Ilta oli vaihtunut yöksi, ja helle oli vihdoin hellittänyt. Alumiiniset lattiapaneelit jäähtyivät, ja raollaan olevista ikkunoista virtasi raitista ilmaa V8-moottorin voimakkaan äänen säestämänä. Leveisiin etulokasuojiin syvälle upotetut ksenonajovalot valaisivat edessä avautuvaa tuttua tietä. Pitkä konepelti kääntyi oikealle väistämään kuoppaa; heti mäennyppylän takana odotti nopea vasen kaarre. Viimein Morgan AeroMax saattoi rentoutua ja olla sitä, mitä se todella on: aito urheiluauto, joka on tehty kapeille maanteille.
Mikä Morgan AeroMax on?
AeroMax sai alkunsa yksityistilauksesta. Vuonna 2004 sveitsiläinen pankkiiri Eric Sturdza kääntyi yhtiön perustajan H.F.S. Morganin pojanpojan Charles Morganin puoleen yksinkertaisen toiveen kanssa: Aero 8 -roadsterista pitäisi rakentaa coupéversio. Vain yksi auto, hänen omaan kokoelmaansa.
Muotoilutyö annettiin 21-vuotiaalle Matthew Humphriesille, joka oli vähän aiemmin lähettänyt ansioluettelonsa Morganille ilman sen kummempaa suunnitelmaa. Malvern Linkin tehtaalla ei tuolloin ollut ketään muuta, joka olisi voinut ottaa coupén muotoilun tehtäväkseen. Humphriesilla kävi tuuri.
AeroMax esiteltiin ensi kertaa Geneven autonäyttelyssä, ja vastaanotto muuttui tilauksiksi muutamassa päivässä: Morgan ilmoitti valmistavansa tasan 100 auton rajoitetun sarjan. Tämän koeajon auton sarjanumero on 91.
Tärkeimmät tiedot:
- Valmistusmäärä: vain 100 autoa
- Kori: kaksipaikkainen matkacoupé
- Moottori: BMW N62B48 V8, 4.8 litraa, vapaasti hengittävä
- Teho: 368 hp ja vääntömomentti 490 Nm
- Vaihteisto: 6-portainen ZF-automaatti (saatavana oli myös käsivaihteisto)
- Omamassa: 1,180 kg
- Huippunopeus: 270 km/h
- Polttoainesäiliö: 55 litraa, riittää noin 300 km:n matkaan
- Hinta Euroopassa: noin €200,000
Muotoilu ja kori: käsityötä perinteiden pohjalta
AeroMax kerää enemmän huomiota kuin huomattavasti kalliimmat nykyaikaiset superautot. Pitkä konepelti, kaartuva kattolinja ja nopean moottoriveneen perää muistuttava takaosa erottavat sen kaikesta muusta tiellä liikkuvasta.
Perä on yksi sen erikoisimmista yksityiskohdista: siinä käytetään Lancia Thesis -sedanin takavaloja, ja täällä ne sopivat autoon paremmin kuin itse Lanciassa. Tuulilasi on niin matala ja litteä, että tavallisen kahden sijaan tarvittiin kolme pientä pyyhkijänsulkaa.
Muotoilun huomionarvoisimmat yksityiskohdat:
- Etulokasuojien pinnan tasoon upotetut ksenonajovalot
- Yksiosainen konepelti, jossa on kaksi tappisalpaa samaan tapaan kuin sota-ajan sotilasajoneuvoissa, esimerkiksi GAZ-67:ssä
- Sähköisesti avautuvat takasivuikkunat – tyylikäs ja epätavallinen tapa päästä tavaratilaan
- Saarnipuukehikon päälle käsin sovitetut alumiiniset koripaneelit
Työn laatu ansaitsee erityismaininnan. Paneelien raot ovat tasaiset, osat asettuvat samaan tasoon ja hitsaussaumat ovat täydelliset. Malvern Linkin työntekijät ylittävät vaivatta paljon kalliimpien italialaisten korinrakentajien viimeistelytason.
Ohjaamo: puuta, nahkaa eikä lainkaan muovia
AeroMaxiin nouseminen ei ole yksinkertaista. Katto on suunnilleen vyötärön korkeudella, ja ovenkahva on lähellä oven alareunaa. Jäykkä mekaaninen painike, joka muistuttaa vanhan Citroënin tai klassisen brittiläisen sedanin vastaavaa, vapauttaa raskaan oven alumiinisaranoillaan. Sen alla on leveä kynnys, jonka sisään pääasiallinen kantava palkki kätkeytyy.
Sisällä ei ole muoviverhoilua missään. Ohjaamon materiaaleja ja yksityiskohtia ovat:
- Saarnipuu kehikossa
- Käsin ommeltu nahka kaikkialla
- Harjatusta alumiinista valmistetut kytkimet ja säätimet
- VDO-mittarit lähes pystysuoralla kojelaudalla
- Yksi pieni digitaalinen näyttö matkamittarille
Kuljettaja istuu matalalla jalat eteen ojennettuina ahtaaseen tilaan, johon silti mahtuu kaksi poljinta tai käsivaihteisissa autoissa kolme. Taustapeilistä ei ole juuri hyötyä: siitä näkyvät lähinnä takalasin pilarit ja sivuikkunoiden kehykset.
