Lexus LC 500 ຢາງລະດູຮ້ອນ ທຽບກັບ ຢາງລະດູໜາວ: ຊອກຫາການປະສົມປະສານທີ່ເໝາະສົມ

ເປັນຫຍັງລະດູການຈຶ່ງສຳຄັນສຳລັບ Lexus LC 500

ການກັກກັນຢູ່ໂຮງງານ Toyota ບັງຄັບໃຫ້ພວກເຮົາຕ້ອງເລື່ອນການປ່ຽນຢາງລະດູຮ້ອນຂອງ LC 500 ອອກໄປຈົນຮອດກາງລະດູ. ຮອດເວລານັ້ນ, Lexus ສີຟ້າຄັນນີ້ໄດ້ຢູ່ໃນໂຮງລົດດົນພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມປະທັບໃຈຈາກລະດູໜາວຄ່ອຍໆຈາງຫາຍໄປ. ຄັ້ງໜຶ່ງລະດູໜາວເຄີຍເສີມສະຫງ່າໃຫ້ລົດຄູເປ້ທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍສະເໜ່ຄັນນີ້ — ລະດູການອັນໂຫດຮ້າຍໄດ້ເພີ່ມຄວາມກ້າຫານ ແລະ ຄວາມຍິ່ງໃຫຍ່ໃຫ້ກັບແກຣນທົວເລີສຸດແປກຕາຄັນນີ້. ພື້ນຜິວທີ່ມື່ນລື່ນເປີດເຜີຍລັກສະນະນິໄສອັນລະອຽດອ່ອນຂອງມັນ, ສ້າງພາບລວງຕາວ່າມີສັກກະຍະພາບດ້ານສະມັດຖະນະທີ່ຈິງຈັງ. ແຕ່ເມື່ອລະດູຮ້ອນມາຮອດໃນທີ່ສຸດ, ຄວາມເປັນຈິງກໍທຳມະດາກວ່ານັ້ນຫຼາຍ.

ການຂັບຂີ່ໃນລະດູຮ້ອນ: ພາບທີ່ຂັດແຍ້ງກັນເອງ

ຖ້າຈະບັນຍາຍລັກສະນະຂອງ LC 500 ໃນລະດູຮ້ອນແບບກວ້າງໆ, ພາບທີ່ອອກມາຈະຂັດແຍ້ງກັນເອງ. ລົດຄັນນີ້ໄດ້ພົບການຢຶດເກາະຖະໜົນຂອງມັນໃນທີ່ສຸດ ແລະ ສາມາດຂັບໄດ້ໜັກຂຶ້ນ, ແຕ່ໃນຂະນະດຽວກັນມັນກໍກາຍເປັນລົດທີ່ສ້າງບັນຫາຫຼາຍຂຶ້ນ. ຢາງ RunFlat ຈາກໂຮງງານເຮັດໃຫ້ຄູເປ້ຄັນນີ້ໄວຕໍ່ຄຸນນະພາບຂອງພື້ນຜິວຖະໜົນຫຼາຍຂຶ້ນ, ສ້າງປະສົບການຂັບຂີ່ທີ່ຮຽກຮ້ອງສູງ ແລະ ບາງຄັ້ງກໍໜ້າອຶດອັດໃຈ:

• ກະວົນກະວາຍ ແລະ ບໍ່ນິ້ງເທິງຖະໜົນທີ່ມີຄວາມອຽງລາດຊັດເຈນ, ຕ້ອງແກ້ພວງມະໄລຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ
• ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະແລ່ນຕາມຮ່ອງທາງ ແລະ ຕໍ່ສູ້ກັບຮ່ອງລໍ້ — ສິ່ງທີ່ຢາງລະດູໜາວປົກປິດໄວ້ໄດ້ໝົດ
• ງຽບກວ່າເມື່ອບໍ່ມີໝຸດຢາງ, ແຕ່ຄຸນນະພາບການນັ່ງໂດຍລວມກັບຊຸດໂຊມລົງຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ
• LC 500 ປີ 2019 ທີ່ໃສ່ລໍ້ 21 ນິ້ວ ຂະໜາດໜ້າ-ຫຼັງບໍ່ເທົ່າກັນ ພິສູດວ່າກະສັບກະສ່າຍ ແລະ ກະດ້າງກວ່າຊຸດລໍ້ 20 ນິ້ວ ມາດຕະຖານອີກ

