Lexus LC 500: opony letnie kontra zimowe – jak znaleźć właściwą kombinację

Dlaczego pora roku ma znaczenie dla Lexusa LC 500

Kwarantanna w zakładzie Toyoty zmusiła nas do opóźnienia zmiany opon na letnie w LC 500 aż do połowy sezonu. Do tego czasu niebieski Lexus spędził w garażu na tyle dużo czasu, że zimowe wrażenia zdążyły przygasnąć. Zima niegdyś pochlebiała temu charyzmatycznemu coupé – nieprzyjazna pora roku dodawała egzotycznemu grand tourerowi heroizmu i rozmachu. Śliska nawierzchnia ujawniała subtelne niuanse jego charakteru, tworząc iluzję poważnego potencjału osiągowego. Jednak gdy w końcu nadeszło lato, rzeczywistość okazała się bardziej prozaiczna.

Jazda latem: sprzeczny obraz

Jeśli opisać letni charakter LC 500 w dużym uproszczeniu, obraz okazuje się sprzeczny. Samochód wreszcie odnalazł przyczepność i można było prowadzić go ostrzej, ale jednocześnie stał się bardziej kłopotliwy. Fabryczne opony RunFlat sprawiły, że coupé stało się dużo bardziej wrażliwe na jakość nawierzchni, co przełożyło się na wymagające, a czasem wręcz frustrujące doświadczenie z jazdy:

• Nerwowy i niestabilny na drogach o wyraźnym przechyle poprzecznym, wymagający ciągłych korekt kierownicą
• Podatny na wpadanie w koleiny i podążanie za nierównościami – coś, co opony zimowe całkowicie maskowały
• Cichszy bez kolców, ale ogólna jakość jazdy wyraźnie się pogorszyła
• Lexus LC 500 z 2019 roku na 21-calowych felgach o zróżnicowanych rozmiarach okazał się jeszcze bardziej niespokojny i surowy niż standardowa wersja na 20-calowych kołach

Zmodernizowane amortyzatory z niezależną regulacją ściskania i odbicia nie są w stanie zrekompensować mniejszego profilu opon i zwiększonej masy nieresorowanej. Poprzeczne fugi dylatacyjne na drodze sprawiają, że srebrny Lexus wibruje intensywniej i „tańczy” na nawierzchniach o krótkiej fali – przypomnienie, że wybór opon w LC 500 nie jest drobnym detalem.

Osiągi Lexusa LC 500: przyspieszenie 0–100 km/h i dynamika w praktyce

Osiągi LC 500 w linii prostej robią wrażenie na papierze, ale wyniki z rzeczywistej jazdy opowiadają bardziej złożoną historię. Kluczowe parametry zarejestrowane przez Racelogic w samochodzie z połową zbiornika paliwa, w temperaturze 20°C:

• Najlepszy czas 0–100 km/h: 5,2 sekundy – o pół sekundy wolniej niż deklaruje producent
• Prędkość przelotowa 130 km/h na najwyższym biegu: zaledwie 1600 obr./min, co pokazuje wyjątkową kulturę pracy silnika
• Skrzynia biegów: 10-biegowy automat, który przy kickdownie potrafi zredukować nawet pięć przełożeń naraz, wprowadzając zauważalną pauzę przed przyspieszeniem

Przy częściowym otwarciu przepustnicy zmiany biegów są płynne i niezauważalne, co sprawia wrażenie, że wolnossący silnik ciągnie czysto już od niskich obrotów. Delikatne dotknięcie pedału gazu i Lexus przyspiesza niemal bez wahania – choć ta płynność wynika z przechodzenia przez kilka biegów, a nie z pracy na jednym przełożeniu.

Charakter silnika buduje się stopniowo. Ścieżka dźwiękowa robi się bogatsza i coraz bardziej wciągająca niemal niezauważalnie, aż w pewnym momencie orientujemy się, że jedziemy na szóstym albo siódmym biegu, a obrotomierz wskazuje 3000 obr./min. Zegar jest celowo skalibrowany tak, by często wykorzystywany zakres 3000–4000 obr./min wizualnie sprawiał wrażenie niskich obrotów – sprytny zabieg, dzięki któremu LC 500 wydaje się bezwysiłkowy, nawet gdy pracuje na pełnych obrotach.

Zużycie paliwa: zaskakujący sekret silnika V8

Być może najbardziej nieoczekiwaną cechą LC 500 jest sposób, w jaki jego aluminiowy silnik V8 o pojemności 5,0 litra godzi zużycie paliwa z charakterem. Nawet prowadzony ostro – w trybie, który moglibyśmy nazwać „bez taryfy ulgowej” – silnik spalał na dystansie zbliżonym do 100 km około 14,7 litra na 100 km. Zasługa w dużej mierze przypada łączonemu układowi wtrysku bezpośredniego i pośredniego, który pomaga japońskim inżynierom osiągnąć nietypowe połączenie realnej oszczędności z teatralną brutalnością brzmienia. LC 500 warczy jak coś dużo mniej wyrafinowanego, a ten głos odpowiada za lwią część uroku tego coupé.

