저녁이 밤으로 바뀌자 더위가 마침내 누그러졌다. 알루미늄 바닥 패널이 식고, 반쯤 열린 창문으로 신선한 공기가 V8 엔진의 우렁찬 소리와 함께 들어왔다. 넓은 앞 펜더 깊숙이 자리 잡은 제논 헤드램프가 익숙한 앞길을 밝혔다. 긴 보닛이 포트홀을 피해 오른쪽으로 움직였다. 언덕 너머에는 빠르게 돌아 나가는 왼쪽 커브가 기다리고 있었다. 마침내 Morgan AeroMax가 긴장을 풀고 본연의 모습을 드러낼 수 있었다. 좁은 시골길을 위해 태어난 진정한 스포츠카였다.
Morgan AeroMax는 어떤 차인가?
AeroMax는 개인 주문에서 시작됐다. 2004년 스위스 은행가 에릭 스투르자는 회사 창업자인 H.F.S. 모건의 손자 찰스 모건을 찾아와 간단한 부탁을 했다. Aero 8 로드스터의 쿠페 버전을 만들어 달라는 것이었다. 자신의 컬렉션에 넣을 단 한 대면 됐다.
디자인은 얼마 전 별다른 계획 없이 Morgan에 이력서를 보냈던 21세의 매슈 험프리스에게 맡겨졌다. 당시 맬번 링크 공장에는 쿠페 디자인을 맡을 만한 사람이 그 외에는 없었다. 험프리스는 운이 좋았다.
AeroMax는 제네바 모터쇼에서 처음 공개됐고, 뜨거운 반응은 며칠 만에 주문으로 이어졌다. Morgan은 정확히 100대만 만드는 한정 생산을 발표했다. 이번 시승차의 일련번호는 91이다.
주요 정보:
- 생산 대수: 단 100대
- 차체: 두 좌석의 그랜드 투어링 쿠페
- 엔진: BMW N62B48 V8, 4.8리터, 자연흡기
- 출력: 368 hp, 토크 490 Nm
- 변속기: ZF 6단 자동변속기(수동변속기도 선택 가능했다)
- 공차중량: 1,180 kg
- 최고속도: 270 km/h
- 연료탱크: 55리터, 약 300 km 주행 가능
- 유럽 판매 가격: 약 €200,000
디자인과 차체: 손으로 빚고 전통으로 완성하다
AeroMax는 훨씬 비싼 요즘 슈퍼카보다도 더 강하게 시선을 끈다. 긴 보닛과 곡선을 그리는 지붕, 빠른 모터보트의 선미를 닮은 뒷모습이 도로 위의 다른 모든 차와 이 차를 구별한다.
뒷부분은 가장 독특한 요소 중 하나다. Lancia Thesis 세단의 테일램프를 가져왔는데, 원래 Lancia에 달렸을 때보다 이 차에 더 잘 어울린다. 앞유리는 높이가 매우 낮고 평평해서 일반적인 두 개 대신 작은 와이퍼 세 개가 필요했다.
디자인에서 가장 눈에 띄는 요소:
- 앞 펜더 표면에 매끈하게 맞물리도록 배치한 제논 헤드램프
- GAZ-67 같은 전시 군용차에서 볼 법한 핀 잠금장치 두 개가 달린 일체형 보닛
- 전동으로 열리는 뒤쪽 측면 유리창 — 우아하고 독특한 방식으로 짐 공간에 접근한다
- 물푸레나무 프레임 위에 수작업으로 맞춘 알루미늄 차체 패널
제작 품질은 따로 언급할 가치가 있다. 패널 사이 간격은 일정하고, 부품은 단차 없이 맞아떨어지며, 용접 이음매는 완벽하다. 맬번 링크의 장인들은 훨씬 비싼 이탈리아 코치빌더의 마감 수준을 가볍게 뛰어넘는다.
실내: 나무와 가죽, 그리고 플라스틱은 전혀 없다
AeroMax에 올라타는 일은 간단하지 않다. 지붕은 대략 허리 높이에 있고, 손잡이는 도어 아래쪽에 붙어 있다. 오래된 Citroën이나 클래식 영국 세단을 연상시키는 단단한 기계식 버튼을 누르면, 알루미늄 경첩에 매달린 무거운 도어가 열린다. 그 아래에는 주요 구조용 빔을 감춘 넓은 문턱이 있다.
실내 어디에도 플라스틱 내장재는 없다. 실내를 이루는 소재와 부품은 다음과 같다.
