Der Abend war in die Nacht übergegangen, und die Hitze hatte endlich nachgelassen. Die Aluminiumplatten des Bodens kühlten ab, und durch die halb geöffneten Fenster strömte frische Luft herein, begleitet vom lauten Klang eines V8-Motors. Die tief in die breiten vorderen Kotflügel eingelassenen Xenonscheinwerfer erhellten die vertraute Straße. Die lange Motorhaube schwenkte nach rechts, um einem Schlagloch auszuweichen; direkt hinter der Kuppe wartete eine schnelle Linkskurve. Endlich konnte sich der Morgan AeroMax entspannen und ganz er selbst sein: ein echter Sportwagen für schmale Landstraßen.
Was ist der Morgan AeroMax?
Der AeroMax entstand aus einem privaten Auftrag. 2004 wandte sich der Schweizer Bankier Eric Sturdza an Charles Morgan, den Enkel des Firmengründers H.F.S. Morgan, mit einem einfachen Wunsch: Er sollte eine Coupé-Version des Roadsters Aero 8 bauen. Ein einziges Auto, für seine eigene Sammlung.
Die Gestaltung übernahm der 21-jährige Matthew Humphries, der kurz zuvor ohne konkreten Plan seinen Lebenslauf an Morgan geschickt hatte. Zu diesem Zeitpunkt gab es im Werk in Malvern Link niemand anderen, der den Entwurf eines Coupés hätte übernehmen können. Humphries hatte Glück.
Der AeroMax wurde erstmals auf dem Automobilsalon in Genf vorgestellt, und schon nach wenigen Tagen wurden aus den begeisterten Reaktionen Bestellungen: Morgan kündigte eine limitierte Serie von genau 100 Autos an. Der Wagen in diesem Test trägt die Seriennummer 91.
Die wichtigsten Fakten:
- Produktion: nur 100 Autos
- Karosserie: zweisitziges Gran-Turismo-Coupé
- Motor: BMW N62B48 V8, 4.8 Liter, Saugmotor
- Leistung: 368 hp und 490 Nm Drehmoment
- Getriebe: 6-Gang-Automatik von ZF (ein Schaltgetriebe war ebenfalls erhältlich)
- Leergewicht: 1,180 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h
- Kraftstofftank: 55 Liter, ausreichend für etwa 300 km
- Preis in Europa: etwa €200,000
Design und Karosserie: Von Hand gebaut, von Tradition geprägt
Der AeroMax zieht die Blicke stärker auf sich als moderne Supersportwagen, die weitaus mehr kosten. Seine lange Motorhaube, die geschwungene Dachlinie und das Heck in Form des Hecks eines schnellen Motorboots unterscheiden ihn von allem anderen auf der Straße.
Das Heck zählt zu seinen ungewöhnlichsten Details: Dort sitzen die Rückleuchten der Limousine Lancia Thesis, und hier passen sie besser zum Auto als seinerzeit zur Lancia selbst. Die Windschutzscheibe ist so niedrig und flach, dass sie drei kleine Wischer statt der üblichen zwei benötigt.
Die auffälligsten Designdetails:
- Bündig in die vorderen Kotflügel eingelassene Xenonscheinwerfer
- Eine einteilige Motorhaube mit zwei Steckverschlüssen, wie sie militärische Fahrzeuge aus Kriegszeiten wie der GAZ-67 hatten
- Elektrisch aufklappbare hintere Seitenscheiben – ein eleganter und ungewöhnlicher Zugang zum Gepäckraum
- Von Hand auf einem Eschenholzrahmen angepasste Aluminium-Karosseriebleche
Die Verarbeitungsqualität verdient besondere Erwähnung. Die Spaltmaße sind gleichmäßig, die Teile schließen bündig ab, und die Schweißnähte sind makellos. Die Mitarbeiter in Malvern Link übertreffen mühelos das Verarbeitungsniveau deutlich teurerer italienischer Karosseriebauer.
Der Innenraum: Holz, Leder und keinerlei Kunststoff
In den AeroMax einzusteigen ist keine einfache Angelegenheit. Das Dach liegt ungefähr auf Hüfthöhe, der Türgriff sitzt nahe der Türunterkante. Ein strammer mechanischer Druckknopf, ähnlich denen eines alten Citroën oder einer klassischen britischen Limousine, entriegelt die schwere Tür mit ihren Aluminiumscharnieren. Darunter liegt ein breiter Schweller, der den Hauptträger der Struktur verbirgt.
Im gesamten Innenraum gibt es keine einzige Kunststoffverkleidung. Das Cockpit besteht aus:
- Eschenholz für den Rahmen
- Von Hand vernähtem Leder überall
- Schaltern und Bedienelementen aus gebürstetem Aluminium
- VDO-Instrumenten, verteilt über ein fast senkrechtes Armaturenbrett
- Einer kleinen Digitalanzeige für den Kilometerstand
Der Fahrer sitzt tief und streckt die Beine nach vorn in einen schmalen Fußraum, in dem trotzdem zwei Pedale Platz finden – bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe drei. Der Rückspiegel hilft kaum: Er zeigt vor allem die Säulen der Heckscheibe und die Rahmen der Seitenscheiben.
