Morgan AeroMax試乗記：時が止まったとき

夕暮れは夜へと変わり、ようやく暑さが和らいだ。アルミ製のフロアパネルも冷え、半開きの窓からはV8エンジンの大きな響きとともに涼しい空気が流れ込む。幅広いフロントフェンダーの奥に埋め込まれたキセノンヘッドライトが、見慣れた前方の道を照らしている。路面の穴を避けるために長いボンネットが右へ動く。坂の頂上を越えた先には、高速で抜ける左コーナーが待っていた。ついにMorgan AeroMaxは肩の力を抜き、本来の姿を見せることができた。狭い田舎道のためにつくられた、本物のスポーツカーである。

AeroMaxのファストバックはすべて2008年と2009年に製造された。Morganの工場では毎年500台から700台のクルマを手作業で組み立てている。

Morgan AeroMaxとはどんなクルマか？

AeroMaxの出発点は個人からの注文だった。2004年、スイスの銀行家エリック・ストゥルザが、創業者H.F.S.モーガンの孫であるチャールズ・モーガンを訪ね、シンプルな依頼をした。ロードスターのAero 8をクーペにしてほしいというものだ。自身のコレクションのための、たった一台だった。

デザインを任されたのは21歳のマシュー・ハンフリーズだった。彼は少し前、特に具体的な計画もなくMorganに履歴書を送ったばかりだった。その時、モルヴァン・リンクの工場には、ほかにクーペのデザインを引き受けられる者がいなかった。ハンフリーズは幸運だった。

AeroMaxはジュネーブ・モーターショーで初公開され、その反響は数日のうちに注文へとつながった。Morganはきっかり100台の限定生産を発表した。今回試乗する個体のシリアルナンバーは91である。

主な概要：

生産台数：わずか100台
ボディ：ふたり乗りのグランドツーリング・クーペ
エンジン：BMW N62B48 V8、4.8リッター、自然吸気
出力：368 hp、トルク490 Nm
トランスミッション：ZF製6速AT（MTも用意された）
車両重量：1,180 kg
最高速度：270 km/h
燃料タンク：55リッター、航続距離は約300 km
欧州価格：約€200,000

クルマを芸術作品と呼びたくなったのは、実に久しぶりだ。

デザインとボディ：手仕事と伝統が生む造形

AeroMaxは、はるかに高価な現代のスーパーカー以上に視線を集める。長いボンネット、弧を描くルーフライン、高速モーターボートの船尾を思わせるリアの造形。そのすべてが、路上のほかのどんなクルマとも異なる存在にしている。

とりわけ個性的なのがリアだ。セダンのLancia Thesisからテールランプを流用しているが、ここでは本家のLancia以上によく似合っている。フロントガラスはあまりにも低く、傾斜が緩いため、通常のふたつではなく、小さなワイパーブレードをみっつ必要とした。

特に目を引くデザインの細部：

フロントフェンダーと面一に組み込まれたキセノンヘッドライト
GAZ-67など戦時中の軍用車を思わせる、ふたつのピン式留め具を備えた一体型ボンネット
電動で開くリアのサイドウインドー。荷室に手を伸ばすための、エレガントで珍しい仕組み
アッシュ材の骨組みに手作業で取り付けられたアルミ製ボディパネル

つくりのよさは特筆に値する。パネルの隙間は均一で、部品同士は段差なく収まり、溶接の継ぎ目も完璧だ。モルヴァン・リンクの職人たちの仕上げは、はるかに高価なイタリアのコーチビルダーの水準を軽々と超えている。

小さなドアのハンドルは、ほとんど最下部に付いている。

室内：木と革、そしてプラスチックは皆無

AeroMaxへの乗り込みは簡単ではない。屋根はほぼ腰の高さにあり、ドアハンドルはドアの下端近くに付いている。古いCitroënや往年の英国製セダンを思わせる、押し応えのある機械式ボタンを押すと、アルミのヒンジに支えられた重いドアが開く。その下には幅広いサイドシルがあり、内部に主要な構造梁を隠している。

室内にはプラスチック製の内装材が一切ない。キャビンを構成するのは、次の素材や装備だ。

骨組みを構成するアッシュ材
あらゆる場所を覆う手縫いの革
ヘアライン仕上げのアルミを使ったスイッチと操作部
ほぼ垂直なダッシュボードに並ぶVDO製メーター
走行距離を表示する小さなデジタルディスプレイ

