Aftenen var blevet til nat, og varmen havde endelig lagt sig. Aluminiumspanelerne i gulvet kølede af, og frisk luft strømmede ind gennem de halvåbne ruder sammen med den høje lyd fra en V8-motor. Xenonforlygterne, der sad dybt i de brede forskærme, lyste den velkendte vej op foran os. Den lange motorhjelm bevægede sig mod højre for at undgå et hul i vejen; lige efter bakketoppen ventede et hurtigt venstresving. Endelig kunne Morgan AeroMax slappe af og være det, den virkelig er: en ægte sportsvogn bygget til smalle landeveje.
Hvad er Morgan AeroMax?
AeroMax begyndte som en privat bestilling. I 2004 henvendte den schweiziske bankmand Eric Sturdza sig til Charles Morgan, barnebarn af virksomhedens grundlægger H.F.S. Morgan, med et enkelt ønske: at bygge en coupéudgave af Aero 8-roadsteren. Kun én bil, til hans egen samling.
Designopgaven gik til den 21-årige Matthew Humphries, som kort forinden havde sendt sit CV til Morgan uden nogen bestemt plan. På det tidspunkt var der ingen andre på fabrikken i Malvern Link, der kunne påtage sig at tegne en coupé. Humphries var heldig.
AeroMax blev vist første gang på biludstillingen i Genève, og reaktionerne blev til bestillinger i løbet af få dage: Morgan annoncerede en begrænset serie på præcis 100 biler. Bilen i denne test har serienummer 91.
De vigtigste fakta:
- Produktion: kun 100 biler
- Karrosseri: tosædet grand touring-coupé
- Motor: BMW N62B48 V8, 4.8 liter, uden turbo
- Ydelse: 368 hp og et drejningsmoment på 490 Nm
- Gearkasse: 6-trins automatgear fra ZF (manuelt gear kunne også fås)
- Køreklar vægt: 1,180 kg
- Topfart: 270 km/h
- Brændstoftank: 55 liter, nok til cirka 300 km
- Pris i Europa: omkring €200,000
Design og karrosseri: håndbygget og formet af tradition
AeroMax tiltrækker mere opmærksomhed end moderne superbiler, der koster langt mere. Den lange motorhjelm, den buede taglinje og en bagende formet som agterstavnen på en hurtig motorbåd får den til at skille sig ud fra alt andet på vejen.
Bagenden er en af dens mest usædvanlige detaljer: den bruger baglygterne fra sedanen Lancia Thesis, og her passer de bedre til bilen, end de gjorde på selve Lanciaen. Forruden er så lav og flad, at den krævede tre små viskerblade i stedet for de sædvanlige to.
Designets mest bemærkelsesværdige detaljer:
- Xenonforlygter monteret plant med forskærmene
- En motorhjelm i ét stykke med to låsepinde, som dem på militærkøretøjer fra krigens tid, eksempelvis GAZ-67
- Bageste sideruder, der åbnes elektrisk – en elegant og usædvanlig adgang til bagagerummet
- Karrosseriplader af aluminium tilpasset i hånden over en ramme af asketræ
Byggekvaliteten fortjener en særlig omtale. Afstandene mellem pladerne er ensartede, delene flugter, og svejsningerne er perfekte. Medarbejderne i Malvern Link overgår uden videre finishen hos langt dyrere italienske karrosseribyggere.
Kabinen: træ, læder og slet ingen plastik
Det er ikke nogen enkel sag at komme ind i AeroMax. Taget er omtrent i taljehøjde, og dørhåndtaget sidder nær dørens underkant. En fast mekanisk trykknap, der minder om dem i en gammel Citroën eller en klassisk britisk sedan, frigør en tung dør på aluminiumshængsler over en bred tærskel, som skjuler den bærende hovedvange nedenunder.
