Wieczór przeszedł w noc, a upał wreszcie zelżał. Aluminiowe panele podłogi stygły, a przez uchylone okna wpadało świeże powietrze wraz z donośnym dźwiękiem silnika V8. Ksenonowe reflektory, osadzone głęboko w szerokich przednich błotnikach, oświetlały znajomą drogę przed nami. Długa maska przesunęła się w prawo, by ominąć dziurę; tuż za wzniesieniem czekał szybki zakręt w lewo. Wreszcie Morgan AeroMax mógł się odprężyć i być tym, czym naprawdę jest: prawdziwym samochodem sportowym stworzonym na wąskie wiejskie drogi.
Czym jest Morgan AeroMax?
AeroMax powstał na prywatne zamówienie. W 2004 roku szwajcarski bankier Eric Sturdza zwrócił się do Charlesa Morgana, wnuka założyciela firmy H.F.S. Morgana, z prostą prośbą: zbudować wersję coupé roadstera Aero 8. Tylko jeden samochód, do jego własnej kolekcji.
Projekt powierzono 21-letniemu Matthew Humphriesowi, który niedługo wcześniej wysłał swoje CV do firmy Morgan bez żadnego konkretnego planu. W tamtej chwili w fabryce w Malvern Link nie było nikogo innego, kto mógłby podjąć się zaprojektowania coupé. Humphries miał szczęście.
AeroMax pokazano po raz pierwszy na salonie samochodowym w Genewie, a zainteresowanie w ciągu kilku dni przerodziło się w zamówienia: Morgan ogłosił limitowaną serię liczącą dokładnie 100 samochodów. Egzemplarz z tego testu ma numer seryjny 91.
Najważniejsze informacje:
- Produkcja: tylko 100 samochodów
- Nadwozie: dwuosobowe coupé klasy gran turismo
- Silnik: BMW N62B48 V8, 4.8 litra, wolnossący
- Moc: 368 hp i moment obrotowy 490 Nm
- Skrzynia biegów: 6-biegowy automat ZF (dostępna była też skrzynia ręczna)
- Masa własna: 1,180 kg
- Prędkość maksymalna: 270 km/h
- Zbiornik paliwa: 55 litrów, wystarczających na około 300 km
- Cena w Europie: około €200,000
Stylistyka i nadwozie: Ręczna budowa, forma wyrastająca z tradycji
AeroMax przyciąga uwagę mocniej niż współczesne supersamochody kosztujące znacznie więcej. Długa maska, łukowata linia dachu i tył przypominający rufę szybkiej motorówki odróżniają go od wszystkiego innego na drodze.
Tył to jeden z najbardziej niezwykłych detali: zastosowano tu lampy z sedana Lancia Thesis, które pasują do tego samochodu lepiej niż do samego modelu Lancia. Przednia szyba jest tak niska i płaska, że wymagała trzech małych wycieraczek zamiast zwyczajowych dwóch.
Najbardziej charakterystyczne detale stylistyczne:
- Ksenonowe reflektory osadzone równo z powierzchnią przednich błotników
- Jednoczęściowa maska z dwoma zamknięciami na sworznie, podobnymi do stosowanych w wojennych pojazdach wojskowych, takich jak GAZ-67
- Tylne szyby boczne otwierane elektrycznie — elegancki i nietypowy sposób dostępu do przestrzeni bagażowej
- Aluminiowe panele nadwozia ręcznie dopasowane do szkieletu z drewna jesionowego
Jakość wykonania zasługuje na osobną pochwałę. Szczeliny między panelami są równe, części leżą w jednej płaszczyźnie, a spoiny są idealne. Pracownicy z Malvern Link bez trudu przewyższają poziom wykończenia oferowany przez znacznie droższe włoskie firmy karoseryjne.
Kabina: Drewno, skóra i ani śladu plastiku
Wsiadanie do AeroMax nie jest prostą sprawą. Dach znajduje się mniej więcej na wysokości pasa, a klamka blisko dolnej krawędzi drzwi. Twardy mechaniczny przycisk, podobny do tych w starych samochodach Citroën lub klasycznych brytyjskich sedanach, zwalnia ciężkie drzwi na aluminiowych zawiasach. Pod nimi znajduje się szeroki próg skrywający główną belkę nośną.
W środku nigdzie nie ma plastikowych elementów wykończenia. Kabinę tworzą:
- Drewno jesionowe w szkielecie
- Ręcznie szyta skóra wszędzie
- Przełączniki i elementy sterowania ze szczotkowanego aluminium
- Wskaźniki VDO rozmieszczone na niemal pionowej desce rozdzielczej
- Jeden mały wyświetlacz cyfrowy pokazujący przebieg
Kierowca siedzi nisko, z nogami wyciągniętymi do przodu w wąską przestrzeń, w której mimo wszystko znalazło się miejsce na dwa pedały, a w samochodach z ręczną skrzynią — na trzy. Lusterko wsteczne na niewiele się przydaje: widać w nim głównie słupki tylnej szyby i ramki szyb bocznych.
