A noite havia chegado, e o calor finalmente diminuíra. As chapas de alumínio do assoalho esfriavam, e o ar fresco entrava pelas janelas entreabertas junto com o som forte de um motor V8. Os faróis de xenônio, instalados bem ao fundo dos largos para-lamas dianteiros, iluminavam a estrada conhecida à frente. O longo capô se deslocou para a direita para desviar de um buraco; logo depois da elevação, uma curva rápida à esquerda nos esperava. Enfim, o Morgan AeroMax podia relaxar e ser o que realmente é: um autêntico esportivo feito para estradas estreitas do interior.
O que é o Morgan AeroMax?
O AeroMax nasceu de uma encomenda particular. Em 2004, o banqueiro suíço Eric Sturdza procurou Charles Morgan, neto do fundador da empresa, H.F.S. Morgan, com um pedido simples: construir uma versão cupê do roadster Aero 8. Apenas um carro, para sua própria coleção.
O trabalho de design ficou com Matthew Humphries, de 21 anos, que pouco antes havia enviado seu currículo à Morgan sem nenhum plano específico. Naquele momento, não havia ninguém mais na fábrica de Malvern Link que pudesse assumir o projeto de um cupê. Humphries teve sorte.
O AeroMax foi apresentado pela primeira vez no Salão de Genebra, e a reação se transformou em encomendas em poucos dias: a Morgan anunciou uma série limitada a exatamente 100 carros. O exemplar desta avaliação tem o número de série 91.
Os principais dados:
- Produção: apenas 100 carros
- Carroceria: cupê gran turismo de dois lugares
- Motor: BMW N62B48 V8, 4.8 litros, aspirado
- Potência: 368 hp e 490 Nm de torque
- Câmbio: automático ZF de 6 marchas (também havia opção manual)
- Peso em ordem de marcha: 1,180 kg
- Velocidade máxima: 270 km/h
- Tanque de combustível: 55 litros, suficientes para cerca de 300 km
- Preço na Europa: cerca de €200,000
Design e carroceria: feito à mão, moldado pela tradição
O AeroMax chama mais atenção do que supercarros modernos que custam muito mais. Seu capô longo, a linha curva do teto e a traseira com formato de popa de uma lancha veloz o diferenciam de tudo o que circula pelas ruas.
A traseira traz um de seus detalhes mais incomuns: usa as lanternas do sedã Lancia Thesis, que aqui combinam melhor com o carro do que no próprio Lancia. O para-brisa é tão baixo e plano que precisou de três pequenas palhetas de limpador no lugar das duas habituais.
Os detalhes mais marcantes do design:
- Faróis de xenônio embutidos, alinhados à superfície dos para-lamas dianteiros
- Capô inteiriço com duas travas de pino, semelhantes às dos veículos militares de guerra, como o GAZ-67
- Vidros laterais traseiros que abrem eletricamente — uma forma elegante e incomum de acessar o compartimento de bagagem
- Painéis de carroceria de alumínio ajustados à mão sobre uma armação de madeira de freixo
A qualidade de construção merece destaque. As folgas entre os painéis são uniformes, as peças ficam alinhadas e as soldas são perfeitas. Os trabalhadores de Malvern Link superam com facilidade o padrão de acabamento de encarroçadoras italianas muito mais caras.
A cabine: madeira, couro e absolutamente nenhum plástico
Entrar no AeroMax não é simples. O teto fica mais ou menos à altura da cintura, e a maçaneta está perto da base da porta. Um botão mecânico firme, parecido com os de um Citroën antigo ou de um sedã britânico clássico, libera uma porta pesada em dobradiças de alumínio, acima de uma larga soleira que esconde a principal viga estrutural.
