بررسی Morgan AeroMax: وقتی زمان ایستاد

غروب جای خود را به شب داده بود و گرما سرانجام فروکش کرده بود. پنل‌های آلومینیومی کف خنک می‌شدند و از پنجره‌های نیمه‌باز، هوای تازه همراه با صدای بلند پیشرانهٔ V8 وارد می‌شد. چراغ‌های زنون که در عمق گلگیرهای پهن جلو جا گرفته بودند، جادهٔ آشنای پیش رو را روشن می‌کردند. کاپوت بلند برای دوری از یک چاله به سمت راست رفت؛ درست پشت بلندی، یک پیچ تندرو به چپ انتظارمان را می‌کشید. سرانجام Morgan AeroMax می‌توانست آسوده باشد و همان چیزی شود که واقعاً هست: یک خودروی اسپرت اصیل، ساخته‌شده برای جاده‌های باریک روستایی.

Morgan AeroMax چیست؟

AeroMax با یک سفارش شخصی آغاز شد. در سال 2004، اریک اشتورتزا، بانکدار سوئیسی، با درخواستی ساده به سراغ چارلز مورگان، نوهٔ اچ.اف.اس. مورگان، بنیان‌گذار شرکت، رفت: ساخت نسخه‌ای کوپه از رودستر Aero 8. فقط یک خودرو، برای مجموعهٔ شخصی خودش.

کار طراحی به متیو همفریز 21 ساله سپرده شد که کمی پیش‌تر، بدون برنامه‌ای مشخص، رزومه‌اش را برای Morgan فرستاده بود. آن زمان در کارخانهٔ مالورن لینک فرد دیگری نبود که بتواند طراحی یک کوپه را بر عهده بگیرد. بخت با همفریز یار بود.

AeroMax برای نخستین بار در نمایشگاه خودروی ژنو به نمایش درآمد و واکنش‌ها ظرف چند روز به سفارش تبدیل شدند: Morgan تولید مجموعه‌ای محدود به دقیقاً 100 خودرو را اعلام کرد. خودروی حاضر در این بررسی شمارهٔ سریال 91 را دارد.

اطلاعات اصلی:

• تولید: فقط 100 خودرو
• بدنه: کوپهٔ گرندتورر دو نفره
• پیشرانه: BMW N62B48 V8، حجم 4.8 لیتر، تنفس طبیعی
• توان: 368 hp و گشتاور 490 Nm
• گیربکس: اتوماتیک 6 سرعتهٔ ZF (نسخهٔ دستی نیز عرضه می‌شد)
• وزن آمادهٔ حرکت: 1,180 kg
• حداکثر سرعت: 270 km/h
• باک سوخت: 55 لیتر، کافی برای حدود 300 km
• قیمت در اروپا: حدود €200,000

طراحی و بدنه: ساختهٔ دست، شکل‌گرفته از سنت

AeroMax بیش از سوپراسپرت‌های مدرنی که بسیار گران‌ترند جلب توجه می‌کند. کاپوت بلند، خط منحنی سقف و قسمت عقبی که به پاشنهٔ یک قایق موتوری تندرو شباهت دارد، آن را از هر چیز دیگری در جاده متمایز می‌کند.

بخش عقب یکی از نامتعارف‌ترین جزئیات آن است: چراغ‌های عقب سدان Lancia Thesis را به کار گرفته و اینجا آن چراغ‌ها حتی از خود Lancia هم بیشتر به خودرو می‌آیند. شیشهٔ جلو چنان کوتاه و تخت است که به جای دو برف‌پاک‌کن معمول، به سه تیغهٔ کوچک نیاز داشته است.

برجسته‌ترین جزئیات طراحی:

• چراغ‌های زنون هم‌سطح با گلگیرهای جلو
• کاپوت یک‌تکه با دو ضامن پینی، شبیه نمونه‌های به‌کاررفته در خودروهای نظامی دوران جنگ مانند GAZ-67
• شیشه‌های جانبی عقب که برقی باز می‌شوند؛ راهی ظریف و نامتعارف برای دسترسی به فضای بار
• پنل‌های آلومینیومی بدنه که با دست روی چارچوبی از چوب زبان‌گنجشک نصب شده‌اند

کیفیت ساخت شایستهٔ اشاره‌ای ویژه است. فاصلهٔ میان پنل‌ها یکنواخت است، قطعات هم‌سطح کنار هم می‌نشینند و درزهای جوش بی‌نقص‌اند. کیفیت پرداخت کارگران مالورن لینک به‌راحتی از استاندارد بدنه‌سازان ایتالیایی بسیار گران‌تر فراتر می‌رود.

