Le soir avait laissé place à la nuit, et la chaleur était enfin retombée. Les panneaux de plancher en aluminium refroidissaient, tandis que l’air frais entrait par les vitres entrouvertes, accompagné de la voix puissante d’un V8. Les phares au xénon, profondément logés dans les larges ailes avant, éclairaient la route familière devant nous. Le long capot se déportait vers la droite pour éviter un nid-de-poule ; un rapide virage à gauche nous attendait juste après le sommet de la côte. La Morgan AeroMax pouvait enfin se détendre et être ce qu’elle est vraiment : une authentique sportive conçue pour les petites routes de campagne.
Qu’est-ce que la Morgan AeroMax ?
L’AeroMax est née d’une commande privée. En 2004, le banquier suisse Eric Sturdza est venu trouver Charles Morgan, petit-fils du fondateur de l’entreprise H.F.S. Morgan, avec une demande simple : construire une version coupé du roadster Aero 8. Une seule voiture, pour sa collection personnelle.
Le dessin a été confié à Matthew Humphries, âgé de 21 ans, qui venait d’envoyer son CV à Morgan sans projet bien précis. À ce moment-là, personne d’autre à l’usine de Malvern Link ne pouvait prendre en charge le dessin d’un coupé. Humphries a eu de la chance.
L’AeroMax a été présentée pour la première fois au salon automobile de Genève, et les réactions se sont transformées en commandes en quelques jours : Morgan a annoncé une série limitée à exactement 100 voitures. L’exemplaire de cet essai porte le numéro de série 91.
Les principales caractéristiques :
- Production : seulement 100 voitures
- Carrosserie : coupé de grand tourisme à deux places
- Moteur : BMW N62B48 V8, 4.8 litres, atmosphérique
- Puissance : 368 hp et 490 Nm de couple
- Boîte de vitesses : automatique ZF à 6 rapports (une boîte manuelle était également proposée)
- Poids à vide : 1,180 kg
- Vitesse maximale : 270 km/h
- Réservoir : 55 litres, de quoi parcourir environ 300 km
- Prix en Europe : environ €200,000
Design et carrosserie : façonnés à la main, guidés par la tradition
L’AeroMax attire davantage l’attention que des supercars modernes bien plus coûteuses. Son long capot, sa ligne de toit arrondie et sa poupe évoquant l’arrière d’un canot à moteur rapide la distinguent de tout ce qui circule sur la route.
L’arrière est l’un de ses détails les plus insolites : il reprend les feux de la berline Lancia Thesis, et ceux-ci lui vont mieux qu’à la Lancia elle-même. Le pare-brise est si bas et si plat qu’il a fallu trois petits balais d’essuie-glace au lieu des deux habituels.
Les détails de style les plus remarquables :
- Des phares au xénon intégrés à fleur des ailes avant
- Un capot d’une seule pièce avec deux attaches à goupille, comme sur les véhicules militaires du temps de la guerre, tels que le GAZ-67
- Des vitres latérales arrière à ouverture électrique : une façon élégante et inhabituelle d’accéder au coffre
- Des panneaux de carrosserie en aluminium ajustés à la main sur une ossature en frêne
La qualité de fabrication mérite une mention particulière. Les jeux entre les panneaux sont réguliers, les pièces affleurent parfaitement et les soudures sont irréprochables. Les ouvriers de Malvern Link dépassent sans peine le niveau de finition de carrossiers italiens bien plus onéreux.
L’habitacle : du bois, du cuir et absolument aucun plastique
Monter à bord de l’AeroMax n’est pas une mince affaire. Le toit arrive à peu près à hauteur de taille, et la poignée se trouve près du bas de la porte. Un bouton mécanique ferme, semblable à ceux d’une vieille Citroën ou d’une berline britannique classique, libère une lourde porte montée sur des charnières en aluminium, au-dessus d’un large seuil dissimulant le principal longeron de structure.
À l’intérieur, on ne trouve aucun habillage en plastique. L’habitacle se compose de :
- Bois de frêne pour l’ossature
- Cuir cousu à la main partout
- Interrupteurs et commandes en aluminium brossé
- Instruments VDO répartis sur une planche de bord presque verticale
- Un petit écran numérique affichant le compteur kilométrique
Le conducteur est assis bas, les jambes allongées vers l’avant dans un espace étroit qui accueille pourtant deux pédales, ou trois sur les voitures à boîte manuelle. Le rétroviseur intérieur n’est guère utile : il montre surtout les montants de la lunette arrière et les encadrements des vitres latérales.