- 프레임을 이루는 물푸레나무
- 곳곳을 감싼 손바느질한 가죽
- 헤어라인 가공 알루미늄 스위치와 조작부
- 거의 수직으로 선 대시보드에 펼쳐진 VDO 계기
- 주행거리를 표시하는 작은 디지털 디스플레이 하나
운전자는 낮게 앉아 다리를 앞으로 뻗는다. 좁은 발 공간에는 그래도 페달 두 개, 수동변속기 차량이라면 세 개가 들어간다. 룸미러는 별로 쓸모가 없다. 대부분 뒷유리 기둥과 측면 창틀만 비치기 때문이다.
운전자를 중심으로 만든 실내라면 바로 이런 느낌이어야 한다. 직접 보기 전에는 거칠고 단순한 모습을 예상할지도 모른다. 하지만 앉고 나면 터치스크린에 대한 생각은 사라진다.
엔진과 성능: 영국차에서 미국식 소리를 내는 V8
Morgan은 이전에도 V8 엔진을 사용했다. 1968년의 Plus 8 로드스터에는 161 hp를 내는 3.5리터 Rover 엔진이 들어갔다. 그것만으로도 900 kg짜리 차는 0에서 100 km/h까지 6.7초 만에 가속하며 당시 영국에서 가장 빠른 양산차가 됐다. AeroMax는 그보다 훨씬 더 나아간다.
BMW N62B48은 복잡한 구조의 4.8리터 자연흡기 V8이다. 여러 특징 가운데 세계 최초로 연속 가변 흡기 매니폴드를 적용해 전 회전 영역에서 매끄러운 견인력을 내는 엔진이라는 점이 눈에 띈다. 하지만 무게가 1,180 kg인 차에서는 이런 정교함이 그다지 중요하지 않다. 적당히 튜닝한 사기통 엔진만으로도 충분할 것이다.
놀라운 것은 이 차에 실린 N62의 소리다. Morgan이 만든 배기 시스템은 매끄럽고 고회전 성향인 BMW 엔진에 바이에른 세단보다 미국 머슬카에 어울리는 낮고 우렁찬 목소리를 입힌다. 즐거움을 얻으려고 회전수를 리미터까지 끌어올릴 필요는 없다. 3,000 rpm부터 강하게 밀어붙이며 속도가 문제가 될 때까지 기세가 꺾이지 않는다. 속도 제한이 없는 도로에서 실질적인 한계는 주행 가능 거리뿐이다. 55리터로 약 300 km를 달리므로 운전에 만족하기도 전에 주유하러 멈춰야 한다.
주요 성능 수치:
- 0에서 100 km/h 가속: F10 세대 BMW M5와 대략 비슷하다
- 3,000 rpm부터 270 km/h에 이를 때까지 이어지는 강력한 가속
- 공기저항계수: Cd 0.39로 썩 좋은 수치는 아니지만, 엔진은 개의치 않는다
- 공회전 때도 배기음이 들리며 2,000 rpm부터는 우렁차진다
섀시와 핸들링: 제대로 완성한 옛 방식
AeroMax의 플랫폼은 Morgan의 GT2 레이스 프로그램에서 왔다. 같은 알루미늄 스페이스 프레임이 이 도로용 차가 나오기 약 30년 전부터 경주에 쓰였다. 섀시 엔지니어 크리스 로런스는 1960년대 레이싱 드라이버였으며 타협에 관심이 없었다. AeroMax는 그의 방식을 숨김없이 드러낸다.
이 차에 없는 것:
- 차체 자세 제어 시스템(ESP)
- 앞뒤 안티롤 바
- 서스펜션 연결부의 고무 부싱(대신 경주차처럼 구면 조인트를 사용한다)
안티롤 바 없이 차를 만드는 것은 Morgan의 전통이며, 이 차에서도 통한다. 스프링 강성을 적절히 정하면 가벼운 차에는 안티롤 바가 필요 없다. 이를 없애면 무게가 한쪽에서 다른 쪽으로 더 점진적으로 옮겨가므로 코너 접지력이 좋아지는 경우도 많다. 서스펜션에는 Koni 댐퍼와 Eibach 스프링을 쓴다. 저속에서는 단단하지만, 더 빠르게 달리는 도로에서는 확실한 유연성을 보이며 요철을 잘 흡수한다.
조향은 좌우 끝까지 2.4회전으로 빠르지만 직진 위치에서는 차분하다. 200 km/h를 넘어도 차가 이리저리 튀지 않는다. 휠베이스는 도어 두 개짜리 Mercedes-AMG GT보다 거의 20 cm 짧아, 무게가 뒤에 실린 차에서 흔히 느끼는 반응 지연이 없다. 운전대를 돌리면 AeroMax도 함께 방향을 바꾼다. 뒷바퀴에 걸리는 하중이 또렷하게 느껴진다. 빠르게 이어지는 코너에서는 차체가 바깥쪽 바퀴에 기대고, 가속하면 뒤가 살짝 미끄러지며, 곧 차는 다음 코너를 향한다.
