El vespre havia deixat pas a la nit i, per fi, la calor havia afluixat. Els panells d’alumini del terra es refredaven, i per les finestres mig obertes entrava aire fresc acompanyat del so potent d’un motor V8. Els fars de xenó, encastats a les amples aletes davanteres, il·luminaven la carretera coneguda que teníem al davant. El llarg capó es desviava cap a la dreta per esquivar un sot; just després del canvi de rasant ens esperava un revolt ràpid a l’esquerra. Per fi el Morgan AeroMax podia relaxar-se i ser allò que realment és: un autèntic esportiu fet per a carreteres rurals estretes.
Què és el Morgan AeroMax?
L’AeroMax va néixer d’un encàrrec particular. El 2004, el banquer suís Eric Sturdza es va adreçar a Charles Morgan, net del fundador de l’empresa, H.F.S. Morgan, amb una petició senzilla: construir una versió cupè del roadster Aero 8. Un sol cotxe, per a la seva col·lecció.
El disseny es va encarregar a Matthew Humphries, de 21 anys, que feia poc havia enviat el seu currículum a Morgan sense cap pla concret. En aquell moment, a la fàbrica de Malvern Link no hi havia ningú més que pogués assumir el disseny d’un cupè. Humphries va tenir sort.
L’AeroMax es va presentar per primera vegada al Saló de l’Automòbil de Ginebra, i en pocs dies la resposta del públic es va traduir en comandes: Morgan va anunciar una sèrie limitada a exactament 100 cotxes. L’exemplar d’aquesta prova porta el número de sèrie 91.
Les dades principals:
- Producció: només 100 cotxes
- Carrosseria: cupè gran turisme de dues places
- Motor: BMW N62B48 V8, 4.8 litres, atmosfèric
- Potència: 368 hp i 490 Nm de parell
- Canvi: automàtic ZF de 6 velocitats (també s’oferia un canvi manual)
- Pes en ordre de marxa: 1,180 kg
- Velocitat màxima: 270 km/h
- Dipòsit de combustible: 55 litres, suficients per a uns 300 km
- Preu a Europa: uns €200,000
Disseny i carrosseria: fet a mà, modelat per la tradició
L’AeroMax crida més l’atenció que superesportius moderns molt més cars. El llarg capó, la línia corba del sostre i una part posterior que recorda la popa d’una llanxa ràpida el distingeixen de qualsevol altre cotxe de la carretera.
La part posterior és un dels seus detalls més singulars: utilitza els pilots del darrere de la berlina Lancia Thesis, i aquí encaixen millor que al mateix Lancia. El parabrisa és tan baix i pla que va caldre posar-hi tres escombretes petites en comptes de les dues habituals.
Els detalls més destacats del disseny:
- Fars de xenó encastats a ras de les aletes davanteres
- Capó d’una sola peça amb dos tancaments de passador, com els dels vehicles militars de guerra, com ara el GAZ-67
- Finestres laterals posteriors d’obertura elèctrica: una manera elegant i poc habitual d’accedir a l’espai per a l’equipatge
- Panells de carrosseria d’alumini ajustats a mà sobre una estructura de fusta de freixe
La qualitat de construcció mereix una menció especial. Els espais entre panells són uniformes, les peces encaixen a ras i els cordons de soldadura són perfectes. Els treballadors de Malvern Link superen amb facilitat el nivell d’acabat de carrossers italians molt més cars.
L’habitacle: fusta, cuir i gens de plàstic
Entrar a l’AeroMax no és gens senzill. El sostre queda aproximadament a l’altura de la cintura, i la maneta és prop de la part inferior de la porta. Un botó mecànic dur, semblant als d’un Citroën antic o d’una berlina britànica clàssica, allibera una porta pesada amb frontisses d’alumini, situada damunt d’un ampit ample que amaga la biga estructural principal.
