ਲੈਕਸਸ LC 500 ਗਰਮੀਆਂ ਬਨਾਮ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰ: ਸਹੀ ਸੁਮੇਲ ਦੀ ਭਾਲ

ਲੈਕਸਸ LC 500 ਲਈ ਮੌਸਮ ਕਿਉਂ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ

ਟੋਯੋਟਾ ਦੀ ਇੱਕ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਲੱਗੇ ਕੁਆਰੰਟੀਨ ਕਾਰਨ ਸਾਨੂੰ LC 500 ਦੇ ਗਰਮੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਕੰਮ ਮੌਸਮ ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ ਟਾਲਣਾ ਪਿਆ। ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਨੀਲੀ ਲੈਕਸਸ ਨੇ ਗੈਰਾਜ ਵਿੱਚ ਇੰਨਾ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾ ਲਿਆ ਸੀ ਕਿ ਸਰਦੀਆਂ ਦੀਆਂ ਯਾਦਾਂ ਫਿੱਕੀਆਂ ਪੈ ਗਈਆਂ। ਸਰਦੀ ਨੇ ਕਦੇ ਇਸ ਦਿਲਕਸ਼ ਕੂਪੇ ਨੂੰ ਖ਼ੂਬ ਸ਼ੋਭਾ ਦਿੱਤੀ ਸੀ — ਕਠੋਰ ਮੌਸਮ ਨੇ ਇਸ ਵਿਲੱਖਣ ਗ੍ਰੈਂਡ ਟੂਅਰਰ ਵਿੱਚ ਬਹਾਦਰੀ ਅਤੇ ਵਡੱਪਣ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਭਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਤਿਲਕਵੀਂ ਸਤ੍ਹਾ ਨੇ ਇਸਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਦੀਆਂ ਬਾਰੀਕ ਪਰਤਾਂ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤੀਆਂ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਗੰਭੀਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਭਰਮ ਪੈਦਾ ਹੋ ਗਿਆ। ਪਰ ਜਦੋਂ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਗਰਮੀਆਂ ਆਈਆਂ, ਤਾਂ ਹਕੀਕਤ ਕਾਫ਼ੀ ਸਾਧਾਰਨ ਨਿਕਲੀ।

ਗਰਮੀਆਂ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ: ਇੱਕ ਵਿਰੋਧਾਭਾਸੀ ਤਸਵੀਰ

ਜੇ LC 500 ਦੇ ਗਰਮੀਆਂ ਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਮੋਟੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਆਨ ਕਰੀਏ, ਤਾਂ ਤਸਵੀਰ ਵਿਰੋਧਾਭਾਸੀ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ। ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਆਪਣੀ ਪਕੜ ਮਿਲ ਗਈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਨਾਲ ਹੀ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਵੀ ਬਣ ਗਈ। ਫੈਕਟਰੀ ਤੋਂ ਲੱਗੇ RunFlat ਟਾਇਰਾਂ ਨੇ ਕੂਪੇ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਮੰਗ ਭਰਿਆ ਅਤੇ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਖਿਝਾਉਣ ਵਾਲਾ ਹੋ ਗਿਆ:

• ਢਲਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਬੇਚੈਨ ਅਤੇ ਅਸਥਿਰ, ਜਿਸ ਲਈ ਲਗਾਤਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਪੈਂਦੀ ਹੈ
• ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਲੀਹਾਂ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚੇ ਜਾਣ ਅਤੇ ਖੱਡਿਆਂ ਨਾਲ ਲੜਨ ਦਾ ਰੁਝਾਨ — ਜਿਸਨੂੰ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੁਕਾਈ ਰੱਖਿਆ ਸੀ
• ਕਿੱਲਾਂ (ਸਟੱਡਾਂ) ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ਾਂਤ, ਪਰ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਿਗੜ ਗਈ
• 2019 ਵਾਲੀ LC 500, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਕਾਰ ਦੇ 21-ਇੰਚ ਪਹੀਏ ਹਨ, ਮਿਆਰੀ 20-ਇੰਚ ਸੈੱਟਅੱਪ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਬੇਚੈਨ ਅਤੇ ਕਠੋਰ ਸਾਬਤ ਹੋਈ

ਸੁਤੰਤਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਅਤੇ ਰੀਬਾਊਂਡ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਵਾਲੇ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ ਸ਼ਾਕ ਅਬਜ਼ੌਰਬਰ ਵੀ ਟਾਇਰ ਦੀ ਘਟੀ ਹੋਈ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਅਤੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਅਨਸਪ੍ਰੰਗ ਭਾਰ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਨਾਕਾਮ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਸੜਕ ਦੇ ਆਰ-ਪਾਰ ਬਣੇ ਜੋੜ ਚਾਂਦੀ ਰੰਗੀ ਲੈਕਸਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਥਰਥਰਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਇਸਨੂੰ ਨਚਾਉਂਦੇ ਹਨ — ਇੱਕ ਯਾਦ-ਦਹਾਨੀ ਕਿ LC 500 ‘ਤੇ ਟਾਇਰ ਦੀ ਚੋਣ ਕੋਈ ਮਾਮੂਲੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਲੈਕਸਸ LC 500 ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ: 0–60 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਅਤੇ ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ

LC 500 ਦਾ ਸਿੱਧੀ-ਲਾਈਨ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਾਗਜ਼ਾਂ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਬਾਰੀਕ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸਦੇ ਹਨ। Racelogic ਦੁਆਰਾ ਅੱਧੀ-ਖਾਲੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ 20°C (68°F) ‘ਤੇ ਦਰਜ ਕੀਤੇ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅੰਕੜੇ:

• ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ 0–60 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸਮਾਂ: 5.2 ਸਕਿੰਟ — ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਦਾਅਵੇ ਨਾਲੋਂ ਅੱਧਾ ਸਕਿੰਟ ਹੌਲੀ
• ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ 80 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਰਫ਼ਤਾਰ: ਸਿਰਫ਼ 1,600 rpm, ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੰਬੀ-ਦੌੜ ਵਾਲੀ ਸੁਘੜਤਾ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ
• ਗੇਅਰਬਾਕਸ: ਇੱਕ 10-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਜੋ ਕਿੱਕਡਾਊਨ ‘ਤੇ ਪੰਜ ਗੇਅਰ ਤੱਕ ਹੇਠਾਂ ਉਤਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਵਕਫ਼ਾ ਆਉਂਦਾ ਹੈ

ਅੰਸ਼ਕ ਥ੍ਰੌਟਲ ‘ਤੇ, ਗੇਅਰ ਬਦਲਣਾ ਸੁਚਾਰੂ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਦਰਤੀ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲਾ (ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ) ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੋਂ ਹੀ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰਾ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਜਿਹੇ ਛੂਹੋ ਤਾਂ ਲੈਕਸਸ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਝਿਜਕ ਦੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜਦੀ ਹੈ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਨਿਰਵਿਘਨ ਤਬਦੀਲੀ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਕਈ ਗੇਅਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘ ਕੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਦਾ ਚਰਿੱਤਰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਉੱਭਰਦਾ ਹੈ। ਆਵਾਜ਼ ਲਗਭਗ ਅਣਗੌਲੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੋਰ ਭਰਪੂਰ ਅਤੇ ਦਿਲਚਸਪ ਹੁੰਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗੇ, ਤੁਸੀਂ ਛੇਵੇਂ ਜਾਂ ਸੱਤਵੇਂ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਟੈਕੋਮੀਟਰ 3,000 rpm ‘ਤੇ ਟਿਕਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਡਾਇਲ ਨੂੰ ਜਾਣ-ਬੁੱਝ ਕੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਅਕਸਰ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ 3,000–4,000 rpm ਦੀ ਰੇਂਜ ਵੇਖਣ ਨੂੰ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ਲੱਗੇ — ਇੱਕ ਚਲਾਕ ਚਾਲ ਜੋ LC 500 ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਦਿਆਂ ਵੀ ਸਹਿਜ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ: V8 ਦਾ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਰਾਜ਼