Właśnie takie wrażenie powinno robić wnętrze zbudowane wokół kierowcy. Przed jego obejrzeniem można spodziewać się czegoś surowego i prostego. Po zajęciu miejsca przestaje się myśleć o ekranach dotykowych.
Silnik i osiągi: V8 o amerykańskim brzmieniu w brytyjskim samochodzie
Morgan korzystał z silników V8 już wcześniej. Roadster Plus 8 z 1968 roku miał silnik Rover o pojemności 3.5 litra i mocy 161 hp. To wystarczało, by ważący 900 kg samochód stał się wówczas najszybszym seryjnym autem w Wielkiej Brytanii, rozpędzającym się od 0 do 100 km/h w 6.7 sekundy. AeroMax idzie znacznie dalej.
BMW N62B48 to skomplikowany, wolnossący V8 o pojemności 4.8 litra. Między innymi był to pierwszy silnik na świecie z kolektorem dolotowym o płynnie zmiennej geometrii, zapewniającym równomierną siłę napędową w całym zakresie obrotów. Jednak w samochodzie ważącym 1,180 kg to techniczne wyrafinowanie właściwie nie ma znaczenia. Zapewne wystarczyłby nawet umiarkowanie wzmocniony silnik czterocylindrowy.
Zaskakuje to, jak N62 brzmi w tym samochodzie. Układ wydechowy zbudowany przez firmę Morgan nadaje gładko pracującemu, wysokoobrotowemu silnikowi BMW głęboki, dudniący głos, bardziej odpowiedni dla amerykańskiego muscle cara niż dla sedana z Bawarii. Nie wkręca się go do odcięcia dla samej przyjemności; mocno ciągnie od 3,000 rpm i po prostu nie przestaje, aż prędkość staje się problemem. Na drodze bez ograniczeń prędkości jedyną rzeczywistą granicą jest zasięg: przy 55 litrach wystarczających na około 300 km trzeba zatrzymać się na tankowanie, zanim jazdy będzie się miało dosyć.
Najważniejsze dane o osiągach:
- Od 0 do 100 km/h: mniej więcej tyle samo co BMW M5 generacji F10
- Mocny ciąg od 3,000 rpm aż do 270 km/h
- Współczynnik oporu powietrza: Cd 0.39, niezbyt imponujący, ale silnik tego nie zauważa
- Wydech słychać nawet na biegu jałowym, a od 2,000 rpm robi się głośny
Podwozie i prowadzenie: Stara szkoła w dobrym wykonaniu
Platforma AeroMax wywodzi się z programu wyścigowego GT2 firmy Morgan: ta sama aluminiowa rama przestrzenna była używana w wyścigach około 30 lat przed pojawieniem się tego samochodu drogowego. Inżynier podwozia Chris Lawrence, kierowca wyścigowy z lat 1960., nie uznawał kompromisów, a AeroMax wyraźnie pokazuje jego podejście.
Czego ten samochód nie ma:
- Elektronicznego układu stabilizacji toru jazdy (ESP)
- Stabilizatorów przechyłu, ani z przodu, ani z tyłu
- Gumowych tulei w przegubach zawieszenia (zamiast nich stosuje przeguby sferyczne, jak samochody wyścigowe)
Budowanie samochodów bez stabilizatorów przechyłu to tradycja firmy Morgan i tutaj ta metoda się sprawdza. Przy odpowiednio dobranej sztywności sprężyn lekki samochód ich nie potrzebuje, a ich usunięcie często poprawia przyczepność w zakrętach, ponieważ ciężar jest przenoszony z jednej strony na drugą bardziej stopniowo. Zawieszenie wykorzystuje amortyzatory Koni i sprężyny Eibach: przy małej prędkości wydaje się sztywne, ale na szybszych drogach pokazuje prawdziwą podatność i dobrze pochłania nierówności.
Układ kierowniczy jest szybki — od oporu do oporu wystarcza 2.4 obrotu — lecz spokojny wokół położenia centralnego: samochód nie miota się na boki nawet powyżej 200 km/h. Rozstaw osi jest niemal o 20 cm krótszy niż w dwudrzwiowym Mercedes-AMG GT, co eliminuje opóźnioną reakcję często odczuwaną w samochodach z masą skupioną z tyłu. Obracasz kierownicę i AeroMax od razu skręca. Wyraźnie czujesz obciążenie tylnych kół: w szybkiej sekwencji zakrętów nadwozie opiera się na kole zewnętrznym, następnie po dodaniu gazu tył lekko się ślizga, a chwilę później samochód jest już skierowany ku kolejnemu zakrętowi.