ໂຊກອັບທີ່ອັບເກຣດແລ້ວ ພ້ອມການປັບແຮງອັດ ແລະ ແຮງຄືນຕົວແບບອິດສະຫຼະ ບໍ່ສາມາດຊົດເຊີຍໂປຣໄຟລ໌ຢາງທີ່ຕ່ຳລົງ ແລະ ມວນສ່ວນທີ່ບໍ່ຮັບແຮງສະປຣິງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໄດ້. ຮອຍຕໍ່ຖະໜົນຕາມແນວຂວາງເຮັດໃຫ້ Lexus ສີເງິນສັ່ນສະເທືອນແຮງຂຶ້ນ ແລະ ເຕັ້ນໄປມາເທິງພື້ນຜິວທີ່ເປັນຄື້ນສັ້ນ — ເປັນສິ່ງເຕືອນໃຈວ່າການເລືອກຢາງສຳລັບ LC 500 ບໍ່ແມ່ນລາຍລະອຽດເລັກນ້ອຍເລີຍ.

ສະມັດຖະນະຂອງ Lexus LC 500: ອັດຕາເລັ່ງ 0–60 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ ແລະ ພະລັງໃນໂລກຄວາມເປັນຈິງ

ສະມັດຖະນະທາງກົງຂອງ LC 500 ໜ້າປະທັບໃຈເທິງເຈ້ຍ, ແຕ່ຜົນທົດສອບໃນຕົວຈິງເລົ່າເລື່ອງທີ່ຊັບຊ້ອນກວ່ານັ້ນ. ຕົວເລກສະມັດຖະນະຫຼັກທີ່ບັນທຶກໂດຍ Racelogic ໃນລົດທີ່ບັນທຸກເຄິ່ງໜຶ່ງ ທີ່ອຸນຫະພູມ 20°C (68°F):

• ເວລາ 0–60 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ ທີ່ດີທີ່ສຸດ: 5.2 ວິນາທີ — ຊ້າກວ່າຕົວເລກທີ່ໂຮງງານອ້າງເຄິ່ງວິນາທີ
• ຄວາມໄວແລ່ນທາງໄກທີ່ 80 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ ໃນເກຍສູງສຸດ: ພຽງ 1,600 ຮອບ/ນາທີ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມນຸ້ມນວນແບບຂາຍາວຂອງເຄື່ອງຈັກ
• ເກຍ: ເກຍອັດຕະໂນມັດ 10 ຈັງຫວະ ທີ່ຫຼຸດເກຍລົງໄດ້ເຖິງ 5 ຈັງຫວະເມື່ອຄິກດາວ (kickdown), ເຮັດໃຫ້ມີການຢຸດຊະງັກທີ່ຮູ້ສຶກໄດ້ກ່ອນທີ່ຈະເລັ່ງ

ເມື່ອກົດຄັນເລັ່ງພຽງບາງສ່ວນ, ການປ່ຽນເກຍລຽບ ແລະ ຕໍ່ເນື່ອງ, ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຄືກັບວ່າເຄື່ອງຈັກຫາຍໃຈທຳມະຊາດຄັນນີ້ດຶງກຳລັງໄດ້ຢ່າງສະອາດຕັ້ງແຕ່ຮອບຕ່ຳ. ແຕະຄັນເລັ່ງເບົາໆ ແລ້ວ Lexus ຈະເລັ່ງໂດຍແທບບໍ່ມີການລັງເລ — ເຖິງແມ່ນວ່າການປ່ຽນຜ່ານທີ່ລຽບນຽນນີ້ຈະເກີດຂຶ້ນຂ້າມຫຼາຍເກຍ ແທນທີ່ຈະຢູ່ພາຍໃນເກຍດຽວກໍຕາມ.

