La tarde había dado paso a la noche y el calor por fin había remitido. Los paneles de aluminio del suelo se enfriaron y el aire fresco entró por las ventanillas entreabiertas junto con el potente sonido de un motor V8. Los faros de xenón, encastrados en las anchas aletas delanteras, iluminaron la conocida carretera. El largo capó se desplazó hacia la derecha para esquivar un bache; una rápida curva a izquierdas aguardaba justo después del cambio de rasante. Al fin, el Morgan AeroMax podía relajarse y ser lo que realmente es: un auténtico deportivo concebido para estrechas carreteras rurales.
¿Qué es el Morgan AeroMax?
El AeroMax nació de un encargo privado. En 2004, el banquero suizo Eric Sturdza acudió a Charles Morgan, nieto del fundador de la compañía, H.F.S. Morgan, con una petición sencilla: fabricar una versión cupé del roadster Aero 8. Un solo coche para su colección particular.
El diseño se encargó a Matthew Humphries, de 21 años, que poco antes había enviado su currículum a Morgan sin ningún plan concreto. En aquel momento no había nadie más en la fábrica de Malvern Link capaz de asumir el diseño de un cupé. Humphries tuvo suerte.
El AeroMax se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra y, en cuestión de días, la reacción se convirtió en pedidos: Morgan anunció una serie limitada de exactamente 100 coches. La unidad de esta prueba lleva el número de serie 91.
Los datos principales:
- Producción: solo 100 coches
- Carrocería: cupé gran turismo de dos plazas
- Motor: BMW N62B48 V8 atmosférico de 4.8 litros
- Potencia: 368 hp y 490 Nm de par
- Caja de cambios: automática ZF de 6 velocidades (también se ofrecía una manual)
- Peso en orden de marcha: 1,180 kg
- Velocidad máxima: 270 km/h
- Depósito de combustible: 55 litros, suficientes para unos 300 km
- Precio en Europa: unos €200,000
Diseño y carrocería: hecho a mano, moldeado por la tradición
El AeroMax atrae más miradas que superdeportivos modernos mucho más caros. Su largo capó, la línea curva del techo y una zaga con forma de popa de lancha rápida lo distinguen de cualquier otro coche de la carretera.
La zaga es uno de sus detalles más singulares: utiliza los pilotos traseros de la berlina Lancia Thesis, y aquí le sientan mejor que al propio Lancia. El parabrisas es tan bajo y plano que necesitó tres pequeñas escobillas limpiaparabrisas en lugar de las dos habituales.
Los detalles más destacados del diseño:
- Faros de xenón integrados a ras en las aletas delanteras
- Capó de una sola pieza con dos cierres de pasador, como los de vehículos militares de guerra tales como el GAZ-67
- Ventanillas laterales traseras de apertura eléctrica: una forma elegante y poco común de acceder al espacio para equipaje
- Paneles de aluminio de la carrocería ajustados a mano sobre un armazón de madera de fresno
La calidad de fabricación merece una mención especial. Las separaciones entre paneles son uniformes, las piezas quedan enrasadas y las soldaduras son perfectas. Los trabajadores de Malvern Link superan con facilidad el nivel de acabado de carroceros italianos mucho más caros.
El habitáculo: madera, cuero y nada de plástico
Entrar en el AeroMax no es sencillo. El techo queda aproximadamente a la altura de la cintura y la manilla se sitúa cerca del borde inferior de la puerta. Un duro pulsador mecánico, similar al de un antiguo Citroën o una berlina británica clásica, libera una pesada puerta con bisagras de aluminio, situada sobre un ancho umbral que oculta debajo el larguero estructural principal.
