Lexus LC 500, pneus été contre pneus hiver : trouver la bonne combinaison

Pourquoi la saison compte pour la Lexus LC 500

La mise en quarantaine d’un site Toyota nous a contraints à repousser le passage aux pneus été de la LC 500 jusqu’au milieu de saison. À ce moment-là, la Lexus bleue avait passé assez de temps au garage pour laisser s’estomper les impressions hivernales. L’hiver avait autrefois flatté ce coupé charismatique — la saison hostile ajoutait de l’héroïsme et de la grandeur à ce grand tourer d’exception. La surface glissante révélait de subtiles nuances de son caractère, créant l’illusion d’un véritable potentiel de performance. Mais lorsque l’été est enfin arrivé, la réalité s’est révélée plus prosaïque.

La conduite estivale : un tableau contradictoire

Si l’on décrit à grands traits le caractère estival de la LC 500, le tableau se révèle contradictoire. La voiture a enfin trouvé de la motricité et pouvait être davantage sollicitée, mais elle est aussi devenue plus capricieuse. Les pneus RunFlat d’origine rendaient le coupé bien plus sensible à la qualité du revêtement, créant une expérience de conduite exigeante et parfois frustrante :

• Nerveuse et instable sur les routes au dévers marqué, exigeant des corrections de direction permanentes
• Sujette au tramlining et prompte à suivre les ornières — un défaut que les pneus hiver masquaient totalement
• Plus silencieuse sans les clous, mais un confort de roulement nettement dégradé dans l’ensemble
• La LC 500 de 2019 avec ses jantes de 21 pouces à monte décalée s’est révélée encore plus agitée et sèche que la configuration standard en 20 pouces

Les amortisseurs améliorés, à réglages indépendants de la compression et de la détente, ne parviennent pas à compenser la réduction du profil des pneus et l’augmentation des masses non suspendues. Les raccords transversaux de la chaussée font vibrer plus intensément la Lexus argentée, qui sautille sur les revêtements à ondes courtes — un rappel que le choix des pneus sur la LC 500 n’est pas un détail mineur.

Performances de la Lexus LC 500 : le 0–60 mph et la dynamique réelle

Les performances en ligne droite de la LC 500 sont impressionnantes sur le papier, mais les résultats réels racontent une histoire plus nuancée. Chiffres clés relevés par Racelogic dans une voiture à moitié chargée, à 20 °C (68 °F) :

• Meilleur temps sur le 0–60 mph : 5,2 secondes — une demi-seconde de plus que l’annonce du constructeur
• À 80 mph en prise directe : seulement 1 600 tr/min, démontrant le raffinement et l’étagement long du moteur
• Boîte de vitesses : une automatique à 10 rapports qui peut rétrograder de cinq rapports d’un coup en kickdown, introduisant une pause notable avant l’accélération

À charge partielle, les passages de rapports sont doux et imperceptibles, donnant l’impression que le moteur atmosphérique reprend proprement dès les bas régimes. Effleurez l’accélérateur et la Lexus accélère avec un minimum d’hésitation — même si cette transition fluide se produit sur plusieurs rapports plutôt qu’au sein d’un seul.

Le caractère du moteur monte en puissance progressivement. La bande-son gagne en richesse et en présence de façon presque imperceptible, et avant même de vous en rendre compte, vous voilà en sixième ou septième avec le compte-tours calé à 3 000 tr/min. Le cadran est délibérément calibré pour que la plage des 3 000–4 000 tr/min, la plus utilisée, soit visuellement perçue comme un bas régime — une astuce habile qui fait paraître la LC 500 d’une facilité déconcertante, même lorsqu’elle travaille dur.

Consommation : l’étonnant secret du V8

L’aspect le plus inattendu de la LC 500 est peut-être la manière dont son V8 en aluminium de 5,0 litres concilie consommation et caractère. Même menée tambour battant — dans ce que l’on pourrait appeler le mode « ne se refuser rien » — le moteur a affiché environ 3,5 gallons aux 60 miles à la pompe. Le mérite en revient largement au système combinant injection directe et injection indirecte, qui permet aux ingénieurs japonais d’obtenir un mariage inhabituel entre efficience réelle et brutalité théâtrale. La LC 500 gronde comme un moteur bien moins raffiné, et cette voix compte pour une bonne part du charme du coupé.