کابین: چوب، چرم و هیچ پلاستیکی

سوار شدن به AeroMax کار ساده‌ای نیست. سقف تقریباً هم‌ارتفاع کمر است و دستگیرهٔ در نزدیک لبهٔ پایینی آن قرار دارد. دکمه‌ای مکانیکی و سفت، شبیه نمونه‌های یک Citroën قدیمی یا سدان کلاسیک بریتانیایی، قفل دری سنگین با لولاهای آلومینیومی را آزاد می‌کند. زیر آن رکاب پهنی قرار دارد که تیر اصلی سازه را در خود پنهان کرده است.

درون کابین هیچ‌جا اثری از تزیینات پلاستیکی نیست. کابین از این مواد و اجزا تشکیل شده است:

• چوب زبان‌گنجشک برای چارچوب
• چرم دست‌دوز در همه‌جا
• کلیدها و کنترل‌های آلومینیومی برس‌خورده
• نشانگرهای VDO که در سراسر داشبورد تقریباً عمودی پخش شده‌اند
• یک نمایشگر دیجیتال کوچک برای نشان دادن مسافت پیموده‌شده

راننده پایین می‌نشیند و پاهایش را رو به جلو در فضایی باریک دراز می‌کند که با این حال برای دو پدال، یا در خودروهای دنده‌دستی برای سه پدال، جا دارد. آینهٔ داخل چندان کاربردی نیست: بیشتر ستون‌های شیشهٔ عقب و قاب شیشه‌های جانبی را نشان می‌دهد.

کابینی که حول راننده شکل گرفته باید دقیقاً چنین حسی داشته باشد. پیش از دیدنش شاید انتظار چیزی زمخت و ساده را داشته باشید. اما پس از نشستن در آن دیگر به نمایشگرهای لمسی فکر نمی‌کنید.

پیشرانه و عملکرد: V8 با صدای آمریکایی در خودرویی بریتانیایی

Morgan پیش‌تر نیز از پیشرانه‌های V8 استفاده کرده بود. رودستر Plus 8 مدل 1968 پیشرانهٔ 3.5 لیتری Rover با توان 161 hp داشت و همین کافی بود تا خودروی 900 kg به سریع‌ترین خودروی تولیدی بریتانیا در آن زمان بدل شود؛ با شتاب 0 تا 100 km/h در 6.7 ثانیه. AeroMax بسیار فراتر می‌رود.

BMW N62B48 یک V8 پیچیدهٔ 4.8 لیتری با تنفس طبیعی است. از جمله ویژگی‌هایش این بود که نخستین پیشرانهٔ جهان با منیفولد ورودیِ پیوسته متغیر به شمار می‌رفت؛ سامانه‌ای که کشش روان را در تمام محدودهٔ دور موتور ممکن می‌کند. با این حال در خودرویی به وزن 1,180 kg، این ظرافت فنی چندان اهمیتی ندارد. احتمالاً حتی یک پیشرانهٔ چهارسیلندر با تقویت متوسط نیز کافی بود.

غافلگیری اصلی، صدای N62 در این خودروست. سامانهٔ اگزوز ساختهٔ Morgan به پیشرانهٔ نرم و دوربالای BMW صدایی بم و غران می‌دهد که بیشتر به یک ماسل‌کار آمریکایی تعلق دارد تا سدانی از باواریا. برای لذت بردن لازم نیست دورش را به محدودکننده برسانید؛ از 3,000 rpm با قدرت می‌کشد و تا جایی که سرعت دردسرساز شود دست‌بردار نیست. در جاده‌ای بدون محدودیت سرعت، تنها مرز واقعی برد سوخت است: با 55 لیتر برای حدود 300 km، پیش از آنکه از رانندگی سیر شوید باید برای سوخت‌گیری توقف کنید.