ບຸກຄະລິກຂອງເຄື່ອງຈັກຄ່ອຍໆສ້າງຕົວຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວ. ສຽງເຄື່ອງເລີ່ມອຸດົມສົມບູນ ແລະ ດຶງດູດຂຶ້ນແບບເກືອບບໍ່ຮູ້ຕົວ, ແລ້ວກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຮູ້ຕົວ, ທ່ານກໍຢູ່ໃນເກຍ 6 ຫຼື 7 ໂດຍທີ່ເຂັມວັດຮອບຊີ້ຢູ່ 3,000 ຮອບ/ນາທີ. ໜ້າປັດຖືກປັບແຕ່ງໂດຍເຈດຕະນາໃຫ້ໂຊນ 3,000–4,000 ຮອບ/ນາທີ ທີ່ໃຊ້ເລື້ອຍໆ ອ່ານໄດ້ດ້ວຍສາຍຕາຄືກັບຄວາມໄວຕ່ຳ — ກົນອຸບາຍອັນສະຫຼາດທີ່ເຮັດໃຫ້ LC 500 ຮູ້ສຶກເບົາສະບາຍ ເຖິງແມ່ນໃນເວລາທີ່ມັນເຮັດວຽກໜັກກໍຕາມ.

ປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນ: ຄວາມລັບອັນໜ້າແປກໃຈຂອງເຄື່ອງ V8

ບາງທີແງ່ມຸມທີ່ຄາດບໍ່ເຖິງທີ່ສຸດຂອງ LC 500 ຄືວິທີທີ່ເຄື່ອງຈັກ V8 ອາລູມິນຽມ ຂະໜາດ 5.0 ລິດ ຂອງມັນ ດຸ່ນດ່ຽງລະຫວ່າງການໃຊ້ນ້ຳມັນກັບບຸກຄະລິກ. ເຖິງແມ່ນຈະຂັບແບບໜັກໜ່ວງ — ໃນໂໝດທີ່ພວກເຮົາເອີ້ນວ່າ “ບໍ່ຕ້ອງອົດຫຍັງເລີຍ” — ເຄື່ອງຈັກກໍຍັງໃຊ້ນ້ຳມັນປະມານ 3.5 ແກລອນ ຕໍ່ 60 ໄມ ທີ່ປໍ້ານ້ຳມັນ. ຄວາມດີຄວາມຊອບສ່ວນໃຫຍ່ຕ້ອງຍົກໃຫ້ລະບົບສີດນ້ຳມັນແບບປະສົມ ທັງສີດໂດຍກົງ ແລະ ສີດຜ່ານທໍ່ອາກາດ, ທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ວິສະວະກອນຍີ່ປຸ່ນບັນລຸການຈັບຄູ່ອັນແປກປະຫຼາດ ລະຫວ່າງປະສິດທິພາບໃນໂລກຄວາມເປັນຈິງ ກັບຄວາມດຸດັນແບບລະຄອນ. LC 500 ຄຳລາມຄືກັບບາງສິ່ງທີ່ຫຍາບກະດ້າງກວ່ານີ້ຫຼາຍ, ແລະ ສຽງນັ້ນເອງທີ່ເປັນສ່ວນແບ່ງກ້ອນໃຫຍ່ຂອງສະເໜ່ຂອງຄູເປ້ຄັນນີ້.

