フレーム型SUV対決：シボレー・タホ vs. トヨタ・ランドクルーザー300

トヨタ・ランドクルーザー300とシボレー・タホは、市場に存在する最も象徴的なフルサイズのフレーム型SUVの二台です――そしてそれには十分な理由があります。どちらも本格的なオフロード性能、広々とした室内空間、そしてプレミアムなパッケージに包まれた強力なエンジンを備えています。しかし、本当に優れているのはどちらでしょうか？私たちは両車を徹底比較しました。

エクステリアデザインと第一印象

熱狂的なランドクルーザーファンたちは、300シリーズが登場したとき失望しませんでした――愛されたV8エンジンを搭載せず、先代と比べてやや柔らかく洗練された外観になったにもかかわらずです。新型モデルは、個性的なラジエーターグリルの下部を囲む幅広のエアインテークを通じて世界に向けて微笑みかけているようです。外装ボディパネルの多くはアルミニウム製で、重心を下げた強化GA-Fフレームとシャーシの上に載っています。

ランドクルーザー300はほぼ同じフットプリントを維持しながら200kg（440ポンド）の軽量化を実現しました。寸法上の変更点は以下のとおりです：

• 全長が15mm増加
• 全高が30mm減少
• 全幅とホイールベースは変更なし

ルーフラインが低くなったにもかかわらず、乗降は依然として容易です――フロントピラーのグラブレールと幅広のステップボードにより乗り込みが快適で、旧200シリーズよりも使いやすいといえるでしょう。

シボレー・タホは大胆なアメリカンスタイルと豊富なトリムバリエーションで対抗します。RSTスポーツエディションは巨大な22インチホイールを装着し、オフロード志向のZ71トリムには以下の装備が備わります：

• オールテレーンタイヤ
• アンダーボディ保護
• 幾何学的な最低地上高の改善
• 露出したフロントトウポイント

サスペンションとプラットフォームの違い

タホとランドクルーザー300はともにボディ・オン・フレームプラットフォームを採用していますが、サスペンションの構成は大きく異なります：

• シボレー・タホ ― マクファーソンストラット式独立フロントサスペンション
• トヨタ・ランドクルーザー300 ― ダブルウィッシュボーン式独立フロントサスペンション

この違いは、以下で詳しく説明するように、オンロードでの走行性能とオフロードパフォーマンスの両方に実際的な影響をもたらします。

室内の快適性とドライバーエルゴノミクス

ランドクルーザー300に乗り込むと、より直立した堂々たる着座姿勢に気づくでしょう。ステアリングホイールの傾きは以前より緩やかになり、より広い範囲で調整できます。運転姿勢は200シリーズと比べて改善されています――シートの位置が低くなり、脚の曲がりが少なくなり、ペダルを踏み込む感覚も自然になりました。とはいえ、改善の余地はまだあります：

• シートのサイドサポートはもう少し硬くあるべき
• シートクッション延長機能が欠如
• 垂直方向のランバーサポート調整があればなお良い

タホのドライバーシートはいくつかの点で一歩先を行っています。より低い位置にあり、身体をより良く包み込み、調整範囲も広くなっています。ステアリングホイールはより直立しており、偽木目調のトリムもなく、握り心地が格段に優れています。幅広のセンターアームレストの位置取りも良好です。唯一のエルゴノミクス上の不満点は、下腿に対して足が曲がりすぎる姿勢になることです――調整式ペダルがあれば解決できますが、残念ながらこのクルマには装備されていません。

インフォテインメントとテクノロジー

ここが二台のSUVの差が最も顕著になる部分です。ランドクルーザー300のマルチメディア体験はトリムレベルによって一貫性を欠いています：

• 70周年記念とGRスポートトリムには最新のワイドスクリーンディスプレイが搭載
• コンフォート+トリムは低解像度で時代遅れのグラフィックを持つ旧式の動作の遅いシステムのまま
• 優れた点としては、適切な位置に配置されたタッチスクリーン、大きく読みやすいフォント、高速なBluetooth接続
• ステアリングホイールヒーターがリム全体をカバーしていない
• 木目調トリムの仕上げが価格帯に見合わない安っぽさ

タホのインフォテインメントシステムはあらゆる面で明らかに優れています：

• 高解像度の10インチタッチスクリーン
• レスポンスが速くスムーズな地図ナビゲーション
• 安定したスマートフォン接続のための有線Android Auto
• オプションで追加可能なリアシートエンターテインメントシステム
• Bluetooth接続はやや遅いが、全体的な統合度はより洗練されている

後部座席スペースと実用性

後部座席の乗客にとって、タホは快適性とアクセスのしやすさで明らかに優位に立っています。その利点は以下のとおりです：

• 乗降しやすい幅広のリアドア開口部
• 低いフロアと、車体を地面まで下げられるオプションのエアサスペンション
• 前後にスライドし大きな角度でリクライニングできる独立シート
• より広いニールーム――身長175cmで130mmのレッグルームマージン
• 手が届きやすい位置のUSB-Cコネクターとカップホルダー

ランドクルーザー300も広々とした後部スペースを提供し、タホのシングルゾーンリアセットアップに対してデュアルゾーン空調を備えています。しかし、その価格帯においてセカンドロウの快適性は物足りません：

• ベンチクッションが硬すぎ、理想より床に近い位置にある
• シートバックはフラットだが、リクライニングは可能
• 840万円のトリムはもちろん、720万円のベースモデルにもリアシートヒーターなし

