Kvelden hadde blitt til natt, og varmen hadde endelig gitt seg. Gulvplatene i aluminium kjølnet, og frisk luft strømmet inn gjennom de halvåpne vinduene sammen med den kraftige lyden fra en V8-motor. Xenonlyktene, plassert dypt inne i de brede forskjermene, lyste opp den velkjente veien foran oss. Det lange panseret svingte til høyre for å unngå et hull i veien; en rask venstresving ventet like over bakketoppen. Endelig kunne Morgan AeroMax slappe av og være det den egentlig er: en ekte sportsbil bygd for smale landeveier.
Hva er Morgan AeroMax?
AeroMax begynte som en privat bestilling. I 2004 kom den sveitsiske bankmannen Eric Sturdza til Charles Morgan, barnebarnet til selskapets grunnlegger H.F.S. Morgan, med et enkelt ønske: å få bygd en kupéutgave av roadsteren Aero 8. Bare én bil, til hans egen samling.
Designoppdraget gikk til 21 år gamle Matthew Humphries, som nylig hadde sendt CV-en sin til Morgan uten noen bestemt plan. På det tidspunktet var det ingen andre på fabrikken i Malvern Link som kunne påta seg å tegne en kupé. Humphries hadde flaks.
AeroMax ble vist for første gang på bilutstillingen i Genève, og responsen ble til bestillinger i løpet av få dager: Morgan kunngjorde en begrenset serie på nøyaktig 100 biler. Bilen i denne testen har serienummer 91.
De viktigste faktaene:
- Produksjon: bare 100 biler
- Karosseri: toseters gran turismo-kupé
- Motor: BMW N62B48 V8, 4.8 liter, uten overlading
- Effekt: 368 hp og et dreiemoment på 490 Nm
- Girkasse: 6-trinns automat fra ZF (manuell var også tilgjengelig)
- Egenvekt: 1,180 kg
- Toppfart: 270 km/h
- Drivstofftank: 55 liter, nok til omtrent 300 km
- Pris i Europa: omtrent €200,000
Design og karosseri: Håndbygd og formet av tradisjon
AeroMax tiltrekker seg mer oppmerksomhet enn moderne superbiler som koster langt mer. Det lange panseret, den buede taklinjen og en bakende formet som akterenden på en rask motorbåt skiller den fra alt annet på veien.
Bakenden er en av bilens mest uvanlige detaljer: Den har baklyktene fra sedanen Lancia Thesis, og her kler de bilen bedre enn de gjorde på selve Lancia. Frontruten er så lav og flat at det trengtes tre små vindusviskere i stedet for de vanlige to.
De mest særpregede designdetaljene:
- Xenonlykter innfelt i flukt med forskjermene
- Et panser i ett stykke med to splintlåser, som på militærkjøretøy fra krigen, blant annet GAZ-67
- Bakre sidevinduer som åpnes elektrisk – en elegant og uvanlig måte å komme til bagasjerommet på
- Karosseriplater i aluminium tilpasset for hånd over en ramme av asketre
Byggekvaliteten fortjener en egen omtale. Spaltene mellom panelene er jevne, delene ligger i flukt, og sveisesømmene er perfekte. Arbeiderne i Malvern Link overgår lett finishen hos langt dyrere italienske karosseribyggere.
Kupeen: Tre, skinn og ikke noe plast
Det er ingen enkel sak å komme inn i AeroMax. Taket er omtrent i hoftehøyde, og dørhåndtaket sitter nær bunnen av døren. En fast mekanisk knapp, lik dem på en gammel Citroën eller en klassisk britisk sedan, frigjør en tung dør på aluminiumshengsler over en bred terskel som skjuler den viktigste bærende bjelken under.