Não há nenhum acabamento de plástico no interior. A cabine é feita de:
- Madeira de freixo na armação
- Couro costurado à mão por toda parte
- Interruptores e comandos de alumínio escovado
- Instrumentos VDO distribuídos por um painel quase vertical
- Um pequeno visor digital que mostra o hodômetro
O motorista se senta baixo, com as pernas esticadas para a frente em um espaço estreito que ainda acomoda dois pedais, ou três nos carros com câmbio manual. O retrovisor interno pouco ajuda: mostra principalmente as colunas do vidro traseiro e as molduras das janelas laterais.
É exatamente essa a sensação que um interior projetado em torno do motorista deve proporcionar. Antes de vê-lo, você talvez espere algo rústico e simples. Depois de se sentar ali, deixa de pensar em telas sensíveis ao toque.
Motor e desempenho: um V8 com som americano em um carro britânico
A Morgan já havia usado motores V8. O roadster Plus 8 de 1968 tinha um motor Rover de 3.5 litros e 161 hp, suficientes para tornar o carro de 900 kg o modelo de produção mais rápido da Grã-Bretanha na época, com 0 a 100 km/h em 6.7 segundos. O AeroMax vai muito além.
O BMW N62B48 é um complexo V8 aspirado de 4.8 litros. Entre outras coisas, foi o primeiro motor do mundo com coletor de admissão de geometria continuamente variável, o que lhe permite entregar força sem hesitação em toda a faixa de rotação. Em um carro de 1,180 kg, porém, esse refinamento pouco importa. Até um motor de quatro cilindros com preparação moderada provavelmente bastaria.
A surpresa é o som do N62 neste carro. O escapamento construído pela Morgan transforma o suave motor BMW, que gosta de altas rotações, em algo de voz grave e retumbante, mais digno de um muscle car americano do que de um sedã da Baviera. Você não precisa levá-lo ao limitador para se divertir; ele empurra com força desde 3,000 rpm e simplesmente não para até a velocidade se tornar um problema. Em uma estrada sem limite de velocidade, a única restrição real é a autonomia: com 55 litros para cerca de 300 km, será preciso abastecer antes de você se cansar de dirigir.
Os principais números de desempenho:
- 0 a 100 km/h: aproximadamente o mesmo tempo de um BMW M5 da geração F10
- Forte aceleração desde 3,000 rpm até 270 km/h
- Coeficiente de arrasto: Cd 0.39, um valor modesto, mas que o motor nem percebe
- O escapamento é audível até em marcha lenta e fica alto a partir de 2,000 rpm
Chassi e comportamento: à moda antiga, e bem feito
A plataforma do AeroMax vem do programa de competição GT2 da Morgan: a mesma estrutura espacial de alumínio já era usada em corridas cerca de 30 anos antes do surgimento deste carro de rua. O engenheiro de chassi Chris Lawrence, piloto nos anos 1960, não se interessava por concessões, e o AeroMax deixa clara essa filosofia.
O que este carro não tem:
- Controle eletrônico de estabilidade (ESP)
- Barras estabilizadoras, tanto na dianteira quanto na traseira
- Buchas de borracha nas articulações da suspensão (ele usa juntas esféricas, como os carros de corrida)
Construir carros sem barras estabilizadoras é uma tradição da Morgan, e aqui ela funciona. Com molas de rigidez bem escolhida, um carro leve não precisa delas, e removê-las muitas vezes melhora a aderência em curvas, pois o peso se transfere de um lado para o outro de forma mais gradual. A suspensão usa amortecedores Koni e molas Eibach: parece firme em baixa velocidade, mas em vias rápidas revela boa capacidade de absorção e lida bem com as irregularidades.
A direção é rápida, com 2.4 voltas de batente a batente, mas tranquila na posição central: o carro não fica arisco nem acima de 200 km/h. A distância entre eixos é quase 20 cm menor que a de um Mercedes-AMG GT de duas portas, o que elimina a demora de reação que você costuma sentir em carros com o peso concentrado na traseira. Você gira o volante, e o AeroMax acompanha. A carga nas rodas traseiras é claramente perceptível: em uma sequência rápida de curvas, a carroceria se apoia na roda externa, a traseira desliza um pouco sob aceleração e, então, o carro já aponta para a próxima curva.