ਸ਼ਾਇਦ LC 500 ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਅਣਕਿਆਸਿਆ ਪੱਖ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ 5.0-ਲੀਟਰ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ V8 ਇੰਜਣ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਚਰਿੱਤਰ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਸੰਤੁਲਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਚਲਾਏ ਜਾਣ ‘ਤੇ ਵੀ — ਜਿਸਨੂੰ ਅਸੀਂ “ਆਪਣੇ-ਆਪ ਨੂੰ ਕੁਝ ਵੀ ਮਨ੍ਹਾ ਨਾ ਕਰੋ” ਮੋਡ ਕਹਾਂਗੇ — ਇੰਜਣ ਨੇ ਪੰਪ ‘ਤੇ ਲਗਭਗ 3.5 ਗੈਲਨ ਪ੍ਰਤੀ 60 ਮੀਲ ਦਾ ਅੰਕੜਾ ਦਿੱਤਾ। ਇਸਦਾ ਸਿਹਰਾ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਡਾਇਰੈਕਟ ਅਤੇ ਪੋਰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਸੰਯੁਕਤ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਨਾਟਕੀ ਦਬੰਗਪੁਣੇ ਦਾ ਇੱਕ ਅਨੋਖਾ ਮੇਲ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। LC 500 ਕਿਸੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੁਘੜ ਚੀਜ਼ ਵਾਂਗ ਗਰਜਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਆਵਾਜ਼ ਹੀ ਇਸ ਕੂਪੇ ਦੀ ਖਿੱਚ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ।

ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਪਕੜ: ਜਿੱਥੇ LC 500 ਚਮਕਦੀ ਹੈ

LC 500 ਦੀਆਂ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਖੂਬੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੱਧਰੀਆਂ, ਸਮਤਲ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਉੱਭਰਦੀਆਂ ਹਨ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਰੇਸ ਟਰੈਕ ‘ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਇਸਦਾ ਭਾਰ ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਟਿਊਨਿੰਗ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਨਾਲ ਲੜਨ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਟਰੈਕ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਗੱਲਾਂ:

• ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਦਾ g-ਬਲ: ਇੱਕ ਆਮ ਉਪਨਗਰੀ ਗੋਲ ਚੱਕਰ ‘ਤੇ 1.2 g (Racelogic ਦੁਆਰਾ ਦਰਜ) — ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਪੋਟੈਂਜ਼ਾ S001L ਟਾਇਰਾਂ ‘ਤੇ
• ਨੀਲੀ ਕਾਰ ‘ਤੇ ਲੱਗੇ ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਟੁਰਾਂਜ਼ਾ ਟਾਇਰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪਹਿਲਾਂ ਜਵਾਬ ਦੇ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਦੋਵੇਂ ਹੀ ਸੀਮਾ ‘ਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ
• ਲਗਭਗ ਦੋ-ਟਨ ਦੇ ਭਾਰ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ LC 500 ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੀ ਪਰਖ ਜਨਤਕ ਸੜਕਾਂ ਤੋਂ ਦੂਰ ਹੀ ਕਰਨੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ

ਸਮਤਲ, ਆਦਰਸ਼ ਅਸਫਾਲਟ ‘ਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਰਾਹ ਲਈ ਕਾਰ ਨਾਲ ਲੜਨਾ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ। LC 500 ਆਰਜ਼ੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਪਣਾ ਖੋਇਆ ਮਾਣ ਵਾਪਸ ਪਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ — ਫੁਰਤੀਲੀ, ਸੰਤੁਲਿਤ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਚਲਾਉਣ ‘ਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਆਨੰਦ ਦੇਣ ਵਾਲੀ।

ਸਟੇਬਿਲਿਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਮੋਡ: ਜ਼ਮੀਨ-ਅਸਮਾਨ ਦਾ ਫ਼ਰਕ

