Az este éjszakába fordult, és a hőség végre alábbhagyott. Az alumínium padlólemezek hűlni kezdtek, a félig leengedett ablakokon friss levegő áramlott be egy V8-as motor hangos szavával együtt. A széles első sárvédőkbe mélyen beültetett xenonfényszórók megvilágították az ismerős utat. A hosszú motorháztető jobbra mozdult, hogy elkerüljön egy kátyút; közvetlenül a bukkanó mögött gyors balos kanyar várt. A Morgan AeroMax végre felszabadulhatott, és megmutathatta, mi is valójában: keskeny vidéki utakra született, igazi sportautó.
Mi az a Morgan AeroMax?
Az AeroMax egy magánmegrendeléssel kezdődött. Eric Sturdza svájci bankár 2004-ben egyszerű kéréssel kereste fel Charles Morgant, a cégalapító H.F.S. Morgan unokáját: építsen kupéváltozatot az Aero 8 roadsterből. Egyetlen autót, a saját gyűjteményébe.
A formatervezést a 21 éves Matthew Humphries kapta, aki nem sokkal korábban különösebb terv nélkül küldte el az önéletrajzát a Morgan számára. Akkoriban a Malvern Link területén működő gyárban senki más nem tudta volna vállalni egy kupé megtervezését. Humphries szerencsés volt.
Az AeroMax először a genfi autószalonon mutatkozott be, és a lelkes fogadtatásból napokon belül megrendelések lettek: a Morgan pontosan 100 autóból álló, limitált sorozatot jelentett be. A tesztben szereplő példány sorszáma 91.
A legfontosabb adatok:
- Gyártás: mindössze 100 autó
- Karosszéria: kétüléses túrakupé
- Motor: BMW N62B48 V8, 4.8 literes szívómotor
- Teljesítmény: 368 hp és 490 Nm nyomaték
- Váltó: 6 fokozatú ZF automata (kézi váltó is rendelhető volt)
- Saját tömeg: 1,180 kg
- Végsebesség: 270 km/h
- Üzemanyagtartály: 55 liter, körülbelül 300 km megtételére elegendő
- Európai ár: körülbelül €200,000
Forma és karosszéria: Kézzel készült, a hagyomány alakította
Az AeroMax jobban magára vonja a figyelmet, mint a sokkal többe kerülő modern szupersportautók. Hosszú motorházteteje, ívelt tetővonala és egy gyors motorcsónak farára emlékeztető hátsó része megkülönbözteti minden mástól az úton.
A hátulja az egyik legszokatlanabb részlete: a Lancia Thesis limuzin hátsó lámpáit használja, amelyek itt jobban illenek az autóhoz, mint magán a Lancia modellen. A szélvédő annyira alacsony és lapos, hogy a szokásos kettő helyett három apró ablaktörlő lapátra volt szükség.
A legjellegzetesebb formai részletek:
- Az első sárvédők síkjába illesztett xenonfényszórók
- Egy darabból készült motorháztető két csapos zárral, amilyeneket háborús katonai járműveken, például a GAZ-67 modellen használtak
- Elektromosan nyíló hátsó oldalablakok – elegáns és szokatlan hozzáférés a csomagtérhez
- Kőrisfa vázra kézzel illesztett alumínium karosszérialemezek
Az összeszerelés minősége külön említést érdemel. A lemezek közötti hézagok egyenletesek, az alkatrészek síkban illeszkednek, a hegesztési varratok tökéletesek. A Malvern Link gyárának dolgozói könnyedén felülmúlják a jóval drágább olasz karosszériaépítők kidolgozási színvonalát.
Az utastér: Fa, bőr, műanyag pedig sehol
Az AeroMax utasterébe bejutni nem egyszerű. A tető nagyjából derékmagasságban van, a kilincs az ajtó aljához közel ül. Egy régi Citroën vagy egy klasszikus brit limuzin megoldására emlékeztető, határozott erőt igénylő mechanikus gomb oldja az alumíniumpántokon függő nehéz ajtó zárját. Alatta széles küszöb húzódik, amely a fő tartógerendát rejti.
Odabent egyáltalán nincs műanyag burkolat. Az utastér anyagai és elemei:
- Kőrisfa a vázhoz
- Kézzel varrott bőr mindenütt
- Szálcsiszolt alumínium kapcsolók és kezelőszervek
- VDO műszerek a szinte függőleges műszerfalon elosztva
- Egy kis digitális kijelző, amely a kilométer-számlálót mutatja
A vezető alacsonyan ül, lábait előrenyújtja egy keskeny térbe, ahol mégis elfér két pedál, kézi váltós autókban pedig három. A belső visszapillantó tükör alig használható: többnyire a hátsó ablak oszlopait és az oldalablakok kereteit mutatja.
