSL 600とは対照的だ

長いギア比は何度も問題として現れる。4速だけでおよそ160 km/hから280 km/hまでをカバーする。そのため、コーナー途中でアクセル操作によって姿勢を調整するのは非常に難しい。

これらはすべて、アライメントとダンパーを丁寧に調整すれば、おそらく改善できるだろう。しかし出荷時の状態では、この血統と価格を持つクルマに期待されるほどドライバーへ喜びを返してくれない。アルント・マイヤーがシャシーに手を入れたCLK 63 AMG ブラックシリーズは衝撃的な完成度だった。こちらは、せっかくの好機を逃したように感じる。

本来このクルマが輝くはずのコーナーこそ、話が気まずくなる場所だ。

最終評価：楽しさを忘れたコレクターズアイテム

メルセデス・ベンツ SL 65 AMG ブラックシリーズは、実に特別な存在だ。全350台がHWAによる手作業で組み立てられ、歴代で唯一の12気筒ブラックシリーズであり、直線での性能は本当に恐ろしいほどだ。しかしABC油圧サスペンションからコイルオーバーへ変更したことで、ベースのSLを非凡な存在にしていた魅力の多くが失われた。その代わりに残ったのは、公道では乗員を痛めつけ、サーキットではハンドリングバランスに苛立たされる乗り味だった。

SL 65 AMG ブラックシリーズをまとめると：