A dins no hi ha cap revestiment de plàstic enlloc. L’habitacle està format per:
- Fusta de freixe per a l’estructura
- Cuir cosit a mà pertot arreu
- Interruptors i comandaments d’alumini raspallat
- Instruments VDO repartits per un tauler de comandament gairebé vertical
- Una petita pantalla digital que mostra el comptaquilòmetres
El conductor seu molt baix, amb les cames estirades cap endavant dins d’un espai estret que encara deixa lloc per a dos pedals, o tres en els cotxes amb canvi manual. El retrovisor interior serveix de ben poc: sobretot s’hi veuen els muntants del vidre posterior i els marcs de les finestres laterals.
Així és exactament com s’hauria de sentir un interior concebut al voltant del conductor. Abans de veure’l, potser t’esperes una cosa rudimentària i senzilla. Un cop hi seus, deixes de pensar en pantalles tàctils.
Motor i prestacions: un V8 de so americà en un cotxe britànic
Morgan ja havia utilitzat motors V8. El roadster Plus 8 de 1968 duia un motor Rover de 3.5 litres i 161 hp, prou per convertir aquell cotxe de 900 kg en el vehicle de sèrie més ràpid de la Gran Bretanya del moment, amb un 0 a 100 km/h en 6.7 segons. L’AeroMax va molt més enllà.
El BMW N62B48 és un complex V8 atmosfèric de 4.8 litres. Entre altres coses, va ser el primer motor del món amb un col·lector d’admissió de variació contínua, que li permet empènyer amb fluïdesa en tota la gamma de revolucions. Tanmateix, en un cotxe de 1,180 kg aquest refinament té poca importància. Probablement n’hi hauria prou amb un motor de quatre cilindres de preparació moderada.
La sorpresa és com sona el N62 en aquest cotxe. El sistema d’escapament fabricat per Morgan transforma el motor BMW, suau i capaç de girar molt alt, en una mecànica de veu greu i retronant, més pròpia d’un muscle car americà que d’una berlina bavaresa. No cal portar-lo al tall per gaudir-ne: empeny amb força des de 3,000 rpm i no afluixa fins que la velocitat es converteix en un problema. En una carretera sense límits de velocitat, l’únic límit real és l’autonomia: amb 55 litres per a uns 300 km, haureu d’aturar-vos a repostar abans de tenir-ne prou de conduir.
Les principals xifres de prestacions:
- De 0 a 100 km/h: aproximadament com un BMW M5 de la generació F10
- Empenta contundent des de 3,000 rpm fins a 270 km/h
- Coeficient de resistència aerodinàmica: Cd 0.39, una xifra discreta, però el motor ni ho nota
- L’escapament se sent fins i tot al ralentí i és sorollós a partir de 2,000 rpm
Xassís i comportament: la vella escola, ben feta
La plataforma de l’AeroMax prové del programa de competició GT2 de Morgan: el mateix bastidor espacial d’alumini ja s’havia utilitzat en curses uns 30 anys abans de l’aparició d’aquest cotxe de carretera. L’enginyer de xassís Chris Lawrence, pilot durant la dècada de 1960, no volia concessions, i l’AeroMax mostra obertament aquest plantejament.
Allò que aquest cotxe no té:
- Control electrònic d’estabilitat (ESP)
- Barres estabilitzadores, ni davant ni darrere
- Silentblocs de goma a les articulacions de la suspensió (en lloc seu fa servir ròtules esfèriques, com els cotxes de competició)
Construir cotxes sense barres estabilitzadores és una tradició de Morgan, i aquí funciona. Amb la rigidesa de molles ben triada, un cotxe lleuger no les necessita, i prescindir-ne sovint millora l’adherència en revolt, perquè el pes es transfereix d’un costat a l’altre de manera més gradual. La suspensió combina amortidors Koni i molles Eibach: a baixa velocitat es nota ferma, però en carreteres més ràpides demostra una autèntica flexibilitat i absorbeix bé els sots.
La direcció és ràpida, amb 2.4 voltes entre topalls, però tranquil·la al voltant de la posició central: el cotxe no fa moviments nerviosos ni tan sols per sobre de 200 km/h. La distància entre eixos és gairebé 20 cm més curta que la d’un Mercedes-AMG GT de dues portes, cosa que elimina el retard de reacció que sovint es nota en cotxes amb el pes concentrat al darrere. Gireu el volant i l’AeroMax gira alhora. Es percep clarament la càrrega sobre les rodes posteriors: en una successió ràpida de revolts, la carrosseria es recolza sobre la roda exterior, després la cua llisca una mica en accelerar i, tot seguit, el cotxe ja apunta cap al revolt següent.
