ทำไมฤดูกาลจึงสำคัญสำหรับ Lexus LC 500
การกักตัวของโรงงานโตโยต้าทำให้เราต้องเลื่อนการเปลี่ยนยางฤดูร้อนของ LC 500 ออกไปจนถึงกลางฤดูกาล เมื่อถึงเวลานั้น เจ้ารถ Lexus สีน้ำเงินคันนี้ใช้เวลาอยู่ในโรงรถนานพอที่ความประทับใจจากฤดูหนาวจะจางหายไป ฤดูหนาวเคยทำให้คูเป้ที่มีเสน่ห์คันนี้ดูดียิ่งขึ้น — ฤดูกาลอันโหดร้ายเพิ่มความยิ่งใหญ่และมิติให้กับรถแกรนด์ทัวเรอร์สุดหรูคันนี้ พื้นผิวถนนที่ลื่นเผยให้เห็นรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ ของบุคลิกรถ สร้างภาพลวงตาว่ามีศักยภาพด้านสมรรถนะที่จริงจัง แต่เมื่อฤดูร้อนมาถึงในที่สุด ความจริงกลับดูธรรมดากว่านั้นมาก
การขับขี่ในฤดูร้อน: ภาพที่ขัดแย้งกันเอง
หากจะอธิบายบุคลิกของ LC 500 ในฤดูร้อนแบบกว้างๆ ภาพที่ได้กลับขัดแย้งกันเอง รถคันนี้ในที่สุดก็หาการยึดเกาะพบและสามารถขับได้ดุดันขึ้น แต่ในขณะเดียวกันก็กลายเป็นรถที่จัดการยากขึ้นด้วย ยาง RunFlat จากโรงงานทำให้คูเป้คันนี้ไวต่อคุณภาพพื้นผิวถนนมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด สร้างประสบการณ์การขับขี่ที่ท้าทายและบางครั้งก็น่าหงุดหงิด:
- วอกแวกและไม่นิ่งบนถนนที่มีความโค้งเอียงชัดเจน ต้องคอยแก้พวงมาลัยตลอดเวลา
- มีแนวโน้มเกาะร่องถนนและต่อสู้กับรอยล้อ — สิ่งที่ยางฤดูหนาวเคยกลบไว้ได้หมด
- เงียบขึ้นเมื่อไม่มีตะปูยาง แต่คุณภาพการขับขี่โดยรวมกลับแย่ลงอย่างเห็นได้ชัด
- LC 500 รุ่นปี 2019 ที่ใช้ล้อขนาด 21 นิ้วแบบสเตกเกอร์ (หน้า-หลังไม่เท่ากัน) กลับยิ่งกระด้างและวอกแวกกว่าชุดล้อมาตรฐาน 20 นิ้ว
โช้กอัพที่อัปเกรดพร้อมระบบปรับความหน่วงในจังหวะยุบและยืดตัวแยกอิสระ ก็ยังไม่สามารถชดเชยโปรไฟล์ยางที่ลดลงและมวลที่ไม่ได้รับการรองรับสปริง (unsprung mass) ที่เพิ่มขึ้นได้ รอยต่อถนนแนวขวางทำให้ Lexus สีเงินสั่นสะเทือนรุนแรงขึ้นและ “เต้น” บนพื้นผิวที่เป็นคลื่นสั้น — เป็นเครื่องเตือนใจว่าการเลือกยางสำหรับ LC 500 ไม่ใช่เรื่องเล็กน้อยเลย
สมรรถนะของ Lexus LC 500: 0–60 ไมล์ต่อชั่วโมง และไดนามิกในโลกความเป็นจริง
สมรรถนะการเร่งความเร็วแบบเส้นตรงของ LC 500 ดูน่าประทับใจบนกระดาษ แต่ผลลัพธ์ในโลกความเป็นจริงกลับเล่าเรื่องที่ซับซ้อนกว่านั้น ตัวเลขสมรรถนะสำคัญที่บันทึกโดย Racelogic ในรถที่บรรทุกน้ำหนักครึ่งหนึ่งที่อุณหภูมิ 20°C (68°F):
- เวลา 0–60 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ดีที่สุด: 5.2 วินาที — ช้ากว่าตัวเลขที่โรงงานอ้างครึ่งวินาที
- ความเร็วล่องที่เกียร์สูงสุด 80 ไมล์ต่อชั่วโมง: เพียง 1,600 รอบต่อนาที แสดงให้เห็นถึงความนุ่มนวลของเครื่องยนต์ที่ “ขาลาก” ได้ยาว
- เกียร์: ระบบเกียร์อัตโนมัติ 10 สปีดที่ลดเกียร์ลงได้ถึงห้าจังหวะเมื่อเหยียบคิกดาวน์ ทำให้เกิดจังหวะหน่วงที่สังเกตได้ก่อนการเร่งความเร็ว