C’est exactement la sensation que doit procurer un habitacle conçu autour du conducteur. Avant de le voir, on peut s’attendre à quelque chose de rustique et de simple. Une fois installé, on cesse de penser aux écrans tactiles.
Moteur et performances : un V8 à l’accent américain dans une voiture britannique
Morgan avait déjà utilisé des moteurs V8. Le roadster Plus 8 de 1968 recevait un moteur Rover de 3.5 litres développant 161 hp. Cela suffisait à faire de cette voiture de 900 kg la plus rapide des voitures de série britanniques de l’époque, avec un 0 à 100 km/h en 6.7 secondes. L’AeroMax va beaucoup plus loin.
Le BMW N62B48 est un moteur complexe : un 4.8 litres atmosphérique à architecture V8. Il fut notamment le premier moteur au monde doté d’un collecteur d’admission à variation continue, qui lui permet de tirer sans à-coups sur toute la plage de régimes. Dans une voiture pesant 1,180 kg, ce raffinement n’a toutefois guère d’importance. Même un quatre-cylindres modérément préparé suffirait sans doute.
La surprise, c’est la sonorité du N62 dans cette voiture. L’échappement réalisé par Morgan donne au moteur BMW, souple et friand de hauts régimes, une voix grave et grondante qui appartient davantage à une muscle car américaine qu’à une berline bavaroise. On ne le pousse pas jusqu’au rupteur pour le plaisir ; il tire fort dès 3,000 rpm et ne s’arrête tout simplement pas avant que la vitesse ne devienne un problème. Sur une route sans limitation de vitesse, la seule véritable limite est l’autonomie : avec 55 litres pour environ 300 km, il faudra s’arrêter faire le plein avant d’être rassasié de conduite.
Les principaux chiffres de performances :
- 0 à 100 km/h : à peu près comme une BMW M5 de génération F10
- Une poussée vigoureuse dès 3,000 rpm et jusqu’à 270 km/h
- Coefficient de traînée : Cd 0.39, une valeur peu brillante, mais le moteur ne s’en aperçoit pas
- L’échappement s’entend même au ralenti et devient sonore à partir de 2,000 rpm
Châssis et comportement : la vieille école, bien maîtrisée
La plateforme de l’AeroMax vient du programme de compétition GT2 de Morgan : le même châssis spatial en aluminium était utilisé en course environ 30 ans avant l’apparition de cette voiture de route. L’ingénieur châssis Chris Lawrence, pilote dans les années 1960, ne s’intéressait pas aux compromis, et l’AeroMax exprime ouvertement cette approche.
Ce que cette voiture n’a pas :
- Un contrôle électronique de stabilité (ESP)
- Des barres antiroulis, à l’avant comme à l’arrière
- Des silentblocs en caoutchouc dans les articulations de suspension (elle utilise des rotules à leur place, comme les voitures de course)
Construire des voitures sans barres antiroulis est une tradition chez Morgan, et ici, cela fonctionne. Avec des raideurs de ressort bien choisies, une voiture légère n’en a pas besoin. Leur suppression améliore souvent l’adhérence en virage, car le transfert de masse d’un côté à l’autre se fait plus progressivement. La suspension associe des amortisseurs Koni et des ressorts Eibach : elle paraît ferme à basse vitesse, mais révèle une vraie souplesse sur les routes plus rapides et absorbe bien les bosses.
La direction est directe, avec 2.4 tours de butée à butée, mais calme autour du point milieu : la voiture ne se montre pas nerveuse, même au-delà de 200 km/h. L’empattement est presque 20 cm plus court que celui d’une Mercedes-AMG GT à deux portes, ce qui supprime le temps de réponse souvent ressenti sur les voitures dont la masse est concentrée à l’arrière. On tourne le volant, et l’AeroMax tourne avec lui. On sent clairement la charge sur les roues arrière : dans un enchaînement rapide, la caisse prend appui sur la roue extérieure, puis l’arrière glisse un peu à l’accélération, et la voiture est déjà orientée vers le virage suivant.