Pontosan ilyen érzést kell adnia egy vezető köré épített utastérnek. Mielőtt meglátjuk, talán valami nyers és egyszerű megoldásra számítunk. Amint beleülünk, el is felejtjük az érintőképernyőket.
Motor és menetteljesítmények: Amerikai hangú V8 egy brit autóban
A Morgan korábban is használt V8-as motorokat. Az 1968-ban megjelent Plus 8 roadsterben 3.5 literes Rover motor dolgozott 161 hp teljesítménnyel, és ez elég volt ahhoz, hogy a 900 kg tömegű autó Nagy-Britannia akkori leggyorsabb sorozatgyártású autója legyen: 0-ról 100 km/h sebességre 6.7 másodperc alatt gyorsult. Az AeroMax ennél sokkal tovább megy.
A BMW N62B48 összetett felépítésű, 4.8 literes szívó V8. Egyebek mellett ez volt a világ első motorja fokozatmentesen változó szívócsővel, amely a teljes fordulatszám-tartományban egyenletes húzóerőt biztosít. Egy 1,180 kg tömegű autóban azonban ez a kifinomultság alig számít. Valószínűleg még egy mérsékelten tuningolt négyhengeres motor is elegendő lenne.
A meglepetés az, ahogyan az N62 ebben az autóban szól. A Morgan által készített kipufogórendszer a finoman járó, pörgős BMW motornak mély, dübörgő hangot ad, amely inkább egy amerikai izomautóhoz, mint egy bajor limuzinhoz illik. Nem azért forgatjuk leszabályozásig, mert az okoz örömet; 3,000 rpm fordulattól erősen húz, és egyszerűen nem hagyja abba, amíg a sebesség problémává nem válik. Sebességkorlátozás nélküli úton az egyetlen valódi határt a hatótáv jelenti: mivel 55 liter körülbelül 300 km megtételére elég, előbb kell majd tankolni, mint ahogy megunnánk a vezetést.
A legfontosabb menetteljesítmények:
- 0-ról 100 km/h sebességre: nagyjából annyi idő alatt, mint az F10 nemzedékhez tartozó BMW M5
- Erős húzóerő 3,000 rpm fordulattól egészen 270 km/h sebességig
- Légellenállási együttható: Cd 0.39, ami közepes érték, de a motor nem vesz tudomást róla
- A kipufogó már alapjáraton is hallható, 2,000 rpm fölött pedig hangos
Futómű és vezethetőség: Régi iskola, jól megvalósítva
Az AeroMax alapja a Morgan GT2 versenyprogramjából származik: ugyanezt az alumínium térvázat már körülbelül 30 évvel ennek az utcai autónak a megjelenése előtt használták versenyzésre. A futóműmérnök Chris Lawrence, az 1960-as évek versenyzője nem kedvelte a kompromisszumokat, és az AeroMax nyíltan megmutatja ezt a szemléletet.
Ami ebből az autóból hiányzik:
- Elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESP)
- Kanyarstabilizátorok elöl és hátul
- Gumiperselyek a futómű csuklóiban (helyettük gömbcsuklókat használ, ahogy a versenyautók)
A stabilizátor nélküli autóépítés Morgan-hagyomány, és itt működik. Megfelelően megválasztott rugóállandókkal egy könnyű autónak nincs rájuk szüksége, elhagyásuk pedig gyakran javítja a kanyarbeli tapadást, mert a terhelés fokozatosabban helyeződik át egyik oldalról a másikra. A futómű Koni lengéscsillapítókat és Eibach rugókat használ: kis sebességnél feszesnek érződik, gyorsabb utakon viszont valódi rugalmasságot mutat, és jól elnyeli az úthibákat.
A kormányzás közvetlen, ütközéstől ütközésig 2.4 fordulattal, középállásban mégis nyugodt: az autó 200 km/h fölött sem cikázik. A tengelytáv közel 20 cm-rel rövidebb a kétajtós Mercedes-AMG GT tengelytávjánál, így eltűnik az a késedelmes reakció, amelyet a hátul összpontosuló tömegű autóknál gyakran érezni. Elfordítjuk a kormányt, és az AeroMax vele fordul. Tisztán érezni a hátsó kerekek terhelését: gyors kanyarsorban a karosszéria a külső kerékre támaszkodik, majd gázra kissé megcsúszik a far, és az autó máris a következő kanyar felé mutat.