ਟਰੈਕ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ LC 500 ਦਾ ਵਿਹਾਰ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਸਟੇਬਿਲਿਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਸਟੇਬਿਲਿਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਚਾਲੂ (ON): ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋਣ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਫੁਰਤੀ ਨੂੰ ਮੱਠਾ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਦੇ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਵੱਲ ਕੁਦਰਤੀ ਰੁਝਾਨ ਨੂੰ ਦਬਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੰਟਰੋਲ ਸੌਂਪਣ ਦਾ ਪਲ — ਜੋ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹਲਕਾ ਜਿਹਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਸੀ — ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।
• ਸਟੇਬਿਲਿਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਬੰਦ (OFF): ਕਾਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। LC 500 ਫੁਰਤੀਲੀ, ਧੁਰਿਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਭਾਰ ਦੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤਬਾਦਲੇ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ, ਖਿਲੰਦੜੀ, ਅਤੇ ਗ਼ਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਮਾਫ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਲਗਾਤਾਰ ਸਹੀ ਭਾਰ ਵਾਲਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।

ਬਰਫ਼ ‘ਤੇ ਡ੍ਰਿਫਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਈ ਸਰਦੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ, ਪੱਕੀ ਪਕੜ ਹੇਠ LC 500 ਦੀ ਤਿਲਕਣ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੈ। ਚੌੜੇ ਪਿਛਲੇ ਟਾਇਰਾਂ ਵਾਲੀ 2019 ਦੀ ਕੂਪੇ ਸੁੱਕੇ ਅਸਫਾਲਟ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਪਾਵਰ ਸਲਾਈਡਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਨੀਲੀ ਕਾਰ ਗਿੱਲੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਲੈਅਬੱਧ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਵਿੱਚ ਕਮਾਲ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਪਕੜ ਦੇ ਨਰਮ ਢੰਗ ਨਾਲ ਟੁੱਟਣ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਸਟੇਬਿਲਿਟੀ ਦਖ਼ਲ ਸਦਕਾ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ: ਇਕਸਾਰ ਪਰ ਟਰੈਕ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ

LC 500 ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮੁੱਖ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਦੱਸਣ ਲਈ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦੀ: ਇਹ ਉਸ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਸਖ਼ਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨਹੀਂ ਝੱਲ ਸਕਦਾ ਜਿਸਦੇ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਸਮਰੱਥ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਜਾਂ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਥਕਾਵਟ ਦੇ ਲੱਛਣ ਦਿਸਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬ੍ਰੇਕ ਫੇਡ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ:

• ABS ਦਾ ਤਰਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਵੀ ਕੋਈ ਚਿੰਤਾ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ
• 60 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਰੁਕਣ ਦੀਆਂ ਦੂਰੀਆਂ ਇਕਸਾਰ ਅਤੇ ਦੁਹਰਾਉਣਯੋਗ ਹਨ
• ਵੱਖ-ਵੱਖ ਟਾਇਰ ਸੈੱਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਦਾ ਫ਼ਰਕ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਫੁੱਟ ਦਾ ਹੈ
• ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਉਣ ‘ਤੇ ਅਹਿਸਾਸ ਹਲਕਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਭਰੋਸਾ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਵਧਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਟਾਇਰ ਦੀ ਚੋਣ ਹੀ ਲੈਕਸਸ LC 500 ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਨੂੰ ਬਣਾਉਂਦੀ ਜਾਂ ਵਿਗਾੜਦੀ ਹੈ