Les freins AP Racing à étriers fixes conservent toute leur force après des sollicitations intenses et répétées. Le seul point faible est la boîte automatique : passez immédiatement en mode manuel, sinon le convertisseur de couple trop souple émousse la réponse à l’accélérateur. Changez vous-même les rapports avec le grand levier, et toute la voiture devient plus incisive, étonnamment proche d’une ancienne voiture de course.
Vivre avec l’AeroMax : en ville et sur la route
L’AeroMax n’est pas conçue pour la ville, et elle ne prétend pas l’être. En ville :
- La visibilité est très mauvaise : pare-brise bas, long capot et grands angles morts à l’arrière
- Le conducteur est assis près de l’essieu arrière, ce qui complique la visibilité aux intersections
- À basse vitesse, la suspension paraît ferme, sans être brutale
- Le V8 BMW gronde à chaque feu rouge
Rien de tout cela ne constitue un véritable problème, car l’AeroMax attire un attroupement partout où elle s’arrête. L’attention est toujours chaleureuse et curieuse, jamais hostile. Affichée à €200,000 en Europe, elle suscite plus d’intérêt que des hypercars beaucoup plus chères.
C’est sur les routes dégagées que l’AeroMax est à sa place. Les grands axes montrent sa stabilité à haute vitesse et ses qualités de grand tourisme ; les petites routes sinueuses révèlent tout le reste. Cette voiture est faite pour le genre de conduite qui a donné tout leur intérêt aux sportives britanniques : suivre une MGB ou une Morgan Plus 4 sur une route de campagne tortueuse dans les années 1960. L’AeroMax perpétue cet esprit sans se réduire à la nostalgie.
L’histoire de Morgan : une famille, du bois et un changement de propriétaire
La Morgan Motor Company a été fondée en 1909 et a commencé par des véhicules légers à trois roues. Jusqu’en 2001, toutes les Morgan utilisaient le bois comme principal matériau de structure : des châssis porteurs en frêne donnaient aux voitures leur caractère et leur construction si particuliers. Aujourd’hui, le bois reste présent dans l’ossature de carrosserie, mais les efforts structurels sont repris par un châssis spatial en aluminium.
Charles Morgan, qui avait dirigé une grande partie du développement moderne de l’entreprise, notamment les voitures en aluminium et le retour des trois-roues, a finalement été écarté du conseil d’administration par des dirigeants qui jugeaient son approche du développement inadaptée à l’activité.
En 2019, une participation de contrôle dans la Morgan Motor Company a été acquise par Investindustrial, un fonds d’investissement qui possède aussi des entreprises italiennes de confiserie, des sociétés de chimie et le constructeur d’hypercars électriques Rimac. Difficile d’imaginer deux constructeurs aux idées plus différentes que Morgan et Rimac.
Les voitures procurent-elles des sensations différentes maintenant que personne de la famille Morgan ne dirige l’entreprise ? La réponse attendra un autre essai. Une différence se voit déjà : le roadster Supersport actuel possède un grand écran numérique sur sa planche de bord qui, de l’avis de l’auteur de cet essai, gâche complètement l’intérieur.
Conclusion : la sportive britannique la plus impressionnante sur les petites routes
La Morgan AeroMax n’est pas une voiture que l’on compare à une Porsche. Non parce que la Porsche serait meilleure ou moins bonne, mais parce que la comparaison n’a aucun sens, comme débattre pour savoir si une maison à ossature bois vaut moins qu’une maison en béton. Des matériaux différents, un autre caractère, une autre relation entre le conducteur et la machine.
Ce que l’AeroMax fait mieux qu’une Aston Martin ou une Jaguar aux ambitions comparables, c’est qu’elle n’utilise pas la puissance pour dissimuler ses faiblesses. Ces voitures répondent à leur poids par des chevaux. Morgan n’a rien à compenser. Le résultat est une sportive légère et naturellement équilibrée, qui récompense son conducteur par ses remontées d’informations et son implication dans la conduite, plutôt que par des performances filtrées et contrôlées par l’électronique.
Photo : Vladimir Melnikov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Morgan AeroMax: когда время остановилось
Publié Août 28, 2026 • 11m à lire
