La sera era diventata notte e il caldo si era finalmente attenuato. I pannelli in alluminio del pavimento si raffreddavano, mentre dai finestrini semiaperti entrava aria fresca insieme al rombo possente di un V8. I fari allo xeno, incassati in profondità negli ampi parafanghi anteriori, illuminavano la strada familiare davanti a noi. Il lungo cofano si spostò a destra per evitare una buca; subito dopo il dosso ci aspettava una veloce curva a sinistra. Finalmente la Morgan AeroMax poteva rilassarsi ed essere ciò che è davvero: un’autentica sportiva nata per le strette strade di campagna.
Che cos’è la Morgan AeroMax?
La AeroMax nacque da una commissione privata. Nel 2004 il banchiere svizzero Eric Sturdza si rivolse a Charles Morgan, nipote del fondatore dell’azienda H.F.S. Morgan, con una richiesta semplice: realizzare una versione coupé della roadster Aero 8. Una sola vettura, per la propria collezione.
Il lavoro di design fu affidato a Matthew Humphries, 21 anni, che poco prima aveva inviato il proprio curriculum a Morgan senza un progetto preciso. In quel momento, nella fabbrica di Malvern Link, non c’era nessun altro che potesse occuparsi del disegno di una coupé. Humphries fu fortunato.
La AeroMax fu presentata per la prima volta al Salone dell’auto di Ginevra, e nel giro di pochi giorni l’accoglienza si trasformò in ordini: Morgan annunciò una serie limitata di esattamente 100 esemplari. La vettura di questa prova porta il numero di serie 91.
I dati principali:
- Produzione: solo 100 esemplari
- Carrozzeria: coupé gran turismo a due posti
- Motore: BMW N62B48 V8, 4.8 litri, aspirato
- Potenza: 368 hp e 490 Nm di coppia
- Cambio: automatico ZF a 6 rapporti (era disponibile anche un manuale)
- Massa in ordine di marcia: 1,180 kg
- Velocità massima: 270 km/h
- Serbatoio: 55 litri, sufficienti per circa 300 km
- Prezzo in Europa: circa €200,000
Design e carrozzeria: costruita a mano, plasmata dalla tradizione
La AeroMax attira l’attenzione più delle supercar moderne che costano molto di più. Il lungo cofano, la linea arcuata del tetto e la coda modellata come la poppa di un motoscafo veloce la distinguono da qualsiasi altra auto sulla strada.
Il posteriore è uno dei suoi dettagli più insoliti: adotta i gruppi ottici della berlina Lancia Thesis, che qui si intonano alla vettura meglio di quanto facessero sulla stessa Lancia. Il parabrezza è così basso e inclinato da aver richiesto tre piccole spazzole tergicristallo anziché le solite due.
I dettagli più notevoli del design:
- Fari allo xeno inseriti a filo nei parafanghi anteriori
- Cofano in un unico pezzo con due fermi a perno, simili a quelli dei mezzi militari del periodo bellico come il GAZ-67
- Vetri laterali posteriori ad apertura elettrica: un modo elegante e insolito per accedere al vano bagagli
- Pannelli della carrozzeria in alluminio montati a mano su un’ossatura in legno di frassino
La qualità costruttiva merita una menzione particolare. Gli interstizi tra i pannelli sono regolari, i pezzi combaciano a filo e i cordoni di saldatura sono perfetti. Gli artigiani di Malvern Link superano agevolmente il livello di finitura dei carrozzieri italiani ben più costosi.
L’abitacolo: legno, pelle e nemmeno un po’ di plastica
Entrare nella AeroMax non è semplice. Il tetto arriva all’incirca all’altezza della vita e la maniglia è vicina al bordo inferiore della portiera. Un pulsante meccanico dalla corsa decisa, simile a quelli di una vecchia Citroën o di una classica berlina britannica, sblocca una pesante portiera su cerniere in alluminio, sopra un’ampia soglia che nasconde la trave strutturale principale.