A fix nyerges AP Racing fékek ismételt kemény igénybevétel mellett is erősek maradnak. Az egyetlen gyenge pont az automata váltó: érdemes rögtön kézi módba kapcsolni, különben a lágy nyomatékváltó eltompítja a gázreakciót. Ha magunk váltunk a magas karral, az egész autó közvetlenebbnek érződik, és meglepően közel kerül egy régi versenyautóhoz.
Együtt élni az AeroMax modellel: Város és országút
Az AeroMax nem városra készült, és nem is tesz úgy, mintha arra való lenne. Városban:
- Nagyon rossz a kilátás: alacsony szélvédő, hosszú motorháztető és nagy hátsó holtterek
- A vezető a hátsó tengely közelében ül, ami megnehezíti a kilátást a kereszteződésekben
- Kis sebességnél a futómű feszes, de nem üt kellemetlenül
- A BMW V8 minden közlekedési lámpánál dübörög
Ezek egyike sem igazi probléma, mert az AeroMax minden megállónál tömeget vonz maga köré, és a figyelem mindig barátságos és kíváncsi, sohasem ellenséges. Európában €200,000 áron nagyobb érdeklődést kelt, mint a jóval drágább hiperautók.
Az AeroMax az országutakon van otthon. A széles főutak nagy sebességnél mutatott stabilitását és túraautós erényeit tárják fel; a keskeny, kanyargós utak minden mást. Ez az autó arra a vezetési élményre készült, amely miatt eredetileg is érdemes volt brit sportautót vezetni: egy MGB vagy egy Morgan Plus 4 követésére egy kanyargós vidéki úton az 1960-as években. Az AeroMax továbbviszi ezt a szellemiséget, anélkül hogy puszta érzelgősségbe fordulna.
A Morgan története: Egy család, a fa és egy tulajdonosváltás
A Morgan Motor Company 1909-ben alakult, és könnyű háromkerekű járművekkel kezdte működését. Egészen 2001-ig minden Morgan fő szerkezeti anyaga a fa volt: a teherhordó kőrisfa vázak adták az autók sajátos karakterét és felépítését. Ma a fa megmaradt a karosszéria vázában, de a teherhordó feladatot alumínium térváz látja el.
Charles Morgan irányította a vállalat modern fejlődésének jelentős részét, köztük az alumíniumautók megjelenését és a háromkerekűek visszatérését. Végül azok az igazgatók távolították el az igazgatótanácsból, akik a fejlesztéshez való hozzáállását üzletileg nem tartották megfelelőnek.
2019-ben a Morgan Motor Company irányító részesedését az Investindustrial befektetési alap vásárolta meg, amelynek olasz édességipari vállalkozások, vegyipari cégek és az elektromos hiperautókat gyártó Rimac is a tulajdonában van. Nehéz elképzelni két autógyártót, amelynek elképzelései jobban különböznének, mint a Morgan és a Rimac esetében.
Hogy más érzést adnak-e az autók most, amikor a Morgan családból már senki sem vezeti a céget, egy másik teszt kérdése. Egy eltérés már most látható: a jelenlegi Supersport roadster műszerfalán nagy digitális kijelző kapott helyet, amely e sorok írója szerint teljesen elrontja az utasteret.
Összegzés: A leglenyűgözőbb brit sportautó a vidéki utakon
A Morgan AeroMax nem olyan autó, amelyet egy Porsche mellé állítunk összehasonlításra. Nem azért, mert a Porsche jobb vagy rosszabb, hanem mert az összevetésnek nincs értelme, ahogy annak sem, hogy egy favázas ház rosszabb-e egy betonból épültnél. Más anyagok, más karakter, más kapcsolat vezető és gép között.
Amit az AeroMax jobban tud egy hasonló célokat kitűző Aston Martin vagy Jaguar modellnél, az az, hogy nem teljesítménnyel rejti el a gyengéit. Azok az autók lóerőkkel válaszolnak a tömegükre. A Morgan esetében nincs mit ellensúlyozni. Az eredmény könnyű, természetesen kiegyensúlyozott sportautó, amely visszajelzésekkel és a vezetésbe való bevonással jutalmazza a vezetőt, nem elektronikán átszűrt és szabályozott menetteljesítményekkel.
Fotó: Vladimir Melnikov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Közzététel augusztus 28, 2026 • 9 perc olvasási idő
