Õhtust oli saanud öö ja kuumus oli viimaks järele andnud. Alumiiniumist põrandapaneelid jahtusid ning poolavatud akendest voolas koos V8-mootori valju häälega sisse värsket õhku. Laiadesse esitiibadesse sügavale paigutatud ksenoonlaternad valgustasid ees tuttavat teed. Pikk kapott liikus paremale, et löökaugust mööduda; kohe künka taga ootas kiire vasakkurv. Viimaks sai Morgan AeroMax lõõgastuda ja olla see, mis ta päriselt on: tõeline sportauto, mis on loodud kitsastele maanteedele.
Mis auto on Morgan AeroMax?
AeroMax sai alguse eratellimusest. Aastal 2004 pöördus Šveitsi pankur Eric Sturdza ettevõtte asutaja H.F.S. Morgani pojapoja Charles Morgani poole lihtsa sooviga: ehitada Aero 8 rodsterist kupeeversioon. Ainult üks auto, tema isiklikku kollektsiooni.
Kujundustöö usaldati 21-aastasele Matthew Humphriesile, kes oli hiljuti ilma kindla plaanita Morganile oma CV saatnud. Sel hetkel polnud Malvern Linki tehases kedagi teist, kes saanuks kupee kujundamise enda peale võtta. Humphriesil vedas.
AeroMaxi näidati esimest korda Genfi autonäitusel ja vastukaja muutus mõne päevaga tellimusteks: Morgan kuulutas välja piiratud seeria, milles oli täpselt 100 autot. Selle proovisõidu auto kannab seerianumbrit 91.
Olulisemad andmed:
- Toodang: ainult 100 autot
- Kere: kaheistmeline pikamaasõidukupee
- Mootor: BMW N62B48 V8, 4.8 liitrit, vabalthingav
- Võimsus: 368 hp ja pöördemoment 490 Nm
- Käigukast: 6-käiguline ZF-automaat (saadaval oli ka manuaalkäigukast)
- Tühimass: 1,180 kg
- Tippkiirus: 270 km/h
- Kütusepaak: 55 liitrit, millest jätkub umbes 300 km läbimiseks
- Hind Euroopas: umbes €200,000
Disain ja kere: käsitsi ehitatud, traditsioonidest vormitud
AeroMax püüab rohkem pilke kui moodsad superautod, mis maksavad palju enam. Pikk kapott, kaarduv katusejoon ja kiire mootorpaadi ahtrit meenutav tagaosa eristavad seda kõigest muust teedel liikuvast.
Tagaosa on üks selle ebatavalisemaid detaile: seal kasutatakse Lancia Thesis sedaani tagatulesid ja siin sobivad need autole paremini kui Lanciale endale. Esiklaas on nii madal ja lame, et tavapärase kahe asemel läks vaja kolme väikest klaasipuhastit.
Disaini tähelepanuväärseimad detailid:
- Esitiibade pinnaga tasa paigaldatud ksenoonlaternad
- Ühes tükis kapott kahe tihvtlukustiga, mis meenutavad sõjaaegsete militaarautode, näiteks GAZ-67 omi
- Elektriliselt avanevad tagumised külgaknad – elegantne ja ebatavaline viis pagasiruumile ligi pääseda
- Käsitsi saarepuust sõrestikule sobitatud alumiiniumist kerepaneelid
Koostekvaliteet väärib eraldi esiletõstmist. Paneelivahed on ühtlased, detailid istuvad tasapinnaliselt kokku ja keevisõmblused on täiuslikud. Malvern Linki töötajad ületavad vaevata märksa kallimate Itaalia kereehitajate viimistlustaseme.
Salong: puit, nahk ja mitte kübetki plasti
AeroMaxi sisse pääsemine pole lihtne. Katus ulatub umbes vöökohani ja käepide asub ukse allserva lähedal. Jäik mehaaniline nupp, mis meenutab vana Citroëni või klassikalise Briti sedaani oma, vabastab alumiiniumhingedel raske ukse. Selle all on lai lävepakk, mis varjab peamist kandetala.
Sees ei ole kusagil plastviimistlust. Salongi moodustavad:
- Saarepuit sõrestikus
- Käsitsi õmmeldud nahk kõikjal
- Harjatud alumiiniumist lülitid ja juhtseadised
- VDO näidikud peaaegu püstisel armatuurlaual
- Üks väike digitaalne ekraan läbisõidunäidu jaoks
Juht istub madalal, jalad ette sirutatud kitsasse ruumi, kuhu mahub siiski kaks pedaali või manuaalkäigukastiga autodes kolm. Tahavaatepeeglist on vähe abi: enamasti näeb sealt tagaakna piilareid ja külgakende raame.