ドライバーは低い位置に座り、狭い空間へ脚を前に伸ばす。その空間にもペダルふたつ、MT車ならみっつを収める余地はある。ルームミラーはあまり役に立たない。映るのは主にリアウインドーのピラーとサイドウインドーの枠だからだ。

ドライバーを中心につくられた室内とは、まさにこういう感覚であるべきだ。実物を見るまでは、粗削りで簡素なものを想像するかもしれない。しかし、いったん座ればタッチスクリーンのことなど忘れてしまう。

この豪華なキャビンからは離れがたい。そして身体的にも出にくい。シートの座面は狭く、閉めたドアが左手を押す。ステアリングは上下と前後に調整できる。

エンジンと性能：英国車に宿るアメリカンな響きのV8

Morganは以前にもV8エンジンを使っていた。1968年のロードスターPlus 8は、161 hpを発生する3.5リッターのRover製エンジンを搭載していた。それだけで、重量900 kgのこのクルマは当時の英国最速の市販車となり、0から100 km/hまで6.7秒で加速した。AeroMaxは、そのさらに先を行く。

BMW N62B48は、複雑な機構を持つ4.8リッター自然吸気V8だ。特徴のひとつが、世界で初めて採用された連続可変式インテークマニホールドで、これにより全回転域で滑らかな力を発揮する。もっとも、重量1,180 kgのクルマでは、そうした凝った仕組みはほとんど問題にならない。適度にチューニングされた四気筒エンジンでも、おそらく十分だろう。

助手席の前にはエアバッグ、隠された収納部、そして12ボルトのソケットも備える幅広い棚がある。金属製のドアハンドルにも注目したい。

驚かされるのは、このクルマに積まれたN62の音だ。Morganが製作した排気系は、滑らかに高回転まで回るBMWエンジンを、バイエルンのセダンよりもアメリカン・マッスルカーに似つかわしい、低くうなる声の持ち主に変えている。楽しさを求めてレブリミッターまで回す必要はない。3,000 rpmから力強く加速し、速度が問題になるまで、その勢いはまったく衰えない。速度制限のない道では、唯一の現実的な限界は航続距離だ。55リッターで約300 kmでは、運転を満喫しきる前に給油のため停車することになる。

主な性能データ：

0から100 km/h：F10世代のBMW M5とほぼ同等
3,000 rpmから270 km/hに至るまで続く力強い加速
空気抵抗係数：Cd 0.39。平凡な値だが、エンジンには関係ない
排気音はアイドリングでも聞こえ、2,000 rpm以上では大きな音になる

ステアリングコラムに付く金属製シフトパドルは高級感があり、心地よいローレット加工を施したライトスイッチも同様だ。

シャシーとハンドリング：昔ながらの手法を高い完成度で

AeroMaxのプラットフォームは、MorganのGT2レースプログラムに由来する。同じアルミ製スペースフレームは、このロードカーの登場より約30年前にレースで使われていた。シャシーエンジニアのクリス・ローレンスは1960年代のレーシングドライバーで、妥協には関心がなかった。AeroMaxには、その姿勢がはっきり表れている。

このクルマにないもの：

横滑り防止装置（ESP）
前後のスタビライザー
サスペンションのジョイント部のゴムブッシュ（代わりにレーシングカーと同様の球面ジョイントを使う）

スタビライザーを使わずにクルマをつくるのはMorganの伝統で、ここではそれがうまく機能している。スプリングレートが適切なら、軽いクルマには必要ない。取り除いたほうがコーナリング時のグリップが向上することも多い。荷重が左右に、より穏やかに移動するからだ。サスペンションはKoniのダンパーとEibachのスプリングを組み合わせる。低速では硬めだが、速度を上げられる道では確かな柔軟さを示し、路面の凹凸をよく吸収する。

ステアリングはロック・トゥ・ロック2.4回転とクイックだが、中立付近では落ち着いている。200 km/hを超えてもクルマはふらつかない。ホイールベースは二ドアのMercedes-AMG GTより約20 cm短く、重量がリアに偏ったクルマによくある反応の遅れを感じさせない。ステアリングを切れば、AeroMaxはそれに合わせて向きを変える。後輪にかかる荷重も明確に伝わる。速いペースで連続するコーナーでは、ボディが外側の車輪に荷重を乗せ、加速でリアが少し流れたかと思うと、もう次のコーナーを向いている。

