ਮਾਜ਼ਦਾ 3 ਸੇਡਾਨ ਬਨਾਮ ਟੋਯੋਟਾ ਕਰੋਲਾ ਬਨਾਮ ਸ਼ਕੋਦਾ ਓਕਤਾਵੀਆ: ਕੀ ਇਹ C-ਕਲਾਸ ਸੇਡਾਨ ਨੂੰ ਅਲਵਿਦਾ ਹੈ?

C-ਕਲਾਸ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਦੁਨੀਆ ਦੀਆਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਦਾਅਵੇਦਾਰ ਬਣ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਸ਼ਕੋਦਾ ਓਕਤਾਵੀਆ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਸਫਲਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਸਮੁੱਚੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸੁੰਗੜ ਰਹੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਹ ਤਿੰਨ-ਪਾਸੀ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਸਵਾਲ ਵੱਡਾ ਖੜ੍ਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਕੀ ਇਹ ਆਖਰੀ ਵਾਰ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕੋਈ ਟੈਸਟ ਦੇਖਾਂਗੇ? ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਮਾਜ਼ਦਾ 3 ਸੇਡਾਨ ਵਰਗੇ ਮਾਡਲ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਦਾ ਰੱਖ ਰਹੇ ਹਨ — ਭਾਵੇਂ ਅੰਕੜੇ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਸੌ ਯੂਨਿਟ ਹੀ ਵਿਕੇਗੀ। ਮਾਜ਼ਦਾ ਨੂੰ ਸਹੀ ਸੰਦਰਭ ਦੇਣ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਪਿਛਲੇ ਸੇਡਾਨ ਟੈਸਟ ਦੀ ਜੇਤੂ, ਟੋਯੋਟਾ ਕਰੋਲਾ, ਨੂੰ ਵੀ ਨਾਲ ਲਿਆਏ ਹਾਂ।

ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਮੁਲਾਕਾਤ: ਤਿੰਨ ਸੇਡਾਨ, ਤਿੰਨ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ

ਕਦੇ ਮਾਜ਼ਦਾ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਹਰਮਨ-ਪਿਆਰਾ ਮਾਡਲ ਰਹੀ, ਮਾਜ਼ਦਾ 3 ਹੁਣ ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਵਰਗ (niche) ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਬਣ ਗਈ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਗੱਲ ਸੱਚੀ ਇੱਜ਼ਤ ਦੀ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ ਕਿ ਮਾਜ਼ਦਾ ਦੇ ਸਥਾਨਕ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਦਫ਼ਤਰ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕੋ ਹੀ ਕਨਫ਼ਿਗਰੇਸ਼ਨ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਵਿਕਲਪ ਪੈਕੇਜਾਂ ਅਤੇ 120 hp ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲੇ (naturally aspirated) 1.5-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੋੜੀ ਗਈ ਹੈ। ਟੋਯੋਟਾ ਕਰੋਲਾ ਉਸੇ ਪਾਵਰ ਆਊਟਪੁੱਟ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੋਈ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਵੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ — ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਟ੍ਰਿਮ ਪੱਧਰਾਂ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਚੋਣ ਜ਼ਰੂਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸ਼ਕੋਦਾ ਓਕਤਾਵੀਆ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਖੇਡ ਖੇਡਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਲੋਕਪ੍ਰਿਯਤਾ ਪਿੱਛੇ ਅਸਲ ਦਮ ਹੈ:

• ਤਿੰਨ ਇੰਜਣ ਵਿਕਲਪ ਅਤੇ ਕਈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਚੋਣਾਂ
• ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ à la carte ਕਨਫ਼ਿਗਰੇਸ਼ਨ ਲਚਕ
• 500+ ਲੀਟਰ ਦੀ ਟਰੰਕ ਵਾਲੀ ਲਿਫ਼ਟਬੈਕ ਬਾਡੀ — ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਹੀ ਸੇਡਾਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਵਿਹਾਰਕ
• ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ 150 hp ਵਾਲਾ 1.4 TSI ਇੰਜਣ, ਜੋ ਉਸੇ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ ਜਿਸ ‘ਤੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਜਾਪਾਨੀ D-ਸੈਗਮੈਂਟ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਮਿਲਦੇ ਹਨ — ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਸਥਾਨਕ ਉਤਪਾਦਨ (localized production) ਦੀ ਬਦੌਲਤ