ਨਵੇਂ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਸੈੱਟ ‘ਤੇ ਜੋਸ਼ੀਲੇ ਡ੍ਰਿਫਟ ਸੈਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ, ਇਸ ਅਹਿਸਾਸ ਤੋਂ ਪਿੱਛਾ ਛੁਡਾਉਣਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ LC 500 ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਿਲਚਸਪ ਸੀ। ਵਿਪਰੀਤ ਹਾਲਾਤਾਂ ਨਾਲ ਲੜਨ ਦਾ ਨਾਟਕ ਹਟਾ ਦਿਓ, ਤਾਂ ਗਰਮੀਆਂ ਦੀ LC 500 ਜਾਇਜ਼ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹੇ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ। ਇਹ ਹੁਣ ਇੰਨੀ ਖ਼ਾਸ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਕਿ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਬਾਰੇ ਉੱਠਦੇ ਸਵਾਲਾਂ ਨੂੰ ਚੁੱਪ ਕਰਵਾ ਸਕੇ।

ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਅੰਤ ‘ਤੇ ਕੱਢੇ ਸਿੱਟੇ ਕਾਇਮ ਹਨ: LC 500 ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਥਾਂ ਦੀ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ। ਪਰ ਜੇ ਇਹ ਟੈਸਟ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਰੁਮਾਂਟਿਕ ਲਹਿਜ਼ਾ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਜਮੀ ਹੁੰਦਾ। ਇਹ ਹੈ ਇਮਾਨਦਾਰ ਸਾਰ:

• ਟਾਇਰ ਦੀ ਚੋਣ ਬੇਹੱਦ ਅਹਿਮ ਹੈ — ਇਹ LC 500 ਦੀ ਸ਼ਖ਼ਸੀਅਤ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਕਾਰਕ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਘੜਦੀ ਹੈ
• ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ RunFlat ਟਾਇਰ ਬੇਮੇਲ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਇਸ ਗ੍ਰੈਂਡ ਟੂਅਰਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਗ੍ਰੈਨ ਟੂਰਿਜ਼ਮੋ ਬਣਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਪਹਿਲੇ ਹੀ ਟੋਏ ‘ਤੇ ਰੁੱਸ ਜਾਂਦੀ ਹੈ
• ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰ LC 500 ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਚੈਸੀ ਦੇ ਸਮਝੌਤੇ ਲੁਕਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ — ਸੁੱਕੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਬਾਡੀ ਦਾ ਝੁਕਾਅ ਅਤੇ ਹਿੱਲਜੁਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਭਰ ਕੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਂਦੇ ਹਨ
• ਸ਼ਾਕ ਅਬਜ਼ੌਰਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਸੋਖਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ — ਸੁੱਕੀਆਂ, ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ‘ਤੇ, ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਟਿਊਨਿੰਗ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿਚਲੀ ਖਿੱਚੋਤਾਣ ਨੂੰ ਕਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਪਾਉਂਦੀ

ਇਸ ਵਿੱਚ ਸੱਚੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਸੜਕ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵਰ — ਜੋ ਪੋਰਸ਼ੇ 911 GT3 RS ਤੋਂ ਸਿੱਧਾ ਦੋ-ਟਨ ਵਾਲੀ LC 500 ‘ਤੇ ਆਇਆ ਸੀ — ਨੇ ਕਿਹਾ: ਰਾਈਨ ਦਰਿਆ ਦੇ ਕੰਢੇ-ਕੰਢੇ ਕਿਸੇ ਵਧੀਆ ਰੈਸਟੋਰੈਂਟ ਵੱਲ ਜਾਂਦਿਆਂ, ਤੁਸੀਂ ਫਿਰ ਵੀ ਨਿਊਰਬਰਗਰਿੰਗ ਦਾ ਚੱਕਰ ਮਾਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਇੱਕ ਲੈਪ ਪੂਰਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਰਾਹ ਵਿੱਚ ਕੋਈ-ਨਾ-ਕੋਈ ਹੌਟ ਹੈਚਬੈਕ ਵੀ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। 500-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦੀ ਸਟੀਕ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਦੇ ਆਦੀ ਕਿਸੇ ਵਿਅਕਤੀ ਵੱਲੋਂ ਆਇਆ ਇਹ ਹਲਕਾ ਜਿਹਾ ਵਿਅੰਗਮਈ ਫ਼ੈਸਲਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਦਿਲ ਵਾਲੀ ਤਾਰੀਫ਼ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html