Prowadzenie i przyczepność: tu LC 500 błyszczy

Mocne strony LC 500 pod względem prowadzenia ujawniają się najpełniej na gładkich, płaskich nawierzchniach – zwłaszcza na torze wyścigowym, gdzie jego masa i strojenie zawieszenia nie muszą już walczyć z nierównościami drogi. Najważniejsze obserwacje z testów torowych:

• Siła boczna: 1,2 g na typowym podmiejskim rondzie (zmierzone przez Racelogic) na oponach Bridgestone Potenza S001L
• Opony Bridgestone Turanza w niebieskim egzemplarzu tracą przyczepność nieco wcześniej, choć oba zestawy zachowują się opanowanie na granicy przyczepności
• Masa bliska dwóm tonom sprawia, że granice możliwości LC 500 najlepiej odkrywać z dala od dróg publicznych

Na płaskim, idealnym asfalcie kierowca nie musi już walczyć z samochodem o wybraną trajektorię. LC 500 przechodzi tymczasową rehabilitację – staje się responsywny, zrównoważony i naprawdę satysfakcjonujący w szybkiej jeździe.

Tryby kontroli stabilności: różnica jak dzień i noc

Testy torowe pokazują, jak bardzo zachowanie LC 500 zależy od ustawienia kontroli stabilności, a nie samych opon:

• Kontrola stabilności WŁĄCZONA: tłumi wstępną reakcję na skręt kierownicy, sprzyja podsterowności i tłumi naturalną skłonność podwozia do nadsterowności. Przejście pełnej kontroli w ręce kierowcy – subtelne zimą – latem jest praktycznie niezauważalne.
• Kontrola stabilności WYŁĄCZONA: całkowicie zmienia charakter samochodu. LC 500 staje się responsywny, wyczulony na dynamiczny transfer masy między osiami, zabawowy i wybaczający błędy. Czucie kierownicy jest konsekwentnie dobrze wyważone.

Nawet po zimie spędzonej na driftowaniu po lodzie, gotowość LC 500 do ślizgu przy przyczepnym podłożu wciąż zaskakuje. Egzemplarz z 2019 roku, z szerszymi oponami z tyłu, świetnie nadaje się do szybkich poślizgów mocy na suchym asfalcie, podczas gdy niebieski samochód celuje w rytmicznym nadsterowaniu na mokrej nawierzchni dzięki łagodniejszemu utracie przyczepności i bardziej „współpracującej” ingerencji systemu stabilności.

Skuteczność hamowania: stabilna, ale nie w pełni odporna na tor

Układ hamulcowy LC 500 nie potrzebuje naszego kierowcy testowego za kółkiem, by ujawnić swoje główne ograniczenie: nie jest w stanie znieść powtarzanych mocnych hamowań w tempie, na jakie stać podwozie i silnik, a spadek skuteczności hamulców pojawia się, zanim jednostka napędowa czy zawieszenie zdążą pokazać oznaki zmęczenia. Mimo to:

• Logika ABS jest dobrze skalibrowana i nie budzi zastrzeżeń, nawet na nierównych nawierzchniach
• Drogi hamowania ze 100 km/h są stabilne i powtarzalne
• Różnica w drodze hamowania między zestawami opon wynosi zaledwie kilkadziesiąt centymetrów
• Czucie pedału przy pierwszym naciśnięciu jest lekkie, choć pewność siebie rośnie stopniowo

Werdykt: wybór opon decyduje o wrażeniach z Lexusa LC 500

Nawet po pełnej temperamentu sesji driftowej na świeżym komplecie opon trudno pozbyć się wrażenia, że LC 500 był po prostu ciekawszy zimą. Odejmijmy dramaturgię walki z niesprzyjającymi warunkami, a letni LC 500 zaczyna budzić uzasadnione pytania – zwłaszcza dotyczące strojenia zawieszenia. Nie wydaje się już wystarczająco wyjątkowy, by uciszyć wątpliwości co do jego ceny.

Wnioski wyciągnięte pod koniec zimy pozostają aktualne: LC 500 zasługuje na swoje miejsce w historii motoryzacji. Gdyby jednak ten test rozpoczął się latem, romantyczny ton byłby zdecydowanie bardziej stonowany. Oto szczera podsumowanie:

• Wybór opon ma kluczowe znaczenie – kształtuje osobowość LC 500 bardziej niż niemal jakikolwiek inny czynnik
• Fabryczne opony RunFlat wydają się nie na miejscu, zamieniając grand tourera w Gran Turismo, który obraża się przy pierwszym dziurawym odcinku drogi
• Opony zimowe pomagają LC 500 zamaskować kompromisy w konstrukcji podwozia – przechyły i ruchy nadwozia są zdecydowanie zbyt widoczne na suchych drogach
• Amortyzatorom brakuje energii na suchych, szybkich nawierzchniach, a strojenie zawieszenia nigdy w pełni nie rozwiązuje napięcia między komfortem a osiągami

Jest tu prawdziwe tempo, a dobra droga pozwala się nim cieszyć. Jak ujął to nasz kierowca testowy – który przesiadł się do ważącego dwie tony LC 500 prosto z Porsche 911 GT3 RS: jadąc wzdłuż Renu do dobrej restauracji, wciąż można wpaść na Nürburgring, przejechać okrążenie w swobodnym tempie i po drodze wyprzedzić niejednego gorącego hatchbacka. W ustach kogoś przyzwyczajonego do precyzyjnych maszyn o mocy 500 KM, ten lekko protekcjonalny werdykt to w gruncie rzeczy hojny komplement.

To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html