ਇਸ ਟੈਸਟ ਲਈ ਅਸੀਂ ਉਹੀ 1.4 TSI ਓਕਤਾਵੀਆ ਚੁਣੀ।

ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਸ਼ਿਕਾਰੀ, ਆਧੁਨਿਕ, ਜਾਂ ਪੁਰਾਣਾ?

ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਡਰਾਮੇ ਵਿੱਚ ਮਾਜ਼ਦਾ 3 ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ। ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਸੇਡਾਨ ਵੇਰੀਐਂਟ ਹੈਚਬੈਕ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਹਲਕੀ ਅਤੇ ਸੁਮੇਲ-ਭਰੀ ਦਿਖਦੀ ਹੈ। ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਅਸਲ ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਹਨ — ਰਵਾਇਤੀ DRL ਅਤੇ ਮਾਰਕਰ ਲਾਈਟ ਬਲਬਾਂ ਵਾਲੀ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਸਤੀ ਦਿਖਣ ਵਾਲੀ ਲਾਈਟਿੰਗ (LED ਰਨਿੰਗ ਲਾਈਟਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਟਾਪ-ਸਪੈਕ ਹੈਚਬੈਕਾਂ ਲਈ ਰਾਖਵੀਆਂ ਹਨ) — ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬੇਮੇਲ ਫਿਊਲ ਫਿਲਰ ਫਲੈਪ, ਜੋ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਅੰਦਰ ਧਸਿਆ ਬੈਠਦਾ ਹੈ। ਬਾਕੀ, ਪੈਨਲ ਗੈਪ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਬਿਲਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਲਗਭਗ ਬੇਦਾਗ ਹੈ।

ਕਰੋਲਾ ਬੋਰਿੰਗ ਤੋਂ ਕੋਹਾਂ ਦੂਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਵਧੇਰੇ ਸਜਾਵਟੀ ਸ਼ੈਲੀ ਘੱਟ ਸ਼ੁੱਧ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਮਾਜ਼ਦਾ 3 ਸਾਬਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸੰਜਮੀ, ਸਾਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 100% ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬੁੱਢੀ ਹੋ ਰਹੀ ਓਕਤਾਵੀਆ ਆਪਣੀ ਉਮਰ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਾਹਰੋਂ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਹਾਲੇ ਵੀ ਬੇਗ਼ੈਰਤ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦੀ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੁਆਲਿਟੀ ਅਤੇ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ: ਹਰ ਕਾਰ ਕਿੱਥੇ ਚਮਕਦੀ ਹੈ

ਮਾਜ਼ਦਾ 3 ਦੇ ਅੰਦਰ ਕਦਮ ਰੱਖੋ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸੁਹਾਵਣੇ ਕੈਬਿਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਮਿਲੇਗਾ। ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ਅਸਲ ਇਰਾਦੇ ਨਾਲ ਘੜੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ — ਨੀਵੀਆਂ, ਸਪੋਰਟੀ, ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ, ਪਰ ਠੰਢੀਆਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਏ ਬਿਨਾਂ। ਖ਼ਾਸ ਗੱਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਇੱਕ ਖ਼ੂਬਸੂਰਤੀ ਨਾਲ ਇੰਟੀਗ੍ਰੇਟ ਕੀਤੀ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਡਿਸਪਲੇ ਜੋ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ‘ਤੇ ਹਾਵੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ
• ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਡਿਜੀਟਲ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਜੋ ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ
• ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਹੈੱਡ-ਅੱਪ ਡਿਸਪਲੇ ਜੋ ਅਹਿਮ ਡਾਟਾ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ‘ਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ
• ਚਾਰੋਂ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ‘ਤੇ ਆਟੋ-ਮੋਡ ਪਾਵਰ ਵਿੰਡੋਜ਼
• ਪੂਰੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਰੌਸ਼ਨ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਬਟਨ

ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਸਕ੍ਰੀਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਨੀਵੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਬਾਕੀ ਸਾਰੇ ਫੰਕਸ਼ਨ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹਨ। ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਅਸਲ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ ਕਲਾਈਮੇਟ ਕੰਟਰੋਲ ਹੈ — ਇਹ ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਠੰਢੇ ਵਿਚਕਾਰ ਝੂਲਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਸੰਤੁਲਨ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੀ ਮਿਲਦਾ ਹੈ।

ਟੋਯੋਟਾ ਕਰੋਲਾ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਡਿਸਪਲੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ਼ Android Auto ਅਤੇ Apple CarPlay ਵਾਲੇ 2020 ਮਾਡਲ ਹੀ ਇਸਦੀ ਪੂਰੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦਾ ਮਾਡਲ ਸੀ — ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਗ੍ਰਾਫ਼ਿਕਸ ਪੁਰਾਣੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ ਸੀਮਤ ਹੈ। ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਬੇਲੋੜਾ ਹੀ ਡ੍ਰਾਈਵ ਮੋਡ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਨੀਲੇ ਜਾਂ ਲਾਲ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪੱਖ ਤੋਂ, ਸਾਰੇ ਬਟਨ ਰੌਸ਼ਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਦਿੱਖ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਹੈ।

ਓਕਤਾਵੀਆ ਦਾ ਕੈਬਿਨ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਉਮਰ ਦਿਖਦੀ ਹੈ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਟ੍ਰਿਮ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਚੋਣ ਵਿੱਚ। ਫਿਰ ਵੀ, ਇਹ ਸੋਚੀ-ਸਮਝੀ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਦੀ ਹੈ:

• ਸੌਫਟ-ਲਾਈਨ ਵਾਲੇ ਗਲਵ ਬਾਕਸ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀਆਂ ਜੇਬਾਂ
• ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਜੋਂ ਕੱਪੜੇ ਟੰਗਣ ਵਾਲੇ ਹੁੱਕ ਅਤੇ ਕਈ USB ਸਾਕਟ
• ਇੱਕ ਕਨਫ਼ਿਗਰ ਕਰਨ ਯੋਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ
• ਸਾਰੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ‘ਤੇ ਆਟੋ-ਮੋਡ ਪਾਵਰ ਵਿੰਡੋਜ਼
• ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੋਂਯੋਗ ਟਰੰਕ

ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦਾ ਆਰਾਮ

ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਤਿੰਨ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਫ਼ਰਕ ਪਾਉਣ ਵਾਲਾ ਕਾਰਕ ਹੈ। ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਿਵੇਂ ਖੜ੍ਹਦੀਆਂ ਹਨ:

• ਸ਼ਕੋਦਾ ਓਕਤਾਵੀਆ: ਲੈੱਗਰੂਮ ਅਤੇ ਹੈੱਡਰੂਮ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਖੁੱਲ੍ਹੀ। ਟਰੰਕ ਆਪਣੀ ਹੀ ਇੱਕ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਗੋਡਿਆਂ ਦੀ ਥਾਂ ਕਰੋਲਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਪਰ ਪੈਰਾਂ ਲਈ ਸਾਹ ਲੈਣ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਥਾਂ ਹੈ ਅਤੇ ਹੈੱਡਲਾਈਨਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਦੂਰ ਹੈ।
• ਟੋਯੋਟਾ ਕਰੋਲਾ: ਆਪਣੇ ਅਨੁਪਾਤਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਅੰਦਰੋਂ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹੀ। ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਕੋਲ ਗੋਡਿਆਂ ਦੀ ਢੁੱਕਵੀਂ ਥਾਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਵਿਅਕਤੀ ਵੀ ਤੁਰੰਤ ਤੰਗ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ।
• ਮਾਜ਼ਦਾ 3: ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਤੰਗ। ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠਾ 6’3″ ਦਾ ਯਾਤਰੀ ਸਿੱਧਾ ਬੈਠਣ ਵਿੱਚ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰੇਗਾ ਅਤੇ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਪਣੇ ਗੋਡੇ ਸੀਟਬੈਕ ਵਿੱਚ ਦਬਾਏਗਾ। ਮਾਜ਼ਦਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਾਰ ਵਜੋਂ ਹੀ ਲੈਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀ ਹੋਣ।

ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦੀ ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਤਾ

ਮਾਜ਼ਦਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਨੀਵੀਂ, ਸਪੋਰਟੀ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੀ ਹੈ — ਉਹ ਕਿਸਮ ਜੋ ਵਲ਼ ਖਾਂਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਮਕਸਦ-ਭਰਿਆ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਫੈਬਰਿਕ ਸੀਟ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਫੜੀ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਲੰਬਰ ਸਪੋਰਟ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਦੀ ਗ਼ੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਇੱਕ ਧਿਆਨਯੋਗ ਕਮੀ ਹੈ। ਸ਼ਕੋਦਾ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਵੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਝ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਅਤੇ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਪੈਡਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਉਚਾਈ ਦਾ ਫ਼ਰਕ ਅਜੀਬ ਲੱਗਦਾ ਹੈ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਭਾਰੀ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਬੂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨਯੋਗ। ਆਰਮਰੈਸਟ ਵੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਖ਼ਤ ਹਨ।

ਟੋਯੋਟਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਉੱਚਾ ਬਿਠਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੱਗੇ ਪਤਲੇ A-ਪਿੱਲਰਾਂ ਦੀ ਬਦੌਲਤ ਅੱਗੇ ਦੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਤਾ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਲਾਭ ਸਰਦੀਆਂ ਦੀ ਚਿੱਕੜ-ਭਰੀ ਬਰਫ਼ ਵਿੱਚ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਵਾਈਪਰ ਦਾ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਖੇਤਰ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੀ ਡਰਾਈਵਰ ਤੋਂ ਦੂਰੀ ਕਾਰਨ ਤੰਗ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਵਿਊ ਮਿਰਰ ਨੂੰ ਵੀ ਪਿਛਲੇ ਹੈੱਡਰੈਸਟ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਢਕ ਲੈਂਦੇ ਹਨ। ਮਾਜ਼ਦਾ ਵਿੱਚ, ਨੀਵੇਂ ਗਲਾਸਹਾਊਸ ਕਾਰਨ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਦੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਤਾ ਸੀਮਤ ਹੈ। ਓਕਤਾਵੀਆ ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਚੌਤਰਫ਼ਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਤਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ: ਕਿਹੜੀ ਸੇਡਾਨ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ?

ਹੌਲੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਮਾਜ਼ਦਾ 3 ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਕਾਰ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਜਾਣ-ਬੁੱਝ ਕੇ ਸਪੋਰਟੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ — ਸ਼ਿਫਟ ਤਿੱਖੇ, ਲਗਭਗ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਹਿਸਾਸ ਵਾਲੇ ਹਨ, ਕਦੇ-ਕਦੇ ਹਲਕੇ ਝਟਕੇ ਨਾਲ। ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ 120 hp ਕਾਰ ਲਈ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸ਼ੌਰਟ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਪਰ ਸਹਿਜ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਗ੍ਰੈਸਿਵ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫ਼ੀਡਬੈਕ ਢੁੱਕਵੇਂ ਛੋਟੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕੋਣਾਂ ਨਾਲ ਸਟੀਕ ਹੈ। ਹੱਦ ‘ਤੇ, ਚੈਸਿਸ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਵੱਲ ਝੁਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਟਰੋਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। 16-ਇੰਚ ਦੇ ਟਾਇਰ ਛੋਟੇ ਝਟਕੇ ਚੁੱਪਚਾਪ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਵੱਡੀਆਂ ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਧਿਆਨਯੋਗ ਸ਼ੋਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਸ਼ਕੋਦਾ ਓਕਤਾਵੀਆ ਸਿੱਧਾ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਸਾਰਥਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਪਾਵਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਿਊਲ-ਕਲੱਚ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਲਗਭਗ ਮਾਜ਼ਦਾ ਜਿੰਨਾ ਹੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਵਿੱਚ ਸੱਚਮੁੱਚ ਗਤੀ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੈਸਿਸ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ — ਹੱਦ ‘ਤੇ ਇਹ ਸੁੰਨ ਅਤੇ ਬੇਅਸਰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹਲਕੀ ਅਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਹੈ ਪਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੰਚਾਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਇਸ ਗਰੁੱਪ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਖੁਰਦਰੀ ਹੈ: ਹਰ ਲਹਿਰ ਅਤੇ ਤਰੰਗ ਕੈਬਿਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਝਟਕੇ ਇੱਕ ਅਸਹਿਜ ਲੋ-ਫ੍ਰੀਕਵੈਂਸੀ ਗੂੰਜ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪੱਖ ਤੋਂ, ਇਹ ਹਾਈਵੇ ਦੀ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਤਿੰਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ।