ການຄວບຄຸມ ແລະ ການຢຶດເກາະ: ຈຸດທີ່ LC 500 ໂດດເດັ່ນ

ຈຸດແຂງດ້ານການຄວບຄຸມຂອງ LC 500 ຈະປາກົດຊັດເຈນທີ່ສຸດເທິງພື້ນຜິວທີ່ລຽບ ແລະ ຮາບພຽງ — ໂດຍສະເພາະສະໜາມແຂ່ງ, ບ່ອນທີ່ນ້ຳໜັກ ແລະ ການປັບແຕ່ງລະບົບກັນສະເທືອນຂອງມັນບໍ່ຕ້ອງຕໍ່ສູ້ກັບຄວາມບໍ່ສົມບູນຂອງຖະໜົນອີກຕໍ່ໄປ. ຈຸດເດັ່ນຈາກການທົດສອບໃນສະໜາມແຂ່ງລວມມີ:

• ແຮງ g ດ້ານຂ້າງ: 1.2 g ໃນວົງວຽນຊານເມືອງທົ່ວໄປ (ບັນທຶກໂດຍ Racelogic) ດ້ວຍຢາງ Bridgestone Potenza S001L
• ຢາງ Bridgestone Turanza ຂອງລົດສີຟ້າຈະປ່ອຍການຢຶດເກາະໄວກວ່າເລັກນ້ອຍ, ແຕ່ທັງສອງຊຸດກໍນິ້ງສະຫງົບເມື່ອຢູ່ໃນຂີດຈຳກັດ
• ດ້ວຍມວນເກືອບສອງໂຕນ, LC 500 ຄວນຖືກສຳຫຼວດຂີດຈຳກັດຂອງມັນຢູ່ນອກຖະໜົນສາທາລະນະຈະດີທີ່ສຸດ

ເທິງຢາງມະຕອຍທີ່ຮາບພຽງສົມບູນແບບ, ທ່ານບໍ່ຕ້ອງຕໍ່ສູ້ກັບລົດເພື່ອຮັກສາເສັ້ນທາງທີ່ເລືອກໄວ້ອີກຕໍ່ໄປ. LC 500 ຖືກຟື້ນຟູຊື່ສຽງຊົ່ວຄາວ — ຕອບສະໜອງດີ, ສົມດຸນ, ແລະ ໃຫ້ຄວາມສຸກຢ່າງແທ້ຈິງເມື່ອຂັບໄວ.

ໂໝດຄວບຄຸມການຊົງຕົວ: ຄວາມແຕກຕ່າງແບບຟ້າກັບດິນ

ການທົດສອບໃນສະໜາມແຂ່ງເປີດເຜີຍໃຫ້ເຫັນວ່າພຶດຕິກຳຂອງ LC 500 ຂຶ້ນກັບການຕັ້ງຄ່າລະບົບຄວບຄຸມການຊົງຕົວຫຼາຍປານໃດ ຫຼາຍກວ່າຕົວຢາງເອງ:

• ເປີດລະບົບຄວບຄຸມການຊົງຕົວ (ON): ເຮັດໃຫ້ການຕອບສະໜອງເມື່ອເລີ້ມເຂົ້າໂຄ້ງມືນຊາລົງ, ສົ່ງເສີມອາການໜ້າດື້ (understeer), ແລະ ກົດຂົ່ມແນວໂນ້ມທຳມະຊາດຂອງໂຄງລົດທີ່ຢາກໃຫ້ທ້າຍປັດ (oversteer). ການສົ່ງມອບການຄວບຄຸມເຕັມທີ່ໃຫ້ຄົນຂັບ — ທີ່ຮູ້ສຶກໄດ້ພຽງເລັກນ້ອຍໃນລະດູໜາວ — ແມ່ນຮູ້ສຶກບໍ່ໄດ້ເລີຍໃນລະດູຮ້ອນ.
• ປິດລະບົບຄວບຄຸມການຊົງຕົວ (OFF): ປ່ຽນລົດໄປໝົດຄັນ. LC 500 ກາຍເປັນລົດທີ່ຕອບສະໜອງດີ, ໄວຕໍ່ການຖ່າຍນ້ຳໜັກແບບເຄື່ອນໄຫວລະຫວ່າງເພົາໜ້າ-ຫຼັງ, ຂີ້ຫຼິ້ນ, ແລະ ໃຫ້ອະໄພຕໍ່ຄວາມຜິດພາດ. ນ້ຳໜັກພວງມະໄລຮູ້ສຶກພໍດີສະໝ່ຳສະເໝີ.