ارقام اصلی عملکرد:

• 0 تا 100 km/h: تقریباً برابر با BMW M5 نسل F10
• کشش قوی از 3,000 rpm تا 270 km/h
• ضریب پسا: Cd 0.39، رقمی معمولی که پیشرانه متوجه آن نمی‌شود
• صدای اگزوز حتی در دور آرام هم شنیده می‌شود و از 2,000 rpm به بالا بلند است

شاسی و هندلینگ: روش قدیمی، اجرای درست

پلتفرم AeroMax از برنامهٔ مسابقه‌ای GT2 شرکت Morgan آمده است: همین شاسی فضایی آلومینیومی حدود 30 سال پیش از ظهور این خودروی جاده‌ای در مسابقات به کار می‌رفت. کریس لارنس، مهندس شاسی و رانندهٔ مسابقه در دههٔ 1960، اهل مصالحه نبود و AeroMax رویکرد او را آشکارا نشان می‌دهد.

چیزهایی که این خودرو ندارد:

• سامانهٔ کنترل پایداری الکترونیکی (ESP)
• میل ضدغلتش، چه در جلو و چه در عقب
• بوش‌های لاستیکی در اتصالات تعلیق (در عوض مانند خودروهای مسابقه‌ای از مفصل‌های کروی استفاده می‌کند)

ساخت خودرو بدون میل ضدغلتش یکی از سنت‌های Morgan است و اینجا هم جواب می‌دهد. با انتخاب درست سختی فنرها، خودروی سبک به آن‌ها نیازی ندارد و حذفشان اغلب چسبندگی در پیچ را بهتر می‌کند، زیرا وزن به‌تدریج از یک سمت به سمت دیگر منتقل می‌شود. تعلیق از کمک‌فنرهای Koni و فنرهای Eibach استفاده می‌کند: در سرعت پایین سفت حس می‌شود، اما در جاده‌های سریع‌تر انعطاف واقعی خود را نشان می‌دهد و ناهمواری‌ها را خوب جذب می‌کند.

فرمان با 2.4 دور از قفل تا قفل سریع است، اما در موقعیت مستقیم آرام می‌ماند: خودرو حتی بالای 200 km/h هم به این سو و آن سو نمی‌پرد. فاصلهٔ محوری تقریباً 20 cm از Mercedes-AMG GT دو در کوتاه‌تر است و همین تأخیر واکنشی را که اغلب در خودروهای سنگین‌تر در عقب حس می‌کنید از بین می‌برد. فرمان را می‌چرخانید و AeroMax هم همراهش می‌پیچد. بار روی چرخ‌های عقب را به‌وضوح حس می‌کنید: در مجموعه‌ای از پیچ‌های سریع، بدنه روی چرخ بیرونی تکیه می‌کند، سپس با گاز دادن عقب کمی می‌لغزد و بلافاصله خودرو رو به پیچ بعدی قرار گرفته است.

ترمزهای AP Racing با کالیپر ثابت در استفادهٔ سخت و پیاپی هم قدرتشان را حفظ می‌کنند. تنها نقطه‌ضعف گیربکس اتوماتیک است: از همان ابتدا حالت دستی را انتخاب کنید، وگرنه مبدل گشتاور نرم، واکنش به پدال گاز را کُند می‌کند. با اهرم بلند، خودتان دنده عوض کنید تا تمام خودرو تیزتر و به‌شکلی شگفت‌آور شبیه یک خودروی مسابقه‌ای قدیمی شود.

زندگی با AeroMax: شهر و جادهٔ باز

AeroMax برای شهر ساخته نشده و تظاهر هم نمی‌کند که چنین است. در شهر:

• دید بسیار ضعیف است: شیشهٔ جلوی کوتاه، کاپوت بلند و نقاط کور بزرگ در عقب
• راننده نزدیک محور عقب می‌نشیند و همین دیدن اطراف در تقاطع‌ها را دشوار می‌کند
• در سرعت پایین تعلیق سفت حس می‌شود، هرچند ضرباتش خشن نیست
• BMW V8 پشت هر چراغ راهنمایی غرّش می‌کند

هیچ‌کدام از این‌ها مشکل واقعی نیست، چون AeroMax هر جا بایستد جمعیت دورش حلقه می‌زند و توجه‌ها همیشه صمیمانه و کنجکاوانه‌اند، نه خصمانه. با قیمت €200,000 در اروپا، بیش از هایپرکارهای بسیار گران‌تر کنجکاوی برمی‌انگیزد.