En el interior no hay revestimientos de plástico por ninguna parte. El habitáculo se compone de:
- Madera de fresno para el armazón
- Cuero cosido a mano por todas partes
- Interruptores y mandos de aluminio cepillado
- Instrumentos VDO repartidos por un salpicadero casi vertical
- Una pequeña pantalla digital que muestra el cuentakilómetros
El conductor va sentado muy bajo, con las piernas estiradas hacia delante en un espacio estrecho que aún deja sitio para dos pedales, o tres en los coches con cambio manual. El retrovisor interior sirve de poco: muestra principalmente los pilares de la luneta y los marcos de las ventanillas laterales.
Así es exactamente como debe sentirse un interior pensado en torno al conductor. Antes de verlo, quizá espere algo tosco y sencillo. Después de sentarse, deja de pensar en pantallas táctiles.
Motor y prestaciones: un V8 con sonido americano en un coche británico
Morgan ya había utilizado motores V8. El roadster Plus 8 de 1968 montaba un motor Rover de 3.5 litros y 161 hp, suficiente para convertir aquel coche de 900 kg en el automóvil de serie más rápido de Gran Bretaña en su época, con un 0 a 100 km/h en 6.7 segundos. El AeroMax va mucho más allá.
El BMW N62B48 es un complejo V8 atmosférico de 4.8 litros. Entre otras cosas, fue el primer motor del mundo con un colector de admisión de variación continua, que le permite empujar con limpieza en todo el régimen de giro. Sin embargo, en un coche de 1,180 kg, ese refinamiento apenas importa. Probablemente bastaría incluso un motor de cuatro cilindros con una preparación moderada.
La sorpresa está en cómo suena el N62 en este coche. El escape construido por Morgan transforma el suave motor BMW, amante de las altas revoluciones, en algo con una voz grave y retumbante, propia de un muscle car americano más que de una berlina bávara. No hace falta llevarlo hasta el corte para disfrutar: empuja con fuerza desde 3,000 rpm y sencillamente no deja de hacerlo hasta que la velocidad se convierte en un problema. En una carretera sin límite de velocidad, el único límite real es la autonomía: con 55 litros para unos 300 km, tendrá que repostar antes de haberse cansado de conducir.
Las principales cifras de prestaciones:
- De 0 a 100 km/h: aproximadamente lo mismo que un BMW M5 de la generación F10
- Empuje contundente desde 3,000 rpm hasta alcanzar 270 km/h
- Coeficiente aerodinámico: Cd 0.39, una cifra discreta que el motor ni nota
- El escape se oye incluso al ralentí y resulta ruidoso a partir de 2,000 rpm
Chasis y comportamiento: la vieja escuela, bien ejecutada
La plataforma del AeroMax procede del programa de competición GT2 de Morgan: la misma estructura espacial de aluminio se utilizó en carreras unos 30 años antes de que apareciera este coche de carretera. El ingeniero de chasis Chris Lawrence, piloto en la década de 1960, no estaba interesado en hacer concesiones, y el AeroMax deja patente su enfoque.
Lo que este coche no tiene:
- Un programa electrónico de estabilidad (ESP)
- Barras estabilizadoras, ni delante ni detrás
- Silentblocks de goma en las articulaciones de la suspensión (en su lugar utiliza rótulas, como los coches de carreras)
Fabricar coches sin barras estabilizadoras es una tradición de Morgan, y aquí funciona. Con unas constantes elásticas bien elegidas, un coche ligero no las necesita; suprimirlas a menudo mejora el agarre en curva porque el peso se transfiere de un lado al otro de forma más gradual. La suspensión utiliza amortiguadores Koni y muelles Eibach: se siente firme a baja velocidad, pero en carreteras rápidas demuestra una verdadera capacidad de adaptación y absorbe bien los baches.
La dirección es rápida, con 2.4 vueltas entre topes, pero tranquila en la posición central: el coche no da bandazos ni siquiera por encima de 200 km/h. La distancia entre ejes es casi 20 cm menor que la de un Mercedes-AMG GT de dos puertas, lo que elimina el retraso de respuesta que suele percibirse en coches con el peso concentrado atrás. Gira el volante y el AeroMax gira con él. Se siente claramente la carga sobre las ruedas traseras: en una sucesión rápida de curvas, la carrocería se apoya en la rueda exterior, la zaga desliza un poco al acelerar y, enseguida, el coche ya apunta hacia la siguiente curva.