Det finnes ingen plastdetaljer noe sted i interiøret. Kupeen består av:
- Asketre i rammen
- Håndsydd skinn overalt
- Brytere og betjeningselementer i børstet aluminium
- VDO-instrumenter fordelt over et nesten loddrett dashbord
- Én liten digital skjerm som viser kilometerstanden
Føreren sitter lavt, med beina strukket frem i et smalt rom som likevel har plass til to pedaler, eller tre i biler med manuell girkasse. Innvendig speil er til liten nytte: Det viser stort sett stolpene rundt bakruten og rammene til sidevinduene.
Det er akkurat slik et interiør bygd rundt føreren skal føles. Før du ser det, forventer du kanskje noe grovt og enkelt. Etter å ha satt deg inn slutter du å tenke på berøringsskjermer.
Motor og ytelser: En V8 med amerikansk lyd i en britisk bil
Morgan hadde brukt V8-motorer før. Roadsteren Plus 8 fra 1968 hadde en Rover-motor på 3.5 liter med 161 hp. Det var nok til å gjøre bilen på 900 kg til Storbritannias raskeste serieproduserte bil på den tiden, med 0 til 100 km/h på 6.7 sekunder. AeroMax går mye lenger.
BMW N62B48 er en komplisert V8-sugemotor på 4.8 liter. Den var blant annet verdens første motor med et trinnløst variabelt innsugningsmanifold, som gir jevn trekkraft over hele turtallsregisteret. I en bil som veier 1,180 kg, spiller dette raffinementet likevel knapt noen rolle. Selv en moderat trimmet firesylindret motor ville trolig vært nok.
Overraskelsen er hvordan N62 låter i denne bilen. Eksosanlegget som Morgan har bygd, gir den silkemyke, turtallsvillige BMW-motoren en dyp, buldrende stemme som hører hjemme i en amerikansk muskelbil snarere enn en sedan fra Bayern. Du drar den ikke til turtallssperren for moro skyld; den trekker hardt fra 3,000 rpm og slutter simpelthen ikke før farten blir et problem. På en vei uten fartsgrenser er rekkevidden den eneste reelle begrensningen: Med 55 liter til omtrent 300 km må du stoppe for å fylle før du har fått nok av kjøringen.
De viktigste ytelsestallene:
- 0 til 100 km/h: omtrent som en BMW M5 fra F10-generasjonen
- Kraftig trekk fra 3,000 rpm helt opp til 270 km/h
- Luftmotstandskoeffisient: Cd 0.39, et beskjedent resultat, men motoren merker det ikke
- Eksosen høres selv på tomgang og blir høylytt fra 2,000 rpm og oppover
Understell og kjøreegenskaper: Gammeldags, gjort skikkelig
Plattformen til AeroMax stammer fra GT2-racingprogrammet til Morgan: Den samme romrammen i aluminium ble brukt i racing omtrent 30 år før denne gatebilen dukket opp. Understellsingeniøren Chris Lawrence, som kjørte billøp på 1960-tallet, var ikke interessert i kompromisser, og AeroMax viser denne innstillingen tydelig.
Dette har bilen ikke:
- Elektronisk stabilitetskontroll (ESP)
- Krengningshemmere, verken foran eller bak
- Gummiforinger i hjulopphengets ledd (den bruker kuleledd i stedet, som racerbiler)
Å bygge biler uten krengningshemmere er en Morgan-tradisjon, og her fungerer det. Med riktig valgte fjærstivheter trenger en lett bil dem ikke, og å fjerne dem gir ofte bedre veigrep i svingene fordi vekten flyttes mer gradvis fra den ene siden til den andre. Hjulopphenget har Koni-dempere og Eibach-fjærer: Det kjennes fast i lav fart, men på raskere veier viser det god ettergivenhet og tar unna ujevnheter fint.
Styringen er rask, med 2.4 rattomdreininger fra fullt utslag til fullt utslag, men rolig rundt midtstillingen: Bilen farer ikke hit og dit selv over 200 km/h. Akselavstanden er nesten 20 cm kortere enn på en todørs Mercedes-AMG GT, og det fjerner den forsinkede reaksjonen man ofte kjenner i biler med vekten bak. Du dreier rattet, og AeroMax svinger med. Du kjenner tydelig belastningen på bakhjulene: I en rask serie svinger lener karosseriet seg på ytterhjulet, så glir bakenden litt ut med gasspådrag, og deretter peker bilen allerede mot neste sving.