Els frens AP Racing amb pinces fixes mantenen la seva força després de frenades intenses repetides. L’únic punt feble és el canvi automàtic: passeu directament al mode manual, o la suavitat del convertidor de parell esmorteirà la resposta a l’accelerador. Canvieu vosaltres mateixos amb la palanca alta i tot el cotxe es torna més precís, sorprenentment proper a un cotxe de curses d’època.
Conviure amb l’AeroMax: ciutat i carretera oberta
L’AeroMax no està fet per a la ciutat, ni ho pretén. En entorn urbà:
- La visibilitat és molt pobra: parabrisa baix, capó llarg i grans angles morts al darrere
- El conductor seu a prop de l’eix posterior, cosa que dificulta la visió a les cruïlles
- A baixa velocitat, la suspensió es nota ferma, tot i que no és seca
- El BMW V8 retrona a cada semàfor
Res d’això no és un problema real, perquè l’AeroMax aplega gent allà on s’atura, i l’atenció sempre és cordial i curiosa, gens hostil. Amb un preu de €200,000 a Europa, desperta més interès que hiperesportius molt més cars.
El lloc de l’AeroMax és la carretera oberta. Les vies principals amples mostren la seva estabilitat a alta velocitat i les seves qualitats de gran turisme; les carreteres estretes i sinuoses revelen tota la resta. Aquest cotxe està fet per a aquella mena de conducció que originalment donava sentit als esportius britànics: seguir un MGB o un Morgan Plus 4 per una carretera rural plena de revolts als anys 1960. L’AeroMax fa perdurar aquell esperit sense caure en el sentimentalisme.
La història de Morgan: una família, la fusta i un canvi de propietari
La Morgan Motor Company es va fundar el 1909 i va començar fabricant vehicles lleugers de tres rodes. Fins al 2001, tots els Morgan utilitzaven fusta com a material estructural principal: bastidors portants de freixe que donaven als cotxes el seu caràcter i la seva construcció particulars. Avui la fusta es manté a l’estructura de la carrosseria, però la funció resistent la fa un bastidor espacial d’alumini.
Charles Morgan, que va liderar bona part del desenvolupament modern de l’empresa, inclosos els cotxes d’alumini i el retorn dels vehicles de tres rodes, va acabar apartat del consell pels directius, que consideraven que la seva manera d’enfocar el desenvolupament no era adequada per al negoci.
El 2019, Investindustrial va comprar una participació de control a la Morgan Motor Company. Aquest fons d’inversió també és propietari d’empreses italianes de confiteria, companyies químiques i el fabricant d’hiperesportius elèctrics Rimac. Costa imaginar dos fabricants de cotxes amb idees més diferents que Morgan i Rimac.
Si ara que cap membre de la família Morgan dirigeix l’empresa els cotxes transmeten sensacions diferents és una qüestió per a una altra prova. Ja s’hi pot veure un canvi: l’actual roadster Supersport té una gran pantalla digital al tauler que, a parer de qui signa aquesta prova, espatlla completament l’interior.
Conclusió: l’esportiu britànic més impressionant en carreteres rurals
El Morgan AeroMax no és un cotxe per comparar amb un Porsche. No perquè el Porsche sigui millor o pitjor, sinó perquè la comparació no té sentit, com discutir si una casa amb estructura de fusta és pitjor que una construïda amb formigó. Materials diferents, un caràcter diferent i una relació diferent entre el conductor i la màquina.
Allò que l’AeroMax fa millor que un Aston Martin o un Jaguar de pretensions semblants és que no recorre a la potència per amagar les febleses. Aquells cotxes compensen el pes amb cavalls. Morgan no té res a compensar. El resultat és un esportiu lleuger i d’equilibri natural que recompensa el conductor amb informació i participació, en lloc d’unes prestacions filtrades i controlades per l’electrònica.
Fotografia: Vladimir Melnikov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Published August 28, 2026 • 10m to read