All’interno non c’è alcun rivestimento in plastica. L’abitacolo è composto da:
- Legno di frassino per l’ossatura
- Pelle cucita a mano ovunque
- Interruttori e comandi in alluminio spazzolato
- Strumenti VDO distribuiti su una plancia quasi verticale
- Un piccolo display digitale che mostra il contachilometri
Il guidatore siede in basso, con le gambe distese in avanti in uno spazio stretto che riesce comunque a ospitare due pedali, o tre sulle vetture con cambio manuale. Lo specchio retrovisore serve a poco: mostra soprattutto i montanti del lunotto e i telai dei vetri laterali.
È proprio questa la sensazione che dovrebbe dare un abitacolo costruito attorno al guidatore. Prima di vederlo ci si può aspettare qualcosa di grezzo e semplice. Una volta seduti, si smette di pensare agli schermi tattili.
Motore e prestazioni: un V8 dal suono americano in un’auto britannica
Morgan aveva già utilizzato motori V8. La roadster Plus 8 del 1968 montava un Rover di 3.5 litri da 161 hp, sufficienti a rendere quella vettura da 900 kg l’auto di serie più veloce della Gran Bretagna dell’epoca, con uno 0-100 km/h in 6.7 secondi. La AeroMax va molto oltre.
Il BMW N62B48 è un complesso V8 aspirato di 4.8 litri. Tra le altre cose, è stato il primo motore al mondo con un collettore di aspirazione a variazione continua, che gli consente di spingere con regolarità lungo tutto l’arco di regime. Su una vettura da 1,180 kg, però, questa raffinatezza conta ben poco. Probabilmente basterebbe anche un quattro cilindri moderatamente preparato.
La sorpresa è il suono del N62 su questa vettura. Lo scarico realizzato da Morgan trasforma il fluido motore BMW, amante degli alti regimi, in qualcosa dalla voce cupa e rombante, più da muscle car americana che da berlina bavarese. Il piacere non sta nel portarlo al limitatore: spinge forte da 3,000 rpm e continua senza tregua finché la velocità non diventa un problema. Su una strada senza limiti di velocità, l’unico vero limite è l’autonomia: con 55 litri per circa 300 km, bisognerà fermarsi a fare rifornimento prima di essersi stancati di guidare.
I principali dati sulle prestazioni:
- Da 0 a 100 km/h: all’incirca come una BMW M5 della generazione F10
- Spinta vigorosa da 3,000 rpm fino a 270 km/h
- Coefficiente di resistenza aerodinamica: Cd 0.39, un valore modesto, ma il motore non se ne accorge
- Lo scarico si sente anche al minimo e diventa rumoroso da 2,000 rpm in su
Telaio e comportamento: vecchia scuola, fatta bene
La piattaforma della AeroMax deriva dal programma agonistico GT2 di Morgan: lo stesso telaio spaceframe in alluminio era impiegato nelle competizioni circa 30 anni prima della comparsa di questa stradale. Il progettista del telaio Chris Lawrence, pilota negli anni 1960, non era interessato ai compromessi, e la AeroMax mostra apertamente il suo approccio.
Ciò che questa vettura non ha:
- Controllo elettronico della stabilità (ESP)
- Barre antirollio, né anteriori né posteriori
- Boccole in gomma negli snodi delle sospensioni (al loro posto utilizza giunti sferici, come le auto da corsa)
Costruire vetture senza barre antirollio è una tradizione Morgan, e qui funziona. Con rigidezze delle molle scelte correttamente, un’auto leggera non ne ha bisogno, e rimuoverle spesso migliora l’aderenza in curva perché il trasferimento di carico da un lato all’altro avviene più gradualmente. Le sospensioni adottano ammortizzatori Koni e molle Eibach: sono rigide a bassa velocità, ma sui percorsi più veloci mostrano una vera capacità di assecondare il fondo e assorbono bene le asperità.
Lo sterzo è rapido, con 2.4 giri da una battuta all’altra, ma tranquillo al centro: la vettura non diventa nervosa nemmeno oltre 200 km/h. Il passo è quasi 20 cm più corto di quello di una Mercedes-AMG GT a due porte, eliminando il ritardo di risposta che spesso si avverte nelle auto con il peso concentrato al posteriore. Si gira il volante e la AeroMax gira insieme a lui. Il carico sulle ruote posteriori si sente chiaramente: in una sequenza di curve veloci la carrozzeria si appoggia sulla ruota esterna, poi la coda scivola un poco sotto la spinta del motore, e subito la vettura è già orientata verso la curva successiva.