Os freios AP Racing com pinças fixas mantêm a força mesmo após uso intenso e repetido. O único ponto fraco é o câmbio automático: passe logo para o modo manual, ou a suavidade do conversor de torque vai amortecer as respostas ao acelerador. Troque você mesmo as marchas com a alavanca alta, e o carro inteiro fica mais direto, surpreendentemente próximo de um carro de corrida antigo.
Convivendo com o AeroMax: cidade e estrada
O AeroMax não foi feito para a cidade e tampouco tenta parecer que foi. No trânsito urbano:
- A visibilidade é muito ruim: para-brisa baixo, capô longo e grandes pontos cegos atrás
- O motorista se senta perto do eixo traseiro, o que dificulta enxergar nos cruzamentos
- Em baixa velocidade, a suspensão parece firme, embora não seja seca
- O BMW V8 ronca em cada semáforo
Nada disso é um problema de verdade, porque o AeroMax reúne uma multidão onde quer que pare, e a atenção é sempre simpática e curiosa, sem hostilidade. Custando €200,000 na Europa, ele desperta mais interesse do que hipercarros muito mais caros.
O lugar do AeroMax é na estrada. As vias principais mais largas revelam sua estabilidade em velocidade e suas qualidades de gran turismo; as estradas estreitas e sinuosas mostram todo o resto. Este carro foi feito para o tipo de condução que originalmente deu sentido aos esportivos britânicos: seguir um MGB ou um Morgan Plus 4 por uma estrada sinuosa do interior nos anos 1960. O AeroMax leva esse espírito adiante sem cair no mero sentimentalismo.
A história da Morgan: uma família, madeira e uma mudança de dono
A Morgan Motor Company foi fundada em 1909 e começou com veículos leves de três rodas. Até 2001, todo Morgan usava madeira como principal material estrutural: armações portantes de freixo que davam aos carros seu caráter e sua construção particulares. Hoje, a madeira continua na armação da carroceria, mas a função estrutural cabe a uma estrutura espacial de alumínio.
Charles Morgan, que liderou boa parte do desenvolvimento moderno da empresa, incluindo os carros de alumínio e o retorno dos veículos de três rodas, acabou afastado do conselho por diretores que consideravam sua abordagem de desenvolvimento inadequada para o negócio.
Em 2019, o controle da Morgan Motor Company foi comprado pela Investindustrial, um fundo de investimento que também possui empresas italianas de confeitaria, companhias químicas e a fabricante de hipercarros elétricos Rimac. É difícil imaginar duas fabricantes de automóveis com ideias mais diferentes do que Morgan e Rimac.
Se os carros passaram a transmitir sensações diferentes agora que ninguém da família Morgan dirige a empresa é uma questão para outra avaliação. Uma diferença já é visível: o atual roadster Supersport tem uma grande tela digital no painel que, na opinião deste avaliador, estraga completamente o interior.
Conclusão: o esportivo britânico mais impressionante nas estradas do interior
O Morgan AeroMax não é um carro para comparar com um Porsche. Não porque o Porsche seja melhor ou pior, mas porque a comparação não faz sentido, assim como discutir se uma casa com estrutura de madeira é pior do que uma de concreto. Materiais diferentes, um caráter diferente, outra relação entre motorista e máquina.
O que o AeroMax faz melhor do que um Aston Martin ou um Jaguar de ambição semelhante é não usar potência para esconder suas fraquezas. Esses carros respondem ao próprio peso com cavalos de potência. A Morgan não tem nada a compensar. O resultado é um esportivo leve e naturalmente equilibrado, que recompensa o motorista com comunicação e envolvimento, em vez de um desempenho filtrado e controlado pela eletrônica.
Foto: Vladimir Melnikov
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Publicado Agosto 28, 2026 • 10m de leitura