AP Racing-bremsene med faste kalipere holder seg sterke ved gjentatt hard bruk. Det eneste svake punktet er automatgirkassen: Velg manuell modus med en gang, ellers vil den myke momentomformeren sløve gassresponsen. Gir selv med den høye spaken, så kjennes hele bilen skarpere og overraskende nær en historisk racerbil.
Å leve med AeroMax: By og landevei
AeroMax er ikke bygd for byen, og later ikke som den er det heller. I byen:
- Sikten er svært dårlig: lav frontrute, langt panser og store blindsoner bak
- Føreren sitter nær bakakselen, noe som gjør det vanskelig å se i veikryss
- I lav fart kjennes fjæringen fast, men ikke hard og ukomfortabel
- BMW V8 buldrer ved hvert lyskryss
Ingenting av dette er noe reelt problem, for AeroMax samler folk overalt hvor den stopper, og oppmerksomheten er alltid varm og nysgjerrig fremfor fiendtlig. Til €200,000 i Europa vekker den større interesse enn hyperbiler som koster langt mer.
Det er på åpne veier AeroMax hører hjemme. Brede hovedveier viser stabiliteten i fart og egenskapene som langtursbil; smale, svingete veier viser alt det andre. Bilen er laget for den typen kjøring som i sin tid gjorde britiske sportsbiler verdt å kjøre: å følge en MGB eller en Morgan Plus 4 langs en svingete landevei på 1960-tallet. AeroMax fører denne ånden videre uten å bli bare sentimental.
Historien om Morgan: En familie, treverk og et eierskifte
Morgan Motor Company ble grunnlagt i 1909 og begynte med lette trehjulinger. Frem til 2001 brukte alle Morgan tre som det viktigste konstruksjonsmaterialet: bærende askerammer som ga bilene deres særegne karakter og oppbygning. I dag finnes treverket fortsatt i karosserirammen, men det bærende arbeidet gjøres av en romramme i aluminium.
Charles Morgan, som sto i spissen for mye av selskapets moderne utvikling, blant annet aluminiumsbilene og trehjulingenes tilbakekomst, ble til slutt fjernet fra styret av styremedlemmer som mente utviklingstilnærmingen hans ikke passet for virksomheten.
I 2019 ble en kontrollerende eierandel i Morgan Motor Company kjøpt av Investindustrial, et investeringsfond som også eier italienske godteribedrifter, kjemiselskaper og den elektriske hyperbilprodusenten Rimac. Det er vanskelig å tenke seg to bilprodusenter med mer forskjellige ideer enn Morgan og Rimac.
Om bilene føles annerledes nå som ingen fra Morgan-familien leder selskapet, er et spørsmål for en annen prøvekjøring. Én forskjell er allerede synlig: Dagens Supersport-roadster har en stor digital skjerm i dashbordet som, etter denne anmelderens mening, ødelegger interiøret fullstendig.
Konklusjon: Den mest imponerende britiske sportsbilen på landeveien
Morgan AeroMax er ikke en bil du sammenligner med en Porsche. Ikke fordi Porsche er bedre eller dårligere, men fordi sammenligningen ikke gir mening, som å diskutere om et hus med treramme er dårligere enn et betonghus. Andre materialer, en annen karakter, et annet forhold mellom føreren og maskinen.
Det AeroMax gjør bedre enn en Aston Martin eller Jaguar med lignende ambisjoner, er at den ikke bruker motorkraft til å skjule svakhetene sine. De bilene svarer på vekten sin med hestekrefter. Morgan har ingenting å kompensere for. Resultatet er en lett, naturlig balansert sportsbil som belønner føreren med tilbakemeldinger og engasjement fremfor ytelser som filtreres og styres av elektronikk.
Foto: Vladimir Melnikov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Publisert August 28, 2026 • 9m å lese