Genau so sollte sich ein konsequent auf den Fahrer ausgerichteter Innenraum anfühlen. Bevor man ihn sieht, erwartet man vielleicht etwas Grobes und Einfaches. Sobald man darin sitzt, denkt man nicht mehr an Touchscreens.
Motor und Fahrleistungen: Ein V8 mit amerikanischem Klang in einem britischen Auto
Morgan hatte schon zuvor V8-Motoren verwendet. Der Roadster Plus 8 von 1968 besaß einen 3.5-Liter-Motor von Rover mit 161 hp. Das genügte, um den 900 kg leichten Wagen zum damals schnellsten Serienauto Großbritanniens zu machen: von 0 auf 100 km/h in 6.7 Sekunden. Der AeroMax geht deutlich weiter.
Der BMW N62B48 ist ein aufwendiger V8-Saugmotor mit 4.8 Litern Hubraum. Unter anderem war er der erste Motor der Welt mit einem stufenlos variablen Ansaugkrümmer, der über den gesamten Drehzahlbereich für gleichmäßigen Durchzug sorgt. In einem Auto mit 1,180 kg Gewicht spielt diese Raffinesse allerdings kaum eine Rolle. Selbst ein moderat leistungsgesteigerter Vierzylinder würde vermutlich genügen.
Überraschend ist, wie der N62 in diesem Auto klingt. Die von Morgan gebaute Abgasanlage verleiht dem geschmeidigen, drehfreudigen BMW-Motor eine tiefe, grollende Stimme, die eher zu einem amerikanischen Muscle-Car als zu einer bayerischen Limousine passt. Aus Vergnügen dreht man ihn nicht bis in den Begrenzer; ab 3,000 rpm zieht er kräftig durch und hört schlicht nicht auf, bis die Geschwindigkeit zum Problem wird. Auf einer Straße ohne Tempolimit setzt eigentlich nur die Reichweite Grenzen: Bei 55 Litern für etwa 300 km muss man tanken, bevor man genug vom Fahren hat.
Die wichtigsten Fahrleistungen:
- 0 auf 100 km/h: etwa so schnell wie ein BMW M5 der Generation F10
- Kräftiger Durchzug ab 3,000 rpm bis hinauf zu 270 km/h
- Luftwiderstandsbeiwert: Cd 0.39, ein mäßiger Wert, den der Motor jedoch nicht spüren lässt
- Die Abgasanlage ist schon im Leerlauf hörbar und wird ab 2,000 rpm laut
Fahrwerk und Handling: Alte Schule, überzeugend umgesetzt
Die Plattform des AeroMax stammt aus dem GT2-Rennprogramm von Morgan: Derselbe Aluminium-Spaceframe wurde schon rund 30 Jahre vor dem Erscheinen dieses Straßenautos im Rennsport eingesetzt. Fahrwerksingenieur Chris Lawrence, ein Rennfahrer der 1960er-Jahre, hielt nichts von Kompromissen, und der AeroMax zeigt diese Haltung ganz offen.
Was dieses Auto nicht hat:
- Ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP)
- Stabilisatoren, weder vorn noch hinten
- Gummibuchsen in den Fahrwerksgelenken (stattdessen kommen wie bei Rennwagen Kugelgelenke zum Einsatz)
Autos ohne Stabilisatoren zu bauen hat bei Morgan Tradition, und hier funktioniert es. Mit passend gewählten Federraten braucht ein leichtes Auto sie nicht. Oft verbessert ihr Wegfall sogar die Haftung in Kurven, weil sich das Gewicht gleichmäßiger von einer Seite auf die andere verlagert. Das Fahrwerk verwendet Koni-Dämpfer und Eibach-Federn: Bei niedrigem Tempo wirkt es straff, doch auf schnelleren Straßen federt es tatsächlich geschmeidig und nimmt Unebenheiten gut auf.
Die Lenkung ist mit 2.4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag direkt, bleibt um die Mittellage aber ruhig: Selbst jenseits von 200 km/h wird das Auto nicht nervös. Der Radstand ist fast 20 cm kürzer als beim zweitürigen Mercedes-AMG GT. Dadurch entfällt die verzögerte Reaktion, die man oft bei Autos mit viel Gewicht im Heck spürt. Man lenkt ein, und der AeroMax folgt. Die Belastung der Hinterräder ist deutlich zu spüren: In einer schnellen Kurvenfolge stützt sich die Karosserie auf dem äußeren Rad ab, dann rutscht das Heck unter Zug ein wenig, und schon zeigt das Auto auf die nächste Kurve.