고정식 캘리퍼를 쓰는 AP Racing 브레이크는 강한 제동을 반복해도 힘을 잃지 않는다. 유일한 약점은 자동변속기다. 곧바로 수동 모드로 바꾸는 편이 좋다. 그렇지 않으면 부드러운 토크컨버터가 가속페달 반응을 무디게 만든다. 높은 레버로 직접 변속하면 차 전체가 한층 날카로워지고, 놀랍도록 옛 경주차에 가까워진다.
AeroMax와 함께하는 일상: 도심과 교외 도로
AeroMax는 도심을 위해 만든 차가 아니며 그런 척하지도 않는다. 시내에서는 다음과 같다.
- 시야가 매우 나쁘다. 낮은 앞유리, 긴 보닛, 뒤쪽의 큰 사각지대 때문이다
- 운전석이 뒤 차축 가까이에 있어 교차로에서 주변을 보기 어렵다
- 저속에서는 서스펜션이 단단하게 느껴지지만 충격이 거칠지는 않다
- 신호등에 멈출 때마다 BMW V8이 낮게 으르렁거린다
이 모든 것은 실질적인 문제가 되지 않는다. AeroMax는 어디에 멈추든 사람들을 불러 모으며, 그 시선에는 적대감 대신 따뜻함과 호기심이 담겨 있다. 유럽 가격이 €200,000인 이 차는 훨씬 비싼 하이퍼카보다 더 큰 관심을 끈다.
교외 도로야말로 AeroMax가 있어야 할 곳이다. 넓은 간선도로에서는 고속 안정성과 그랜드 투어러의 자질이 드러나고, 좁고 구불구불한 길에서는 나머지 모든 면모가 빛난다. 이 차는 애초에 영국 스포츠카를 운전할 가치가 있게 만들었던 바로 그 주행을 위해 태어났다. 1960년대 구불구불한 시골길에서 MGB나 Morgan Plus 4를 따라 달리던 경험 말이다. AeroMax는 그 정신을 이어가면서도 단순한 감상에 머물지 않는다.
Morgan의 이야기: 가족, 나무, 그리고 새 주인
Morgan Motor Company는 1909년에 설립됐으며 가벼운 삼륜차로 출발했다. 2001년까지 모든 Morgan은 나무를 주요 구조재로 사용했다. 하중을 지탱하는 물푸레나무 프레임이 차의 독특한 성격과 구조를 만들었다. 오늘날에도 차체 틀에는 나무가 남아 있지만, 구조적 하중은 알루미늄 스페이스 프레임이 담당한다.
알루미늄 자동차와 삼륜차의 부활 등 회사의 현대적 발전을 상당 부분 이끈 찰스 모건은 결국 이사회에서 해임됐다. 다른 이사들이 그의 개발 방식을 사업에 적합하지 않다고 판단했기 때문이다.
2019년 Morgan Motor Company의 경영권 지분은 투자 펀드 Investindustrial에 매각됐다. 이 펀드는 이탈리아 제과업체, 화학기업, 전기 하이퍼카 제조사 Rimac도 소유한다. Morgan과 Rimac보다 더 상반된 생각을 가진 두 자동차 회사를 떠올리기는 어렵다.
이제 모건 가문 사람이 아무도 회사를 이끌지 않는 상황에서 차의 느낌이 달라졌는지는 다음 시승에서 다룰 문제다. 벌써 확인할 수 있는 차이 하나는 있다. 현행 Supersport 로드스터의 대시보드에는 커다란 디지털 디스플레이가 달려 있는데, 이 글을 쓰는 시승자의 눈에는 그것이 실내를 완전히 망쳐 놓는다.
결론: 시골길에서 가장 인상적인 영국 스포츠카
Morgan AeroMax는 Porsche와 비교할 차가 아니다. Porsche가 더 좋거나 나빠서가 아니라, 나무 골조로 지은 집이 콘크리트 집보다 나쁜지를 따지는 것처럼 비교 자체가 의미 없기 때문이다. 소재도, 성격도, 운전자와 기계가 맺는 관계도 다르다.
비슷한 지향점을 가진 Aston Martin이나 Jaguar보다 AeroMax가 더 잘하는 것은 출력을 약점을 감추는 수단으로 쓰지 않는다는 점이다. 그 차들은 무게에 마력으로 대응한다. Morgan은 보완할 것이 없다. 그 결과 탄생한 것은 가볍고 자연스럽게 균형 잡힌 스포츠카다. 전자장치가 걸러 내고 통제하는 성능 대신, 생생한 피드백과 직접 다루는 즐거움을 운전자에게 선사한다.
사진: 블라디미르 멜니코프
이 글은 번역문입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: Morgan AeroMax: когда время остановилось
게시 8월 28, 2026 • 읽기까지 5m 소요