Los frenos AP Racing con pinzas fijas mantienen su eficacia tras repetidas frenadas intensas. El único punto débil es el cambio automático: conviene pasar de inmediato al modo manual, o el suave convertidor de par apagará la respuesta al acelerador. Cambie usted mismo con la alta palanca y todo el coche se vuelve más incisivo, sorprendentemente cercano a un coche de carreras de otra época.
Convivir con el AeroMax: ciudad y carretera
El AeroMax no está hecho para la ciudad, y tampoco lo pretende. En ciudad:
- La visibilidad es muy mala: parabrisas bajo, capó largo y grandes ángulos muertos detrás
- El conductor se sienta cerca del eje trasero, lo que dificulta ver en los cruces
- A baja velocidad, la suspensión se siente firme, aunque no seca
- El BMW V8 retumba en cada semáforo
Nada de esto supone un verdadero problema, porque el AeroMax congrega gente allí donde se detiene, y la atención siempre es cordial y curiosa, nunca hostil. Con un precio de €200,000 en Europa, despierta más interés que hiperdeportivos mucho más caros.
El lugar del AeroMax está en las carreteras abiertas. Las grandes vías anchas revelan su estabilidad a alta velocidad y sus cualidades de gran turismo; las carreteras estrechas y sinuosas muestran todo lo demás. Este coche está hecho para esa conducción que dio sentido a los deportivos británicos desde el principio: seguir a un MGB o un Morgan Plus 4 por una carretera rural de curvas en la década de 1960. El AeroMax mantiene vivo ese espíritu sin caer en el mero sentimentalismo.
La historia de Morgan: una familia, madera y un cambio de propietario
Morgan Motor Company se fundó en 1909 y comenzó fabricando vehículos ligeros de tres ruedas. Hasta 2001, todos los Morgan utilizaban la madera como principal material estructural: armazones portantes de fresno que daban a los coches su peculiar carácter y construcción. Hoy la madera permanece en el armazón de la carrocería, pero la función estructural recae en una estructura espacial de aluminio.
Charles Morgan, que dirigió buena parte del desarrollo moderno de la compañía, incluidos los coches de aluminio y el regreso de los vehículos de tres ruedas, acabó apartado del consejo por unos directivos que consideraban que su enfoque del desarrollo no era adecuado para el negocio.
En 2019, Investindustrial adquirió una participación de control en Morgan Motor Company. Este fondo de inversión también posee empresas italianas de confitería, compañías químicas y el fabricante de hiperdeportivos eléctricos Rimac. Cuesta imaginar dos fabricantes de coches con ideas más distintas que Morgan y Rimac.
Si los coches se sienten diferentes ahora que nadie de la familia Morgan dirige la compañía es una cuestión para otra prueba. Una diferencia ya resulta visible: el actual roadster Supersport lleva una gran pantalla digital en el salpicadero que, en opinión de quien firma esta prueba, arruina por completo el interior.
Conclusión: el deportivo británico más impresionante en carreteras rurales
El Morgan AeroMax no es un coche que se compare con un Porsche. No porque el Porsche sea mejor o peor, sino porque la comparación carece de sentido, como discutir si una casa con estructura de madera es peor que una de hormigón. Otros materiales, otro carácter, otra relación entre conductor y máquina.
Lo que el AeroMax hace mejor que un Aston Martin o un Jaguar de aspiraciones similares es no recurrir a la potencia para ocultar sus debilidades. Aquellos coches responden a su peso con caballos. Morgan no tiene nada que compensar. El resultado es un deportivo ligero y equilibrado por naturaleza, que recompensa al conductor con información y participación en lugar de unas prestaciones filtradas y controladas por la electrónica.
Foto: Vladimir Melnikov
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Publicado Agosto 28, 2026 • 10m para leer