Juuri tältä kuljettajan ympärille rakennetun sisustuksen pitää tuntua. Ennen sen näkemistä saatat odottaa jotain karua ja yksinkertaista. Kun istut sisään, lakkaat ajattelemasta kosketusnäyttöjä.
Moottori ja suorituskyky: amerikkalaiselta kuulostava V8 brittiläisessä autossa
Morgan oli käyttänyt V8-moottoreita aiemminkin. Vuoden 1968 Plus 8 -roadsterissa oli 3.5-litrainen Rover-moottori, jonka teho oli 161 hp. Se riitti tekemään 900 kg painavasta autosta silloisen Britannian nopeimman sarjatuotantoauton: kiihdytys 0–100 km/h kesti 6.7 sekuntia. AeroMax menee paljon pidemmälle.
BMW N62B48 on teknisesti monimutkainen, vapaasti hengittävä 4.8-litrainen V8. Se oli muun muassa maailman ensimmäinen moottori, jossa oli portaattomasti muuttuva imusarja, ja sen ansiosta veto on tasaista koko kierrosalueella. Tosin 1,180 kg painavassa autossa tällä hienostuneisuudella ei ole juuri merkitystä. Luultavasti maltillisesti viritetty nelisylinterinenkin riittäisi.
Yllätys on se, miltä N62 tässä autossa kuulostaa. Morganin valmistama pakoputkisto muuttaa tasaisesti käyvän ja herkästi kiertävän BMW-moottorin syväksi, jyriseväksi ääneksi, joka sopii amerikkalaiseen muskeliautoon ennemmin kuin baijerilaiseen sedaniin. Moottoria ei kierrätetä rajoittimelle huvin vuoksi; se vetää voimakkaasti 3,000 rpm:stä alkaen eikä yksinkertaisesti lopeta ennen kuin nopeudesta tulee ongelma. Tiellä, jolla ei ole nopeusrajoituksia, ainoa todellinen raja on toimintamatka: kun 55 litraa riittää noin 300 km:n matkaan, on pysähdyttävä tankkaamaan ennen kuin ajamisesta saa tarpeekseen.
Tärkeimmät suorituskykyluvut:
- 0–100 km/h: suunnilleen sama kuin F10-sukupolven BMW M5:ssä
- Voimakas veto 3,000 rpm:stä aina nopeuteen 270 km/h asti
- Ilmanvastuskerroin: Cd 0.39, mikä on vaatimaton tulos, mutta moottori ei sitä huomaa
- Pakoputkisto kuuluu jo tyhjäkäynnillä ja on äänekäs 2,000 rpm:stä ylöspäin
Alusta ja ajettavuus: vanhaa koulukuntaa hyvin toteutettuna
AeroMaxin perusrakenne on peräisin Morganin GT2-kilpaohjelmasta: samaa alumiinista avaruusrunkoa käytettiin kilpa-autoissa noin 30 vuotta ennen tämän katuauton ilmestymistä. Alustainsinööri Chris Lawrence, joka ajoi kilpaa 1960-luvulla, ei ollut kiinnostunut kompromisseista, ja AeroMax tuo tämän lähestymistavan selvästi esiin.
Mitä tästä autosta puuttuu:
- Elektroninen ajonvakautusjärjestelmä (ESP)
- Kallistuksenvakaajat sekä edestä että takaa
- Jousituksen nivelten kumipuslat (niiden sijaan käytetään palloniveliä kilpa-autojen tapaan)
Autojen rakentaminen ilman kallistuksenvakaajia on Morganin perinne, ja tässä se toimii. Oikein valituilla jousijäykkyyksillä kevyt auto ei niitä tarvitse. Niiden pois jättäminen parantaa usein kaarrepitoa, koska paino siirtyy puolelta toiselle vähitellen. Jousituksessa käytetään Konin iskunvaimentimia ja Eibachin jousia: hitaassa ajossa se tuntuu napakalta, mutta nopeammilla teillä se paljastaa todellisen joustavuutensa ja vaimentaa epätasaisuudet hyvin.
Ohjaus on nopea: laidasta laitaan tarvitaan 2.4 kierrosta. Keskiasennossa se on kuitenkin rauhallinen, eikä auto poukkoile edes yli 200 km/h:n nopeudessa. Akseliväli on lähes 20 cm lyhyempi kuin kaksiovisessa Mercedes-AMG GT:ssä, mikä poistaa viiveen, jonka usein tuntee takapainoisten autojen reaktioissa. Käännät rattia, ja AeroMax kääntyy mukana. Takapyörien kuorman tuntee selvästi: nopeassa kaarresarjassa kori nojaa ulommalle pyörälle, sitten perä liukuu hieman kaasulla, ja jo auto osoittaa seuraavaan kaarteeseen.