ເຖິງແມ່ນຈະຜ່ານລະດູໜາວທີ່ໄດ້ດຣິຟເທິງນ້ຳກ້ອນມາແລ້ວ, ຄວາມເຕັມໃຈຂອງ LC 500 ທີ່ຈະສະໄລ້ໃນເວລາທີ່ມີການຢຶດເກາະຢູ່ໃຕ້ລໍ້ ກໍຍັງເປັນເລື່ອງໜ້າແປກໃຈ. ຄູເປ້ປີ 2019 ທີ່ມີຢາງຫຼັງກວ້າງກວ່າ ເໝາະກັບການສະໄລ້ດ້ວຍກຳລັງທີ່ຄວາມໄວສູງເທິງຢາງມະຕອຍແຫ້ງ, ໃນຂະນະທີ່ລົດສີຟ້າໂດດເດັ່ນໃນການເຮັດທ້າຍປັດເປັນຈັງຫວະໃນສະພາບຝົນຕົກ ຍ້ອນອາການເສຍການຢຶດເກາະທີ່ນຸ້ມນວນກວ່າ ແລະ ການແຊກແຊງຂອງລະບົບຊົງຕົວທີ່ຮ່ວມມືກວ່າ.

ສະມັດຖະນະການເບຣກ: ສະໝ່ຳສະເໝີ ແຕ່ບໍ່ທົນທານພໍສຳລັບສະໜາມແຂ່ງ

ລະບົບເບຣກຂອງ LC 500 ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີນັກຂັບທົດສອບຂອງພວກເຮົາຢູ່ຫຼັງພວງມະໄລ ກໍເປີດເຜີຍຂໍ້ຈຳກັດຫຼັກຂອງມັນໄດ້: ມັນບໍ່ສາມາດຮັບການເບຣກແຮງໆຊ້ຳໆໄດ້ໃນຈັງຫວະທີ່ໂຄງລົດ ແລະ ເຄື່ອງຈັກສາມາດເຮັດໄດ້, ແລະ ອາການເບຣກເສື່ອມ (fade) ຈະເກີດຂຶ້ນກ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກ ຫຼື ລະບົບກັນສະເທືອນຈະສະແດງອາການເມື່ອຍລ້າ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນກໍຕາມ:

• ລອຈິກຂອງ ABS ຖືກປັບແຕ່ງມາຢ່າງດີ ແລະ ບໍ່ສ້າງຄວາມກັງວົນໃດໆ, ເຖິງແມ່ນເທິງພື້ນຜິວທີ່ຂຸຂະ
• ໄລຍະຢຸດຈາກ 60 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ ສະໝ່ຳສະເໝີ ແລະ ເຮັດຊ້ຳໄດ້
• ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງໄລຍະເບຣກລະຫວ່າງຊຸດຢາງແຕ່ລະຊຸດ ມີພຽງສອງສາມຟຸດເທົ່ານັ້ນ
• ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ຄັນເບຣກໃນຊ່ວງເລີ້ມກົດຈະເບົາ, ແຕ່ຄວາມໝັ້ນໃຈຈະຄ່ອຍໆສ້າງຂຶ້ນຕາມລຳດັບ

ບົດສະຫຼຸບ: ການເລືອກຢາງເປັນຕົວກຳນົດປະສົບການ Lexus LC 500 ທັງໝົດ

ເຖິງແມ່ນຫຼັງຈາກຊ່ວງດຣິຟສຸດມັນດ້ວຍຢາງຊຸດໃໝ່, ກໍຍາກທີ່ຈະສະຫຼັດຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ວ່າ LC 500 ໜ້າສົນໃຈກວ່າໃນລະດູໜາວ. ເມື່ອຖອດຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຂອງການຕໍ່ສູ້ກັບສະພາບອາກາດອັນໂຫດຮ້າຍອອກໄປ, LC 500 ໃນລະດູຮ້ອນກໍສ້າງຄຳຖາມທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ — ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບການປັບແຕ່ງລະບົບກັນສະເທືອນ. ມັນບໍ່ຮູ້ສຶກພິເສດພໍທີ່ຈະປິດປາກຄວາມກັງວົນເລື່ອງລາຄາຂອງມັນອີກຕໍ່ໄປ.