Indvendigt er der ingen plastikbeklædning overhovedet. Kabinen består af:
- Asketræ til rammen
- Håndsyet læder overalt
- Kontakter og betjeningsgreb i børstet aluminium
- VDO-instrumenter fordelt over et næsten lodret instrumentbord
- Et lille digitalt display, der viser kilometertælleren
Føreren sidder lavt med benene strakt frem i et smalt rum, hvor der alligevel er plads til to pedaler, eller tre i biler med manuelt gear. Bakspejlet er ikke til megen hjælp: det viser mest bagrudens stolper og siderudernes rammer.
Præcis sådan skal en kabine, der er bygget omkring føreren, føles. Før du ser den, forventer du måske noget groft og enkelt. Når du har sat dig ind, holder du op med at tænke på touchskærme.
Motor og præstationer: en V8 med amerikansk lyd i en britisk bil
Morgan havde brugt V8-motorer før. Plus 8-roadsteren fra 1968 havde en 3.5-liters Rover-motor med 161 hp, og det var nok til at gøre bilen på 900 kg til datidens hurtigste serieproducerede bil i Storbritannien, med 0 til 100 km/h på 6.7 sekunder. AeroMax går meget længere.
BMW N62B48 er en avanceret, 4.8-liters sugemotor af typen V8. Den var blandt andet verdens første motor med en trinløst variabel indsugningsmanifold, som giver et rent træk i hele omdrejningsområdet. I en bil, der vejer 1,180 kg, betyder denne raffinerede teknik dog næsten ingenting. Selv en moderat tunet firecylindret motor ville nok være tilstrækkelig.
Overraskelsen er, hvordan N62 lyder i denne bil. Morgans udstødningssystem forvandler den kultiverede, omdrejningsvillige BMW-motor til noget med en dyb, buldrende stemme, der hører hjemme i en amerikansk muscle car snarere end en sedan fra Bayern. Man kører den ikke til omdrejningsbegrænseren for fornøjelsens skyld; den trækker hårdt fra 3,000 rpm og holder simpelthen ikke op, før hastigheden bliver et problem. På en vej uden fartgrænser er den eneste reelle begrænsning rækkevidden: med 55 liter til cirka 300 km skal du tanke, før du har fået nok af at køre.
De vigtigste præstationstal:
- 0 til 100 km/h: omtrent som en BMW M5 fra F10-generationen
- Kraftigt træk fra 3,000 rpm hele vejen til 270 km/h
- Luftmodstandskoefficient: Cd 0.39, hvilket er beskedent, men motoren mærker det ikke
- Udstødningen kan høres selv i tomgang og er højlydt fra 2,000 rpm og opefter
Undervogn og køreegenskaber: gammeldags på den gode måde
AeroMax-platformen stammer fra Morgans GT2-racerprogram: den samme rumramme af aluminium blev brugt i motorsport cirka 30 år, før denne gadebil kom til. Undervognsingeniøren Chris Lawrence, der var racerkører i 1960’erne, var ikke interesseret i kompromiser, og AeroMax viser tydeligt hans tilgang.
Det har denne bil ikke:
- Et elektronisk stabilitetsprogram (ESP)
- Krængningsstabilisatorer, hverken foran eller bagpå
- Gummibøsninger i hjulophængets led (den bruger i stedet kugleled som racerbiler)
At bygge biler uden krængningsstabilisatorer er en Morgan-tradition, og her fungerer det. Med den rigtige fjederstivhed behøver en let bil dem ikke, og fraværet forbedrer ofte vejgrebet i sving, fordi vægten flyttes mere gradvist fra den ene side til den anden. Undervognen bruger Koni-støddæmpere og Eibach-fjedre: den føles fast ved lav fart, men på hurtigere veje viser den en ægte smidighed og absorberer ujævnheder godt.
Styretøjet er hurtigt med 2.4 ratomdrejninger fra yderstilling til yderstilling, men roligt omkring midterstillingen: bilen farer ikke rundt, selv over 200 km/h. Akselafstanden er næsten 20 cm kortere end i en todørs Mercedes-AMG GT, hvilket fjerner den forsinkede reaktion, man ofte mærker i biler med vægten bagtil. Du drejer rattet, og AeroMax drejer med. Du mærker tydeligt belastningen på baghjulene: i en hurtig række sving læner karrosseriet sig mod det yderste hjul, så glider bagenden lidt ud under acceleration, og så peger bilen allerede mod det næste sving.