Kiinteillä jarrusatuloilla varustetut AP Racing -jarrut säilyttävät tehonsa toistuvassa kovassa käytössä. Ainoa heikko kohta on automaattivaihteisto: vaihda heti käsivalintatilaan, tai pehmeä momentinmuunnin latistaa kaasuun vastaamisen. Vaihda vaihteet itse korkeasta vivusta, niin koko auto tuntuu terävämmältä ja yllättävän läheiseltä historialliselle kilpa-autolle.
Elämää AeroMaxin kanssa: kaupungissa ja maantiellä
AeroMaxia ei ole rakennettu kaupunkiin, eikä se muuta väitäkään. Kaupungissa:
- Näkyvyys on erittäin huono: matala tuulilasi, pitkä konepelti ja suuret katveet takana
- Kuljettaja istuu lähellä taka-akselia, mikä vaikeuttaa näkemistä risteyksissä
- Hitaassa ajossa jousitus tuntuu napakalta, joskaan ei kovalta
- BMW V8 jyrisee joka liikennevaloissa
Mikään tästä ei ole todellinen ongelma, sillä AeroMax kerää ympärilleen väkijoukon kaikkialla, missä se pysähtyy. Huomio on aina lämmintä ja uteliasta, ei vihamielistä. Euroopassa €200,000 maksavana se herättää enemmän kiinnostusta kuin paljon kalliimmat hyperautot.
Maantiet ovat AeroMaxin oikea ympäristö. Leveät päätiet osoittavat sen vakauden suurissa nopeuksissa ja ominaisuudet matka-autona; kapeat mutkatiet paljastavat kaiken muun. Tämä auto on tehty sellaiseen ajamiseen, joka alun perin teki brittiläisistä urheiluautoista ajamisen arvoisia: MGB:n tai Morgan Plus 4:n seuraamiseen mutkittelevalla maantiellä 1960-luvulla. AeroMax jatkaa tuota henkeä muuttumatta pelkäksi tunnelmoinniksi.
Morganin tarina: suku, puu ja omistajanvaihdos
Morgan Motor Company perustettiin vuonna 1909, ja se aloitti kevyillä kolmipyöräisillä ajoneuvoilla. Vuoteen 2001 asti jokaisen Morganin tärkein rakennemateriaali oli puu: kantavat saarnirungot antoivat autoille niiden erityisen luonteen ja rakenteen. Nykyään puu on edelleen mukana korin kehikossa, mutta kantavan tehtävän hoitaa alumiininen avaruusrunko.
Charles Morgan johti suurta osaa yhtiön nykyaikaisesta kehityksestä, muun muassa alumiiniautojen syntyä ja kolmipyöräisten paluuta. Lopulta hänet kuitenkin poistettiin hallituksesta, sillä muut johtajat pitivät hänen kehitysnäkemystään liiketoiminnalle sopimattomana.
Vuonna 2019 Morgan Motor Companyn määräysvallan hankki Investindustrial-sijoitusrahasto, joka omistaa myös italialaisia makeisyrityksiä, kemianalan yhtiöitä ja sähköisten hyperautojen valmistajan Rimacin. On vaikea kuvitella kahta autonvalmistajaa, joiden ajatukset eroaisivat enemmän kuin Morganin ja Rimacin.
Se, tuntuvatko autot erilaisilta nyt, kun kukaan Morganin suvusta ei johda yhtiötä, on toisen koeajon aihe. Yksi ero on jo nähtävissä: nykyisen Supersport-roadsterin kojelaudassa on suuri digitaalinen näyttö, joka tämän koeajajan mielestä pilaa sisustuksen täysin.
Loppuarvio: vaikuttavin brittiläinen urheiluauto maanteille
Morgan AeroMax ei ole auto, jota verrataan Porscheen. Ei siksi, että Porsche olisi parempi tai huonompi, vaan siksi, ettei vertailussa ole järkeä. Se olisi kuin väittelisi siitä, onko puurunkoinen talo huonompi kuin betonista rakennettu. Eri materiaalit, eri luonne ja erilainen suhde kuljettajan ja koneen välillä.
AeroMax tekee yhden asian paremmin kuin samantapaisiin tavoitteisiin tähtäävä Aston Martin tai Jaguar: se ei peitä heikkouksiaan teholla. Nuo autot vastaavat painoonsa hevosvoimilla. Morganilla ei ole mitään korvattavaa. Tuloksena on kevyt, luonnostaan tasapainoinen urheiluauto, joka palkitsee kuljettajan palautteella ja välittömällä ajokokemuksella elektroniikan suodattaman ja hallitseman suorituskyvyn sijaan.
Kuva: Vladimir Melnikov
Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Julkaistu elokuu 28, 2026 • 9m lukemiseen