Tenue de route et adhérence : là où la LC 500 brille

Les qualités dynamiques de la LC 500 se révèlent surtout sur les surfaces lisses et planes — en particulier sur circuit, où sa masse et le réglage de ses suspensions ne luttent plus contre les défauts de la route. Points marquants des essais sur circuit :

• Accélération latérale : 1,2 g sur un rond-point de banlieue typique (relevé par Racelogic), en pneus Bridgestone Potenza S001L
• Le Bridgestone Turanza de la voiture bleue lâche un peu plus tôt, même si les deux restent sereins à la limite
• Avec une masse proche des deux tonnes, la LC 500 se découvre au mieux à ses limites, loin des routes ouvertes

Sur un asphalte plat et idéal, on ne se bat plus avec la voiture pour tenir la trajectoire choisie. La LC 500 est momentanément réhabilitée — réactive, équilibrée et vraiment gratifiante à mener vite.

Modes du contrôle de stabilité : le jour et la nuit

Les essais sur circuit révèlent à quel point le comportement de la LC 500 dépend du réglage du contrôle de stabilité plutôt que des pneus eux-mêmes :

• Contrôle de stabilité activé : émousse la réactivité à l’inscription en courbe, favorise le sous-virage et bride la tendance naturelle du châssis au survirage. Le passage au contrôle total du conducteur — subtil en hiver — est imperceptible en été.
• Contrôle de stabilité désactivé : transforme totalement la voiture. La LC 500 devient réactive, sensible aux transferts de masse dynamiques entre les essieux, joueuse et indulgente face aux erreurs. La consistance de la direction est toujours bien dosée.

Même après un hiver passé à drifter sur la glace, l’aisance avec laquelle la LC 500 se met en glisse alors qu’il y a du grip est surprenante. Le coupé de 2019, avec ses pneus arrière plus larges, se prête aux grandes glisses en puissance sur asphalte sec, tandis que la voiture bleue excelle dans le survirage rythmé sur route mouillée, grâce à un décrochage plus doux et une intervention de la stabilité plus coopérative.

Freinage : constant mais pas taillé pour la piste

Le système de freinage de la LC 500 n’a pas besoin de notre pilote d’essai au volant pour révéler sa principale limite : il ne peut pas encaisser des freinages appuyés répétés au rythme dont le châssis et le moteur sont capables, et le fading apparaît avant même que la mécanique ou les suspensions ne montrent le moindre signe de fatigue. Cela dit :

• La logique de l’ABS est bien calibrée et ne suscite aucune inquiétude, même sur revêtement dégradé
• Les distances d’arrêt depuis 60 mph sont constantes et reproductibles
• L’écart de distance de freinage entre les deux trains de pneus se limite à peine à quelques dizaines de centimètres
• Le toucher de pédale est léger à l’attaque, mais la confiance s’installe progressivement

Verdict : le choix des pneus fait ou défait l’expérience Lexus LC 500

Même après une séance de drift enlevée sur des pneus neufs, difficile de se défaire du sentiment que la LC 500 était tout simplement plus intéressante en hiver. Ôtez le spectacle de la lutte contre des conditions difficiles, et la LC 500 estivale soulève de vraies questions — notamment autour du réglage des suspensions. Elle ne paraît plus assez exceptionnelle pour faire taire les interrogations sur son prix.

Les conclusions tirées à la fin de l’hiver tiennent toujours : la LC 500 mérite sa place dans l’histoire de l’automobile. Mais si cet essai avait débuté en été, le ton romantique aurait été nettement plus mesuré. Voici le bilan honnête :

• Le choix des pneus est déterminant — il façonne la personnalité de la LC 500 plus que presque tout autre paramètre
• Les pneus RunFlat d’origine semblent déplacés, transformant le grand tourer en une Gran Turismo qui boude au premier nid-de-poule
• Les pneus hiver aident la LC 500 à masquer les compromis de son châssis — le roulis et les mouvements de caisse sont bien trop prononcés sur route sèche
• Les amortisseurs manquent de mordant sur les revêtements secs et rapides, et le réglage des suspensions ne résout jamais totalement la tension entre confort et performance

Il y a ici un vrai rythme, et une belle route permet d’en profiter. Comme le résumait notre pilote d’essai — passé directement d’une Porsche 911 GT3 RS à la LC 500 de deux tonnes : en longeant le Rhin pour rejoindre un bon restaurant, vous pourriez encore faire un crochet par le Nürburgring, y boucler un tour tranquillement et doubler au passage l’une ou l’autre compacte sportive. De la part de quelqu’un habitué aux machines de précision de 500 ch, ce verdict légèrement condescendant est en réalité un compliment généreux.

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html