ຂໍ້ສະຫຼຸບທີ່ໄດ້ໃນຕອນທ້າຍລະດູໜາວຍັງຄົງໃຊ້ໄດ້: LC 500 ສົມຄວນມີບ່ອນຢືນໃນປະຫວັດສາດຍານຍົນ. ແຕ່ຖ້າການທົດສອບນີ້ເລີ້ມຕົ້ນໃນລະດູຮ້ອນ, ນ້ຳສຽງໂຣແມນຕິກຄົງຈະຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນີ້ຄືບົດສະຫຼຸບຢ່າງກົງໄປກົງມາ:

• ການເລືອກຢາງເປັນເລື່ອງສຳຄັນຂັ້ນວິກິດ — ມັນປັ້ນແຕ່ງບຸກຄະລິກຂອງ LC 500 ຫຼາຍກວ່າຕົວແປອື່ນເກືອບທັງໝົດ
• ຢາງ RunFlat ຈາກໂຮງງານ ຮູ້ສຶກຜິດທີ່ຜິດທາງ, ປ່ຽນແກຣນທົວເລີໃຫ້ກາຍເປັນ Gran Turismo ທີ່ງໍແງໃສ່ຂຸມທຳອິດທີ່ພົບ
• ຢາງລະດູໜາວຊ່ວຍໃຫ້ LC 500 ປົກປິດການປະນີປະນອມຂອງໂຄງລົດໄດ້ — ອາການອຽງ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງຕົວຖັງເດັ່ນຊັດເກີນໄປເທິງຖະໜົນແຫ້ງ
• ໂຊກອັບຂາດຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງພະລັງງານ ເທິງພື້ນຜິວແຫ້ງທີ່ຂັບໄວ, ແລະ ການປັບແຕ່ງລະບົບກັນສະເທືອນກໍບໍ່ເຄີຍແກ້ໄຂຄວາມຕຶງຄຽດລະຫວ່າງຄວາມສະບາຍ ກັບສະມັດຖະນະໄດ້ຢ່າງສົມບູນ

ຄວາມໄວທີ່ແທ້ຈິງມີຢູ່ໃນລົດຄັນນີ້, ແລະ ຖະໜົນທີ່ດີຈະໃຫ້ທ່ານໄດ້ເພີດເພີນກັບມັນ. ດັ່ງທີ່ນັກຂັບທົດສອບຂອງພວກເຮົາ — ຜູ້ທີ່ມາຫາ LC 500 ນ້ຳໜັກສອງໂຕນຄັນນີ້ໂດຍກົງຈາກ Porsche 911 GT3 RS — ກ່າວໄວ້ວ່າ: ຂັບລົດລຽບຕາມແມ່ນ້ຳໄຣນ໌ (Rhine) ໄປຮ້ານອາຫານຊັ້ນດີ, ທ່ານຍັງສາມາດແວ່ສະໜາມແຂ່ງນູເບີກຣິງ (Nürburgring), ແລ່ນຄົບຮອບສະໜາມແບບຕາມສະບາຍ, ແລະ ຍາດແຊງລົດຮັອດແຮັດຈ໌ແບັກສອງສາມຄັນລະຫວ່າງທາງໄດ້ອີກ. ຈາກຄົນທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບເຄື່ອງຈັກຄວາມແມ່ນຢຳ 500 ແຮງມ້າ, ຄຳຕັດສິນທີ່ອອກແນວດູຖູກເບົາໆນັ້ນ ຄວາມຈິງແລ້ວແມ່ນຄຳຍ້ອງຍໍທີ່ໃຈກວ້າງທີເດີຍວ.

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html