固定式キャリパーを備えたAP Racingのブレーキは、激しく繰り返し使っても力強さを失わない。唯一の弱点はATだ。すぐにマニュアルモードへ切り替えないと、滑らかなトルクコンバーターがアクセルへの反応を鈍らせてしまう。背の高いレバーで自分で変速すれば、クルマ全体が鋭さを増し、驚くほど往年のレーシングカーに近い感覚になる。

V8エンジンは完全にホイールベース内に収まっている。AeroMaxはフロントミッドシップのレイアウトだ。

AeroMaxと暮らす：街中と開けた道

AeroMaxは街中のためにつくられたクルマではなく、そのふりもしない。市街地では、次の特徴が表れる。

視界は非常に悪い。低いフロントガラス、長いボンネット、そして後方の大きな死角がある
ドライバーの着座位置が後車軸に近いため、交差点で周囲を見渡しにくい
低速ではサスペンションが硬く感じられるが、突き上げがきついわけではない
信号で止まるたびにBMW V8が低くうなる

シート形状が優れているため、基本的な調整だけで快適な姿勢をとれる。

これらはどれも本当の問題ではない。AeroMaxは止まるたびに人だかりをつくり、向けられる視線はいつも温かく、好奇心に満ちていて、敵意とは無縁だからだ。欧州で€200,000という価格でありながら、はるかに高価なハイパーカー以上の関心を呼ぶ。

AeroMaxの居場所は開けた道にある。幅広い幹線道路では高速安定性とグランドツアラーとしての資質を示し、狭いワインディングでは、それ以外のすべてを見せてくれる。このクルマは、英国製スポーツカーがそもそも運転する価値を持つに至った、あの走り方のためにつくられている。1960年代、曲がりくねった田舎道でMGBやMorgan Plus 4の後を追うような走りだ。AeroMaxはその精神を受け継ぎながら、単なる郷愁にとどまらない。

Morganの物語：家族と木材、そしてオーナーの交代

Morgan Motor Companyは1909年に創業し、軽量な三輪車から出発した。2001年までは、すべてのMorganが主要な構造材に木を使っていた。荷重を支えるアッシュ材のフレームが、独特の性格と構造をクルマにもたらしていたのだ。現在もボディの骨組みに木は残るが、構造上の役割はアルミ製スペースフレームが担っている。

アルミ製のクルマや三輪車の復活を含め、会社の近代化の多くを率いたチャールズ・モーガンは、最終的に取締役会から外された。ほかの取締役たちが、彼の開発方針は事業にふさわしくないと判断したためだ。

2019年、Morgan Motor Companyの経営権を握る株式を取得したのは、投資ファンドのInvestindustrialだった。このファンドは、イタリアの菓子メーカーや化学企業、電動ハイパーカーメーカーのRimacも傘下に持つ。MorganとRimacほど考え方の異なる自動車メーカー同士を想像するのは難しい。

モーガン家の誰も経営に携わらなくなった今、クルマの感触が変わったかどうかは、別の試乗で確かめるべき問題だ。すでに見て取れる違いもある。現行ロードスターのSupersportはダッシュボードに大きなデジタルディスプレイを備え、筆者に言わせれば、これが室内をすっかり台無しにしている。

AeroMaxはR50およびR53世代のMiniのヘッドライトを使っている。少し風変わりな見た目の理由は簡単だ。Miniの左側のライトを右に、右側のライトを左に取り付けているのである。

結論：田舎道で最も印象的な英国製スポーツカー

Morgan AeroMaxは、Porscheと比較するようなクルマではない。Porscheのほうが優れているとか劣っているという話ではなく、比較そのものに意味がないからだ。木の骨組みを持つ家が、コンクリートの家より劣るかどうかを論じるようなものだ。素材が違い、性格が違い、ドライバーと機械の関係も違う。

同じような志を持つAston MartinやJaguarに対するAeroMaxの強みは、弱点を隠すためにパワーを使わないことだ。あちらは重量に対して馬力で答えを出す。Morganには埋め合わせるものがない。その結果生まれたのは、軽量で自然なバランスを持つスポーツカーである。電子制御で選別し管理された性能ではなく、手応えと一体感をドライバーへの報酬として与えてくれる。