Die Bremsen von AP Racing mit Festsätteln bleiben auch bei wiederholter harter Beanspruchung standfest. Der einzige Schwachpunkt ist die Automatik: Am besten sofort in den manuellen Modus wechseln, sonst dämpft der weich abgestimmte Drehmomentwandler die Reaktion aufs Gas. Schaltet man selbst mit dem hohen Hebel, wirkt das ganze Auto unmittelbarer und kommt einem historischen Rennwagen überraschend nahe.
Alltag mit dem AeroMax: Stadt und freie Straße
Der AeroMax wurde nicht für die Stadt gebaut, und das behauptet er auch nicht. Im Stadtverkehr:
- Sehr eingeschränkte Sicht: eine niedrige Windschutzscheibe, eine lange Motorhaube und große tote Winkel nach hinten
- Der Fahrer sitzt nahe der Hinterachse, was die Übersicht an Kreuzungen erschwert
- Bei niedrigem Tempo wirkt das Fahrwerk straff, ohne jedoch hart zu schlagen
- Der BMW V8 grollt an jeder Ampel
Nichts davon ist ein echtes Problem, denn wo immer der AeroMax anhält, versammeln sich Menschen um ihn. Ihre Aufmerksamkeit ist stets freundlich und neugierig, nie feindselig. Bei einem Preis von €200,000 in Europa weckt er mehr Interesse als erheblich teurere Hypercars.
Auf freien Straßen ist der AeroMax zu Hause. Breite Hauptstraßen zeigen seine Stabilität bei hohem Tempo und seine Qualitäten als Gran Turismo; schmale, kurvige Straßen offenbaren alles andere. Dieses Auto ist für jene Art des Fahrens gemacht, die britische Sportwagen überhaupt erst so reizvoll machte: in den 1960er-Jahren einem MGB oder einem Morgan Plus 4 über eine kurvige Landstraße zu folgen. Der AeroMax führt diesen Geist fort, ohne dabei bloß sentimental zu werden.
Die Geschichte von Morgan: Eine Familie, Holz und ein Eigentümerwechsel
Die Morgan Motor Company wurde 1909 gegründet und begann mit leichten dreirädrigen Fahrzeugen. Bis 2001 war Holz bei jedem Morgan das wichtigste tragende Material: Lasttragende Eschenholzrahmen verliehen den Autos ihren besonderen Charakter und ihre spezielle Konstruktion. Heute bleibt das Holz im Karosserierahmen erhalten, während ein Aluminium-Spaceframe die tragende Funktion übernimmt.
Charles Morgan prägte einen großen Teil der modernen Entwicklung des Unternehmens, darunter die Aluminiumfahrzeuge und die Rückkehr der Dreiräder. Am Ende wurde er von Direktoren aus dem Vorstand entfernt, die seinen Entwicklungsansatz für geschäftlich ungeeignet hielten.
2019 erwarb Investindustrial die Mehrheit an der Morgan Motor Company. Zu diesem Investmentfonds gehören auch italienische Süßwarenhersteller, Chemieunternehmen und der Hersteller elektrischer Hypercars Rimac. Zwei Autobauer mit unterschiedlicheren Vorstellungen als Morgan und Rimac kann man sich kaum vorstellen.
Ob sich die Autos anders anfühlen, seit kein Mitglied der Familie Morgan mehr das Unternehmen führt, ist eine Frage für einen anderen Fahrbericht. Ein Unterschied ist bereits sichtbar: Der aktuelle Roadster Supersport hat ein großes Digitaldisplay im Armaturenbrett, das nach Ansicht des Verfassers den Innenraum völlig verdirbt.
Fazit: Der eindrucksvollste britische Sportwagen auf Landstraßen
Den Morgan AeroMax vergleicht man nicht mit einem Porsche. Nicht weil der Porsche besser oder schlechter wäre, sondern weil der Vergleich keinen Sinn ergibt – ebenso wenig wie die Diskussion, ob ein Holzrahmenhaus schlechter sei als ein Haus aus Beton. Andere Materialien, ein anderer Charakter, eine andere Beziehung zwischen Fahrer und Maschine.
Was der AeroMax besser macht als ein Aston Martin oder ein Jaguar mit ähnlichem Anspruch: Er versteckt seine Schwächen nicht hinter Leistung. Jene Autos begegnen ihrem Gewicht mit Pferdestärken. Morgan muss nichts ausgleichen. Das Ergebnis ist ein leichter, von Natur aus ausgewogener Sportwagen, der den Fahrer mit Rückmeldung und Einbindung belohnt, statt ihm elektronisch gefilterte und geregelte Fahrleistungen zu liefern.
Foto: Vladimir Melnikov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Morgan AeroMax: когда время остановилось
Veröffentlicht August 28, 2026 • 10 m zum Lesen