ਟੋਯੋਟਾ ਕਰੋਲਾ ਗਰੁੱਪ ਦੀ ਲੁਕੀ ਹੋਈ ਤਾਕਤ (sleeper) ਹੈ। ਇਸਦਾ CVT ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਾਹਲੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਥੋੜ੍ਹੀਆਂ ਸੁਸਤ ਹਨ, ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਜ਼ੋਰ ਪਾਉਣ ‘ਤੇ ਇਹ “ਪੌੜੀਦਾਰ” ਵਿਵਹਾਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਮਾਜ਼ਦਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 60 mph ਤੱਕ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ 1.5-ਸਕਿੰਟ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਾਭ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਪੈਡਲ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਰੋਲਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪਰਿਪੱਕ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸੰਤੁਲਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ:

• ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸਹਿਜ ਹੈ — ਸਿਰਫ਼ ਵੱਡੇ ਟੋਏ ਹੀ ਅਸਲ ਬੇਅਰਾਮੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ
• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਤਿੱਖੀ ਹੈ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਲੈਗ ਨਾਲ
• ਇੱਕ ਪਿਛਲਾ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ (ਮਾਜ਼ਦਾ ਅਤੇ ਸ਼ਕੋਦਾ ਦੇ ਸੈਮੀ-ਇੰਡੀਪੈਂਡੈਂਟ ਬੀਮਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ) ਕਰੋਲਾ ਨੂੰ ਤੇਜ਼, ਫਿਸਲਣ ਵਾਲੇ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਸੰਤੁਲਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ
• ਵਲ਼ ਖਾਂਦੀ, ਘੱਟ-ਪਕੜ ਵਾਲੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਤੋਖਜਨਕ ਕਾਰ ਹੈ

ਸੜਕ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਸ਼ੋਰ: ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੱਖ

ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ‘ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚਰਚਾ ਕਰਨੀ ਬਣਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਤਿੰਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਨ:

• ਟੋਯੋਟਾ ਕਰੋਲਾ: ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ੋਰ-ਭਰੀ। ਬਿਨਾਂ ਸਟੱਡ ਵਾਲੇ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰ (ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ Bridgestone VRX) 6–12 mph ਦੀ ਏਨੀ ਹੌਲੀ ਗਤੀ ਤੋਂ ਹੀ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਸੜਕ-ਗੂੰਜ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ 37–50 mph ਵਿਚਕਾਰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹਵਾ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੋਵਾਂ ਤੋਂ ਬਚਾਅ ਔਸਤ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਹੈ।
• ਮਾਜ਼ਦਾ 3: ਕਰੋਲਾ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਪੱਧਰ ਸ਼ਾਂਤ, ਟਾਇਰ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਸਮਾਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਾਲ। ਇੰਜਣ ਉੱਚੇ ਰੇਵ ‘ਤੇ ਸਹਿਜ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਪਰ ਸਖ਼ਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਹੇਠ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।
• ਸ਼ਕੋਦਾ ਓਕਤਾਵੀਆ: ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਸ਼ਾਂਤੀ ਲਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜੇਤੂ। ਹਵਾ, ਸੜਕ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ੋਰ ਦੀ ਘੁਸਪੈਠ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਹਾਈਵੇ ਕਰੂਜ਼ ‘ਤੇ ਲਗਭਗ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਹੜੀ C-ਕਲਾਸ ਸੇਡਾਨ ਖਰੀਦਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ?

ਤਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਇੱਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੱਥੇ ਹਰ ਕਾਰ ਆਪਣੀ ਥਾਂ ਕਿਵੇਂ ਕਮਾਉਂਦੀ ਹੈ:

• ਸ਼ਕੋਦਾ ਓਕਤਾਵੀਆ — ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਮੁੱਲ: ਜਾਪਾਨੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗਿਤਾ ਦੀ ਉਸੇ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਪਾਵਰ, ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਕੈਬਿਨ, ਵਧੇਰੇ ਵਿਹਾਰਕਤਾ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਲਚਕਦਾਰ ਸਪੈਕ ਵਿਕਲਪ ਮਿਲਦੇ ਹਨ। ਜੋ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਰ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਘੱਟ ਹੀ ਜ਼ੋਰ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਸ਼ਾਇਦ ਸਖ਼ਤ ਰਾਈਡ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਵੀ ਨਾ ਦੇਣ। ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਸਾਵਧਾਨੀ: ਨਵੀਂ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਓਕਤਾਵੀਆ ਨੇ ਭੌਤਿਕ ਕੰਟਰੋਲਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਟੱਚ ਇੰਟਰਫ਼ੇਸ ਲੈ ਲਏ ਹਨ, ਜੋ ਠੰਢੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਘੱਟ ਵਰਤੋਂ-ਦੋਸਤਾਨਾ ਹਨ — ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਬਾਹਰ ਹੋ ਰਿਹਾ (ਪੁਰਾਣਾ) ਮਾਡਲ ਦਲੀਲਯੋਗ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਸ ਵੇਲੇ ਸਿਆਣੀ ਖਰੀਦ ਹੈ।
• ਟੋਯੋਟਾ ਕਰੋਲਾ — ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਆਲ-ਰਾਊਂਡਰ: ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਦਿੱਖ ਵਾਲੀ, ਸਭ ਤੋਂ ਸਹਿਜ ਰਾਈਡ ਅਤੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ। ਹੱਦ ‘ਤੇ ਇਹ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸਮਰੱਥ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਮਸਲਾ ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਹੈ — ਕਰੋਲਾ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਥੇ ਹਾਲੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬਾਕੀ ਹੈ।
• ਮਾਜ਼ਦਾ 3 — ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਾਰ: ਬੇਤੁਕੀ, ਖ਼ੂਬਸੂਰਤ, ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਦਿਲਕਸ਼। ਮਾਜ਼ਦਾ 3 ਸੇਡਾਨ ਸਪ੍ਰੈੱਡਸ਼ੀਟ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਸਿਖਰ ‘ਤੇ ਨਹੀਂ ਆਵੇਗੀ — ਪਰ ਇਹ ਉਹ ਕਾਰ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਹਰ ਸਵੇਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਉਡੀਕ ਕਰੋਗੇ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਗਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਤਿੱਖੇ ਬ੍ਰੇਕ, ਸਟੀਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤੇ ਸਪਰਸ਼ਯੋਗ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਇਨਾਮ ਦੇਣਗੇ।

C-ਕਲਾਸ ਸੇਡਾਨ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਸ਼ਾਇਦ ਗਿਰਾਵਟ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਇਹ ਤਿੰਨ ਕਾਰਾਂ ਸਾਬਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਇਸ ਕੋਲ ਹਾਲੇ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਸੱਚਮੁੱਚ ਕੁਝ ਕੀਮਤੀ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/skoda/toyota/5e577415ec05c41e40000064.html