エンジン性能と加速

ランドクルーザー300は旧来の自然吸気V8エンジンをツインターボチャージドV6ガソリンエンジンに置き換え、その結果は一目瞭然です：

• 415馬力、650Nmのトルク
• 0〜100km/h加速6.9秒――200シリーズより丸々2秒速い
• 総合燃費8.9L/100km

走行モードは体験を大きく変えます。コンフォートモードは柔らかく予測しやすいスロットルとブレーキ反応を提供します。ノーマルモードはスロットルの反応を鋭くし、スポーツSモードではSUVが本当に俊敏に感じられ――まるでロードとの接続がタイトなクラッチのように感じるほどです。スポーツS+は好奇心旺盛な方のために用意されていますが、短時間の試しに留めておくのが賢明です。

10速オートマチックギアボックスはおおむね存在感を消していますが、変動する負荷下では混乱することがあり――ギアハンティングや目立ったダウンシフトの遅れが時折不満点として挙がります。とはいえ、強力なエンジンがその欠点の大半を補っています。

タホの6.2リッターV8は素晴らしいサウンドを奏でます――2,000〜3,000rpmでは重厚で迫力ある音を響かせ、レブリミット近くでは低音の轟きへと発展します。しかし、そのパワーの出方はドラマチックな音ほどではありません：

• 0〜100km/h加速は実測8.6秒――公称値より0.6秒遅い
• スロットルはアクセルペダルの踏み込み量の下3分の1で鈍く感じられる
• スポーツモードと高回転域でレスポンスは改善するが、ランドクルーザーのレベルには届かない
• 10速ギアボックスのシフトが遅く、複数ギアのドロップ時に優柔不断になることがある

5,000rpm以上になると、タホはようやく本領を発揮し、積極的な運転に応えてくれます。しかし時速120km以上の高速走行では息切れを感じ始め――一方ランドクルーザーは時速150km以上でも落ち着いた自信のある走りを維持します。

オンロードのハンドリングと乗り心地

タホはオンロードのダイナミクスにおいて真の進歩を遂げており、もはやトラックが自動車のふりをしているようには感じられません。ハンドリングの主な改善点は以下のとおりです：

• ワインディングロードでのレスポンシブなステアリングと安定した高速コーナリング
• スポーツモードがアダプティブダンパーとエアスプリングを引き締め、ボディロールを目に見えて軽減
• 旧世代と比べてバネ下質量からの振動が減少
• 鋭い段差のある路面での衝撃吸収が向上

主な不満点は、標準モードでは不必要に重く感じられフィードバックが乏しいステアリングホイール、そして荒れた路面区間で車体が横に揺れる傾向です。

ランドクルーザー300はスポーティな走りにより意欲的で――ステアリング反応が鋭く、コーナリング速度が高く、安定制御システムを完全にオフにすることもできます。ただし、コーナーでのロールが大きく、前後方向のピッチングも強めです。スポーツサスペンションモードは、ハンドリングの安定性を改善するよりも乗り心地を犠牲にする面が大きいです。

日常の舗装路では、ランドクルーザー300は予想以上に乗り心地が硬め――特に中～大きめの段差では絶えず衝撃を受け、時速15〜20kmで速度帯越えの段差を通過する際、リアサスペンションは後部座席の乗客に特に不快感を与えます。明るい点としては、二重ガラスのサイドウィンドウと十分に遮音されたホイールアーチにより、キャビン内は目立って静粛に保たれています。

オフロード性能：両車の真の違い

ここでランドクルーザー300は、自分が存在する理由を世界に改めて示します。荒れた地形ではタホを大きく引き離しました。そのオフロードでの優位点は実質的なものです：

• より高い最低地上高と優れた幾何学的走破性
• パーマネント四輪駆動（タホのオンデマンド方式に対して）
• 3つのデファレンシャルすべてを手動でロック可能
• より寛大なトラクション設定を持つ高度なオフロード電子制御システム
• タホが時速40kmを超えると苦労する悪路で、時速60〜70kmの走行速度を維持

タホもオフロードで侮れない存在です。エアサスペンションが必要に応じて車体を50mm持ち上げ、乗客乗降のために車体を地面まで下げることも可能です。砂地、泥地、緩い斜面でも立ち往生することなく走破しました――そして車体を下げたサスペンションモードは、ランドクルーザーが柔らかい粘土の上の高く硬い尾根に乗り上げて一時的に立ち往生した際に引き出すのに実際に役立ちました。

それでも、タホのフロントバンパーリップとリアコントロールアームは本格的な地形では脆弱であり、オフロードでの圧縮・伸長時のサスペンションの突き上げは時速40km以上での明確な限界となっています。

総評：どちらのフルサイズSUVを選ぶべきか？

どちらのSUVも異なるユーザーにとって強力な選択肢です。結論は以下のとおりです：

トヨタ・ランドクルーザー300を選ぶべき方：

• 本格的なオフロード性能と信頼性を最優先する方
• デフロック全輪対応のパーマネント4WDを求める方
• 高速での長距離ハイウェイ走行の安定感を重視する方
• よりドライビングに特化したオンロードキャラクターを好む方

シボレー・タホを選ぶべき方：

• 舗装路と市街地走行がほとんどの方
• 家族のためにより快適で充実した室内を必要とする方
• より優れたインフォテインメント、後部座席スペース、標準のシートヒーターを求める方
• 競争力のある価格で、より洗練された日常使いの体験を好む方

ランドクルーザー300は舗装路が途切れた先での本物のSUVです――あらゆる意味において真のSUVといえます。しかし、90%の時間を市街地やハイウェイで過ごすほとんどのファミリーにとっては、タホがより完成度が高く、快適で、テクノロジーも充実したパッケージを提供しています。トヨタには、乗り心地を改善し、その価格タグに見合う標準装備リストのアップグレードを期待したいところです。

これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます：https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/toyota/6169a811c083e6637ae3a79e.html