جاده‌های باز قلمرو AeroMax هستند. مسیرهای اصلی و پهن، پایداری در سرعت و توانایی‌هایش به‌عنوان گرندتورر را نشان می‌دهند؛ جاده‌های باریک و پرپیچ‌وخم باقی ویژگی‌ها را آشکار می‌کنند. این خودرو برای همان نوع رانندگی ساخته شده که از ابتدا به راندن اسپرت‌های بریتانیایی ارزش می‌داد: دنبال کردن یک MGB یا Morgan Plus 4 در جاده‌ای روستایی و پیچ‌درپیچ در دههٔ 1960. AeroMax آن روحیه را ادامه می‌دهد، بی‌آنکه صرفاً به احساسات و خاطره‌بازی محدود شود.

داستان Morgan: یک خانواده، چوب و تغییر مالک

Morgan Motor Company در سال 1909 تأسیس شد و کارش را با وسایل نقلیهٔ سبک سه‌چرخ آغاز کرد. تا سال 2001، تمام خودروهای Morgan از چوب به‌عنوان مادهٔ اصلی سازه استفاده می‌کردند: چارچوب‌های باربر از چوب زبان‌گنجشک که شخصیت و ساختار خاص خودروها را شکل می‌دادند. امروز چوب همچنان در چارچوب بدنه حضور دارد، اما وظیفهٔ سازه‌ای را یک شاسی فضایی آلومینیومی انجام می‌دهد.

چارلز مورگان که هدایت بخش بزرگی از توسعهٔ مدرن شرکت، از جمله خودروهای آلومینیومی و بازگشت سه‌چرخ‌ها، را بر عهده داشت، در نهایت از سوی مدیرانی از هیئت‌مدیره کنار گذاشته شد که رویکرد توسعهٔ او را برای کسب‌وکار نامناسب می‌دانستند.

در سال 2019 سهام کنترلی Morgan Motor Company را Investindustrial خرید؛ صندوق سرمایه‌گذاری‌ای که مالک کسب‌وکارهای شیرینی‌سازی ایتالیایی، شرکت‌های شیمیایی و سازندهٔ هایپرکار برقی Rimac نیز هست. تصور دو خودروساز با ایده‌هایی متفاوت‌تر از Morgan و Rimac دشوار است.

اینکه حالا که هیچ‌کس از خانوادهٔ مورگان شرکت را اداره نمی‌کند حس خودروها تغییر کرده یا نه، پرسشی برای آزمایش جاده‌ای دیگری است. یک تفاوت همین حالا هم پیداست: رودستر فعلی Supersport نمایشگر دیجیتال بزرگی در داشبورد دارد که به نظر نویسندهٔ این بررسی، فضای داخلی را کاملاً خراب می‌کند.

جمع‌بندی: تأثیرگذارترین اسپرت بریتانیایی در جاده‌های روستایی

Morgan AeroMax خودرویی نیست که با Porsche مقایسه‌اش کنید. نه به این دلیل که Porsche بهتر یا بدتر است، بلکه چون مقایسه معنایی ندارد؛ مثل بحث بر سر اینکه خانه‌ای با اسکلت چوبی از خانه‌ای بتنی بدتر است یا نه. مواد متفاوت، شخصیتی متفاوت، رابطه‌ای متفاوت میان راننده و ماشین.

برتری AeroMax نسبت به Aston Martin یا Jaguar با هدفی مشابه این است که از قدرت برای پنهان کردن ضعف‌هایش استفاده نمی‌کند. آن خودروها با اسب‌بخار به وزنشان پاسخ می‌دهند. Morgan چیزی برای جبران کردن ندارد. حاصل، خودروی اسپرتی سبک و ذاتاً متعادل است که به جای عملکرد پالایش‌شده و کنترل‌شده با الکترونیک، راننده را با بازخورد و مشارکت در رانندگی پاداش می‌دهد.

عکس: ولادیمیر ملنیکوف
این مطلب ترجمه است. مقالهٔ اصلی را می‌توانید اینجا بخوانید: Morgan AeroMax: когда время остановилось