Just nii peabki juhikeskne salong mõjuma. Enne selle nägemist võid oodata midagi tahumatut ja lihtsat. Sisse istudes unustad puuteekraanid.
Mootor ja jõudlus: ameerikaliku häälega V8 Briti autos
Morgan oli V8-mootoreid kasutanud varemgi. Aasta 1968 Plus 8 rodsteril oli 3.5-liitrine Roveri mootor võimsusega 161 hp. Sellest piisas, et teha 900 kg kaaluvast autost tollal Suurbritannia kiireim seeriaauto: kiirendus 0 kuni 100 km/h võttis 6.7 sekundit. AeroMax läheb palju kaugemale.
BMW N62B48 on keeruka ehitusega vabalthingav 4.8-liitrine V8. Muu hulgas oli see maailma esimene sujuvalt muutuva sisselaskekollektoriga mootor, mis tagab ühtlase tõmbe kogu pööretevahemikus. Kuid 1,180 kg kaaluvas autos pole sellel tehnilisel peensusel peaaegu tähtsust. Tõenäoliselt piisaks isegi mõõdukalt forsseeritud neljasilindrilisest mootorist.
Üllatav on see, kuidas N62 selles autos kõlab. Morgani ehitatud väljalaskesüsteem annab siidise käigu ja hea pöördevõtuga BMW mootorile sügava, müriseva hääle, mis kuulub pigem Ameerika muskelautole kui Baieri sedaanile. Seda ei aeta naudingu pärast piirajasse; mootor veab jõuliselt alates 3,000 rpm ega lakka enne, kui kiirusest saab probleem. Kiiruspiiranguta teel on ainus tegelik piirang sõiduulatus: kui 55 liitrist jätkub umbes 300 km läbimiseks, tuleb tankida enne, kui sõitmisest küllalt saab.
Peamised jõudlusnäitajad:
- 0 kuni 100 km/h: umbes sama kiiresti kui F10 põlvkonna BMW M5
- Jõuline tõmme alates 3,000 rpm kuni kiiruseni 270 km/h
- Õhutakistustegur: Cd 0.39, mis on tagasihoidlik tulemus, kuid mootor ei pane seda tähele
- Väljalase on kuuldav isegi tühikäigul ning alates 2,000 rpm muutub valjuks
Veermik ja juhitavus: vana kool, hästi teostatud
AeroMaxi platvorm pärineb Morgani GT2 võidusõiduprogrammist: sama alumiiniumist ruumraami kasutati võidusõidus umbes 30 aastat enne selle tänavaauto sündi. Veermikuinsener Chris Lawrence, kes võistles 1960. aastatel, ei hoolinud kompromissidest ning AeroMax väljendab seda lähenemist selgelt.
Mida sellel autol ei ole:
- Elektroonilist stabiilsuskontrolli (ESP)
- Põikstabilisaatoreid ei ees ega taga
- Kummipukse vedrustuse liigendites (nende asemel kasutatakse sfäärilisi liigendeid nagu võidusõiduautodel)
Põikstabilisaatoriteta autode ehitamine on Morgani traditsioon ja siin see toimib. Õigesti valitud vedrujäikuse korral ei vaja kerge auto neid ning nende ärajätmine parandab sageli kurvipidamist, sest koormus kandub ühelt küljelt teisele sujuvamalt. Vedrustuses kasutatakse Koni amortisaatoreid ja Eibachi vedrusid: aeglasel sõidul tundub see jäik, kuid kiirematel teedel avaldub tõeline järeleandlikkus ja ebatasasused neelatakse hästi.
Rool on kiire, äärmiste asendite vahel on 2.4 pööret, kuid keskasendis rahulik: auto ei hakka uitama isegi üle 200 km/h. Teljevahe on peaaegu 20 cm lühem kui kaheukselisel Mercedes-AMG GT-l, mistõttu puudub viivitus, mida sageli tunneb taha koondunud massiga autodes. Keerad rooli ja AeroMax pöörab kohe kaasa. Tagarataste koormus on selgelt tuntav: kiires kurvide jadas toetub kere välimisele rattale, siis libiseb tagaosa gaasi andes veidi küljele ja juba on auto suunatud järgmisse kurvi.