Hamulce AP Racing ze stałymi zaciskami zachowują skuteczność podczas wielokrotnego ostrego hamowania. Jedynym słabym punktem jest automatyczna skrzynia biegów: od razu włącz tryb ręczny, inaczej miękko działający konwerter momentu obrotowego stępi reakcję na gaz. Zmieniaj biegi samodzielnie wysoką dźwignią, a cały samochód stanie się bardziej bezpośredni i zaskakująco podobny do zabytkowej wyścigówki.
Życie z AeroMax: Miasto i otwarta droga
AeroMax nie powstał z myślą o mieście i nawet tego nie udaje. W mieście:
- Widoczność jest bardzo słaba: niska przednia szyba, długa maska i duże martwe pola z tyłu
- Kierowca siedzi blisko tylnej osi, co utrudnia obserwację na skrzyżowaniach
- Przy małej prędkości zawieszenie wydaje się sztywne, choć nie jest nieprzyjemnie twarde
- BMW V8 dudni na każdych światłach
Nic z tego nie stanowi rzeczywistego problemu, bo AeroMax gromadzi tłum wszędzie, gdzie się zatrzyma, a zainteresowanie zawsze jest życzliwe i pełne ciekawości, nie wrogie. Przy europejskiej cenie €200,000 wzbudza większe zainteresowanie niż hipersamochody kosztujące znacznie więcej.
Otwarte drogi są naturalnym środowiskiem AeroMax. Szerokie główne trasy pokazują jego stabilność przy prędkości i zalety samochodu gran turismo; wąskie, kręte drogi ujawniają całą resztę. Ten samochód powstał do takiej jazdy, która od początku nadawała sens brytyjskim autom sportowym: podążania za MGB lub Morgan Plus 4 krętą wiejską drogą w latach 1960. AeroMax kontynuuje tego ducha, nie popadając przy tym w sam sentymentalizm.
Historia firmy Morgan: Rodzina, drewno i zmiana właściciela
Morgan Motor Company założono w 1909 roku, a działalność rozpoczęła od lekkich pojazdów trójkołowych. Do 2001 roku każdy samochód Morgan wykorzystywał drewno jako główny materiał konstrukcyjny: nośne ramy jesionowe nadawały autom ich szczególny charakter i budowę. Dziś drewno nadal pozostaje w szkielecie nadwozia, ale zadania konstrukcji nośnej wykonuje aluminiowa rama przestrzenna.
Charles Morgan, który kierował znaczną częścią współczesnego rozwoju firmy, w tym pracami nad samochodami aluminiowymi i powrotem trójkołowców, został ostatecznie usunięty z zarządu przez dyrektorów uznających jego podejście do rozwoju za nieodpowiednie dla przedsiębiorstwa.
W 2019 roku pakiet kontrolny Morgan Motor Company kupił Investindustrial, fundusz inwestycyjny posiadający także włoskie firmy cukiernicze, przedsiębiorstwa chemiczne i producenta elektrycznych hipersamochodów Rimac. Trudno wyobrazić sobie dwóch producentów samochodów o bardziej odmiennych pomysłach niż Morgan i Rimac.
Czy samochody dają inne odczucia, odkąd nikt z rodziny Morgan nie zarządza firmą, to pytanie na kolejny test drogowy. Jedną różnicę już widać: obecny roadster Supersport ma w desce rozdzielczej duży wyświetlacz cyfrowy, który zdaniem autora tej recenzji całkowicie psuje wnętrze.
Werdykt: Najbardziej imponujący brytyjski samochód sportowy na wiejskich drogach
Morgan AeroMax nie jest samochodem do porównywania z Porsche. Nie dlatego, że Porsche jest lepsze albo gorsze, lecz dlatego, że takie porównanie nie ma sensu — jak spór o to, czy dom o drewnianym szkielecie jest gorszy od domu z betonu. Inne materiały, inny charakter, inna relacja między kierowcą a maszyną.
AeroMax przewyższa modele marek Aston Martin czy Jaguar o podobnych ambicjach tym, że nie używa mocy do ukrywania słabości. Tamte samochody odpowiadają na swoją masę końmi mechanicznymi. Morgan nie ma czego rekompensować. Efektem jest lekki, naturalnie zrównoważony samochód sportowy, który nagradza kierowcę informacją zwrotną i zaangażowaniem zamiast osiągów filtrowanych i kontrolowanych przez elektronikę.
Zdjęcia: Władimir Mielnikow
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Opublikowano Sierpień 28, 2026 • 10m do przeczytania