I freni AP Racing con pinze fisse mantengono la loro efficacia anche dopo ripetute sollecitazioni intense. L’unico punto debole è il cambio automatico: conviene passare subito alla modalità manuale, altrimenti il morbido convertitore di coppia smorza la risposta all’acceleratore. Cambiando da sé con la leva alta, tutta la vettura diventa più pronta e sorprendentemente simile a un’auto da corsa d’epoca.
Vivere con la AeroMax: città e strade aperte
La AeroMax non è costruita per la città e non pretende di esserlo. In ambito urbano:
- La visibilità è molto scarsa: parabrezza basso, cofano lungo e ampi angoli ciechi dietro
- Il guidatore siede vicino all’asse posteriore, il che rende difficile vedere agli incroci
- A bassa velocità le sospensioni sono rigide, pur senza risultare secche
- Il BMW V8 borbotta a ogni semaforo
Niente di tutto questo è un vero problema, perché la AeroMax raduna una piccola folla ovunque si fermi, e l’attenzione è sempre calorosa e curiosa, mai ostile. A €200,000 in Europa suscita più interesse di hypercar molto più costose.
Le strade aperte sono l’ambiente naturale della AeroMax. Le grandi arterie mostrano la sua stabilità in velocità e le qualità da gran turismo; le strade strette e tortuose rivelano tutto il resto. Questa vettura è fatta per quel modo di guidare che, fin dall’inizio, ha reso speciali le sportive britanniche: seguire una MGB o una Morgan Plus 4 su una strada di campagna sinuosa negli anni 1960. La AeroMax porta avanti quello spirito senza ridursi a un semplice esercizio di nostalgia.
La storia di Morgan: una famiglia, il legno e un cambio di proprietà
La Morgan Motor Company fu fondata nel 1909 e iniziò con veicoli leggeri a tre ruote. Fino al 2001 ogni Morgan utilizzava il legno come principale materiale strutturale: telai portanti in frassino che conferivano alle vetture un carattere e una costruzione peculiari. Oggi il legno rimane nell’ossatura della carrozzeria, ma la funzione strutturale è svolta da un telaio spaceframe in alluminio.
Charles Morgan, che guidò gran parte dello sviluppo moderno dell’azienda, comprese le vetture in alluminio e il ritorno delle tre ruote, fu infine estromesso dal consiglio di amministrazione da dirigenti che ritenevano il suo approccio allo sviluppo inadatto all’attività.
Nel 2019 una quota di controllo della Morgan Motor Company fu acquistata da Investindustrial, un fondo d’investimento che possiede anche imprese dolciarie italiane, aziende chimiche e il costruttore di hypercar elettriche Rimac. È difficile immaginare due case automobilistiche con idee più diverse di Morgan e Rimac.
Se le vetture abbiano un carattere diverso, ora che nessun membro della famiglia Morgan guida l’azienda, è una domanda per un’altra prova su strada. Una differenza è già visibile: l’attuale roadster Supersport ha un grande display digitale nella plancia che, secondo chi scrive, rovina completamente l’abitacolo.
Conclusione: la sportiva britannica più impressionante sulle strade di campagna
La Morgan AeroMax non è un’auto da confrontare con una Porsche. Non perché la Porsche sia migliore o peggiore, ma perché il confronto non ha senso, come discutere se una casa con struttura in legno sia peggiore di una in cemento. Materiali diversi, carattere diverso, un rapporto diverso tra guidatore e macchina.
Ciò che la AeroMax fa meglio di una Aston Martin o di una Jaguar dalle ambizioni simili è non usare la potenza per nascondere i propri punti deboli. Quelle vetture rispondono al peso con i cavalli. Morgan non ha nulla da compensare. Il risultato è una sportiva leggera e naturalmente equilibrata, che ricompensa chi guida con sensibilità e coinvolgimento anziché con prestazioni filtrate e controllate dall’elettronica.
Foto: Vladimir Melnikov
Questa è una traduzione. L’articolo originale è disponibile qui: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Pubblicato Agosto 28, 2026 • 10m da leggere