AP Racing-bremserne med faste kalibre bevarer deres bid ved gentagen hård brug. Det eneste svage punkt er automatgearkassen: skift til manuel funktion med det samme, ellers sløver den bløde momentomformer speederresponsen. Skift selv gear med den høje stang, og hele bilen føles skarpere og overraskende tæt på en historisk racerbil.
Hverdagen med AeroMax: by og landevej
AeroMax er ikke bygget til byen, og den lader heller ikke, som om den er. I byen:
- Udsynet er meget dårligt: en lav forrude, en lang motorhjelm og store blinde vinkler bagud
- Føreren sidder tæt på bagakslen, hvilket gør det svært at se ved vejkryds
- Ved lav fart føles affjedringen fast, men ikke hård
- BMW’s V8 buldrer ved hvert lyskryds
Intet af dette er et reelt problem, for AeroMax samler folk omkring sig, uanset hvor den stopper, og opmærksomheden er altid venlig og nysgerrig frem for fjendtlig. Med en pris på €200,000 i Europa skaber den mere interesse end langt dyrere hyperbiler.
Det er på de åbne veje, AeroMax hører hjemme. Brede hovedveje viser dens stabilitet ved høj fart og dens kvaliteter som langtursbil; smalle, snoede veje viser alt det andet. Denne bil er skabt til den slags kørsel, der oprindeligt gjorde britiske sportsvogne værd at køre: at følge en MGB eller en Morgan Plus 4 ad en snoet landevej i 1960’erne. AeroMax fører den ånd videre uden blot at blive sentimental.
Historien om Morgan: en familie, træ og en ny ejer
Morgan Motor Company blev grundlagt i 1909 og begyndte med lette trehjulede køretøjer. Indtil 2001 brugte alle Morgan-biler træ som det vigtigste konstruktionsmateriale: bærende askerammer gav bilerne deres særlige karakter og opbygning. I dag er træet stadig en del af karrosserirammen, men en rumramme af aluminium bærer belastningerne.
Charles Morgan, der stod bag en stor del af virksomhedens moderne udvikling, herunder aluminiumsbilerne og de trehjulede modellers tilbagevenden, blev til sidst fjernet fra bestyrelsen af direktører, der anså hans tilgang til udvikling for uegnet til virksomheden.
I 2019 blev en kontrollerende aktiepost i Morgan Motor Company købt af Investindustrial, en investeringsfond, der også ejer italienske konfekturevirksomheder, kemivirksomheder og elhyperbilproducenten Rimac. Det er svært at forestille sig to bilproducenter med mere forskellige idéer end Morgan og Rimac.
Om bilerne føles anderledes nu, hvor ingen fra Morgan-familien leder virksomheden, må en anden prøvekørsel vise. Én forskel kan allerede ses: den nuværende Supersport-roadster har et stort digitalt display i instrumentbordet, som efter denne anmelders mening fuldstændig ødelægger interiøret.
Konklusion: den mest imponerende britiske sportsvogn på landeveje
Morgan AeroMax er ikke en bil, man sammenligner med en Porsche. Ikke fordi Porsche er bedre eller dårligere, men fordi sammenligningen ikke giver mening, ligesom at diskutere, om et hus med træskelet er dårligere end et hus bygget af beton. Forskellige materialer, forskellig karakter, et andet forhold mellem fører og maskine.
Det, AeroMax gør bedre end en Aston Martin eller en Jaguar med lignende ambitioner, er, at den ikke bruger kræfter til at skjule sine svagheder. De biler svarer på deres vægt med hestekræfter. Morgan har intet at kompensere for. Resultatet er en let, naturligt afbalanceret sportsvogn, der belønner føreren med feedback og nærvær i kørslen i stedet for præstationer filtreret og styret af elektronik.
Foto: Vladimir Melnikov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Udgivet august 28, 2026 • 9m at læse