Fikseeritud sadulatega AP Racing pidurid säilitavad jõu ka korduval tugeval kasutamisel. Ainus nõrk koht on automaatkäigukast: lülita see kohe käsirežiimi, muidu muudab pehme hüdrotrafo gaasireaktsiooni tuimaks. Vaheta ise kõrge kangiga käike ning kogu auto muutub erksamaks ja meenutab üllatavalt palju ajaloolist võidusõiduautot.
Elu AeroMaxiga: linn ja maantee
AeroMax pole loodud linna jaoks ega püüagi seda teeselda. Linnas:
- Nähtavus on väga halb: madal esiklaas, pikk kapott ja suured pimealad taga
- Juht istub tagatelje lähedal, mis raskendab ristmikel nähtavust
- Väikesel kiirusel tundub vedrustus jäik, kuigi mitte põrutav
- BMW V8 müriseb iga foori juures
Ükski neist pole tõeline probleem, sest AeroMax kogub rahvahulga kõikjal, kus peatub, ning tähelepanu on alati soe ja uudishimulik, mitte vaenulik. Euroopas €200,000 maksva autona äratab see rohkem huvi kui märksa kallimad hüperautod.
AeroMax kuulub avatud maanteedele. Laiad põhimaanteed toovad esile selle stabiilsuse suurtel kiirustel ja pikamaasõiduomadused, kitsad käänulised teed näitavad kõike muud. See auto on loodud selliseks sõiduks, mis tegi Briti sportautod algselt nauditavaks: MGB või Morgan Plus 4 järel mööda looklevat maanteed sõitmine 1960. aastatel. AeroMax kannab seda vaimu edasi, muutumata pelgalt sentimentaalseks.
Morgani lugu: perekond, puit ja omanikuvahetus
Morgan Motor Company asutati 1909. aastal ning alustas kergete kolmerattaliste sõidukitega. Kuni 2001. aastani kasutas iga Morgan peamise konstruktsioonimaterjalina puitu: kandvad saareraamid andsid autodele erilise iseloomu ja ehituse. Tänapäeval on puit endiselt kere sõrestikus, kuid kandva töö teeb alumiiniumist ruumraam.
Charles Morgan juhtis suurt osa ettevõtte nüüdisaegsest arengust, sealhulgas alumiiniumautode loomist ja kolmerattaliste tagasitulekut. Lõpuks kõrvaldasid ta ettevõtte juhtorganist teised juhid, kes pidasid tema arenduspõhimõtteid äri jaoks sobimatuks.
Aastal 2019 ostis Morgan Motor Company kontrollpaki investeerimisfond Investindustrial, millele kuuluvad ka Itaalia maiustusetootjad, keemiaettevõtted ja elektriliste hüperautode valmistaja Rimac. Raske on ette kujutada kahte autotootjat, kelle ideed erineksid rohkem kui Morganil ja Rimacil.
Kas autod tunduvad teistsugused nüüd, kui ettevõtet ei juhi enam keegi Morgani perekonnast, jäägu teise proovisõidu teemaks. Üks erinevus on juba nähtav: praeguse Supersporti rodsteri armatuurlaual on suur digitaalne ekraan, mis selle proovisõidu autori arvates rikub salongi täielikult.
Kokkuvõte: kõige muljetavaldavam Briti sportauto käänulistel maanteedel
Morgan AeroMax ei ole auto, mida võrrelda Porschega. Mitte sellepärast, et Porsche oleks parem või halvem, vaid sellepärast, et võrdlusel puudub mõte, nagu vaidlusel selle üle, kas puitkarkassiga maja on kehvem kui betoonmaja. Erinevad materjalid, erinev iseloom ning teistsugune suhe juhi ja masina vahel.
AeroMax teeb sarnaste ambitsioonidega Aston Martinist või Jaguarist üht asja paremini: see ei varja oma nõrkusi võimsuse taha. Need autod vastavad oma massile hobujõududega. Morganil pole midagi korvata. Tulemuseks on kerge, loomulikult tasakaalus sportauto, mis premeerib juhti tagasiside ja vahetu sõidutundega, mitte elektroonika filtreeritud ja juhitud jõudlusega.
Foto: Vladimir Melnikov
See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Avaldatud august 28, 2026 • 9m lugemiseks