เมื่อเหยียบคันเร่งเพียงบางส่วน การเปลี่ยนเกียร์เป็นไปอย่างนุ่มนวลและไร้รอยต่อ ทำให้รู้สึกเหมือนเครื่องยนต์แบบดูดอากาศธรรมชาติ (naturally aspirated) ดึงกำลังได้อย่างต่อเนื่องตั้งแต่รอบต่ำ แตะคันเร่งเบาๆ แล้ว Lexus จะเร่งความเร็วโดยแทบไม่มีอาการหน่วง — แม้การเปลี่ยนผ่านที่ไร้รอยต่อนี้จะเกิดขึ้นข้ามหลายเกียร์ ไม่ใช่ภายในเกียร์เดียว
บุคลิกของเครื่องยนต์ค่อยๆ พัฒนาขึ้นทีละน้อย เสียงคำรามยิ่งเข้มข้นและชวนติดตามขึ้นแบบแทบไม่รู้ตัว และก่อนที่คุณจะรู้ตัว คุณก็อยู่ในเกียร์หกหรือเจ็ดแล้ว โดยเข็มวัดรอบเครื่องอยู่ที่ 3,000 รอบต่อนาที มาตรวัดถูกออกแบบมาโดยเจตนาให้ช่วง 3,000–4,000 รอบต่อนาทีที่ใช้งานบ่อยดูเหมือนความเร็วต่ำในสายตา — กลเม็ดที่แยบยลที่ทำให้ LC 500 รู้สึกขับง่ายแม้จะทำงานหนักอยู่ก็ตาม
ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง: ความลับที่น่าประหลาดใจของเครื่องยนต์ V8
บางทีสิ่งที่ไม่คาดคิดที่สุดของ LC 500 ก็คือวิธีที่เครื่องยนต์ V8 อะลูมิเนียมขนาด 5.0 ลิตรสร้างสมดุลระหว่างการประหยัดเชื้อเพลิงกับบุคลิกที่ดุดัน แม้จะขับแบบเต็มที่ — ในโหมดที่เราเรียกว่า “ไม่ยั้งมือ” — เครื่องยนต์ก็ยังให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงประมาณ 3.5 แกลลอนต่อระยะทาง 60 ไมล์ ต้องยกความดีความชอบส่วนใหญ่ให้กับระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบผสมทั้งตรงและทางท่อไอดี (direct และ port injection) ซึ่งช่วยให้วิศวกรญี่ปุ่นบรรลุการผสมผสานที่แปลกตาระหว่างความประหยัดในโลกความเป็นจริงกับความดุดันแบบละครเวที LC 500 คำรามราวกับรถที่หยาบกร้านกว่านี้มาก และเสียงคำรามนั้นเองที่เป็นส่วนสำคัญของเสน่ห์คูเป้คันนี้
การบังคับควบคุมและการยึดเกาะ: จุดที่ LC 500 โดดเด่นที่สุด
จุดแข็งด้านการบังคับควบคุมของ LC 500 จะเด่นชัดที่สุดบนพื้นผิวที่เรียบและราบ — โดยเฉพาะสนามแข่ง ที่ซึ่งน้ำหนักตัวรถและการปรับตั้งช่วงล่างไม่ต้องต่อสู้กับความไม่สมบูรณ์ของพื้นผิวถนนอีกต่อไป ไฮไลต์จากการทดสอบในสนามได้แก่:
- แรง g ด้านข้าง: 1.2 g บนวงเวียนชานเมืองทั่วไป (บันทึกโดย Racelogic) ด้วยยาง Bridgestone Potenza S001L
- ยาง Bridgestone Turanza บนรถคันสีน้ำเงินจะหลุดการยึดเกาะเร็วกว่าเล็กน้อย แม้ทั้งสองแบบจะยังควบคุมได้ดีเมื่อถึงขีดจำกัด
- น้ำหนักตัวรถที่เกือบสองตันหมายความว่า LC 500 ควรได้รับการสำรวจขีดจำกัดของมันให้ห่างจากถนนสาธารณะ
บนแอสฟัลต์ที่เรียบและอยู่ในสภาพเหมาะสม คุณไม่ต้องต่อสู้กับรถเพื่อรักษาเส้นทางที่เลือกไว้อีกต่อไป LC 500 ได้รับการ “เยียวยา” ชั่วคราว — ตอบสนองไว สมดุล และให้ความสนุกสนานอย่างแท้จริงเมื่อขับเร็ว
โหมดควบคุมเสถียรภาพ: ความแตกต่างราวกับหน้ามือเป็นหลังมือ
การทดสอบในสนามเผยให้เห็นว่าพฤติกรรมของ LC 500 ขึ้นอยู่กับการตั้งค่าระบบควบคุมเสถียรภาพมากเพียงใด มากกว่าตัวยางเอง:
- ระบบควบคุมเสถียรภาพเปิด (ON): ลดความไวในการเข้าโค้งช่วงแรก ส่งเสริมอาการอันเดอร์สเตียร์ และกดแนวโน้มธรรมชาติของแชสซีที่จะโอเวอร์สเตียร์ การส่งต่อการควบคุมทั้งหมดให้ผู้ขับ — ที่เคยสังเกตได้ชัดในฤดูหนาว — กลับแทบไม่รู้สึกในฤดูร้อน
- ระบบควบคุมเสถียรภาพปิด (OFF): เปลี่ยนบุคลิกรถไปโดยสิ้นเชิง LC 500 จะตอบสนองไว ไวต่อการถ่ายเทน้ำหนักแบบไดนามิกระหว่างเพลาหน้า-หลัง สนุกสนาน และให้อภัยต่อความผิดพลาด ความรู้สึกที่พวงมาลัยมีน้ำหนักสม่ำเสมอตลอดเวลา
แม้หลังจากฤดูหนาวที่ใช้เวลาดริฟต์บนน้ำแข็ง ความเต็มใจของ LC 500 ที่จะไถลไปพร้อมกับยังคงมีการยึดเกาะใต้ล้อก็ยังน่าประหลาดใจ คูเป้รุ่นปี 2019 ที่มียางล้อหลังกว้างกว่าเหมาะกับการดริฟต์กำลังสูงบนแอสฟัลต์แห้ง ในขณะที่รถคันสีน้ำเงินโดดเด่นในการโอเวอร์สเตียร์แบบมีจังหวะบนถนนเปียก ด้วยการหลุดการยึดเกาะที่นุ่มนวลกว่าและการแทรกแซงของระบบเสถียรภาพที่ประสานงานได้ดีกว่า
สมรรถนะการเบรก: สม่ำเสมอแต่ไม่ทนทานระดับสนามแข่ง
ระบบเบรกของ LC 500 ไม่จำเป็นต้องให้นักขับทดสอบของเรานั่งหลังพวงมาลัยเพื่อเผยข้อจำกัดหลักของมัน: มันไม่สามารถทนต่อการเบรกกะทันหันซ้ำๆ ในจังหวะที่แชสซีและเครื่องยนต์สามารถทำได้ และอาการเฟดจะเกิดขึ้นก่อนที่ทั้งเครื่องยนต์หรือช่วงล่างจะแสดงสัญญาณของความเครียดใดๆ อย่างไรก็ตาม:
- ตรรกะของระบบ ABS ได้รับการปรับตั้งมาอย่างดีและไม่สร้างความกังวลใดๆ แม้บนพื้นผิวขรุขระ
- ระยะเบรกจาก 60 ไมล์ต่อชั่วโมงมีความสม่ำเสมอและทำซ้ำได้
- ความแตกต่างของระยะเบรกระหว่างชุดยางทั้งสองแบบอยู่ที่เพียงไม่กี่ฟุตเท่านั้น
- ความรู้สึกที่แป้นเบรกในการกดครั้งแรกค่อนข้างเบา แต่ความมั่นใจจะค่อยๆ เพิ่มขึ้น
บทสรุป: การเลือกยางคือตัวตัดสินประสบการณ์ Lexus LC 500
แม้หลังจากเซสชันดริฟต์อันสนุกสนานบนยางชุดใหม่เอี่ยม ก็ยังยากที่จะสลัดความรู้สึกว่า LC 500 นั้นน่าสนใจกว่ามากในฤดูหนาว หากตัดความดราม่าของการต่อสู้กับสภาพอากาศที่ไม่เป็นมิตรออกไป LC 500 ในฤดูร้อนก็ทำให้เกิดคำถามที่สมเหตุสมผล — โดยเฉพาะเรื่องการปรับตั้งช่วงล่าง มันไม่รู้สึกพิเศษพอที่จะทำให้ลืมข้อกังวลเรื่องราคาได้อีกต่อไป
ข้อสรุปที่ได้เมื่อสิ้นสุดฤดูหนาวยังคงยืนหยัดอยู่: LC 500 สมควรได้รับที่ทางของตนในประวัติศาสตร์วงการยานยนต์ แต่หากการทดสอบนี้เริ่มต้นในฤดูร้อน น้ำเสียงโรแมนติกคงจะสงบเสงี่ยมกว่านี้มาก นี่คือบทสรุปที่ตรงไปตรงมา:
- การเลือกยางเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง — มันกำหนดบุคลิกของ LC 500 มากกว่าตัวแปรอื่นใดแทบทั้งหมด
- ยาง RunFlat จากโรงงาน ให้ความรู้สึกไม่เข้าพวก เปลี่ยนแกรนด์ทัวเรอร์ให้กลายเป็น “กรันตูริสโม” ที่งอนง้อทันทีที่เจอหลุมบ่อแรก
- ยางฤดูหนาวช่วยให้ LC 500 ปกปิดจุดอ่อนของแชสซี — อาการโคลงตัวและการเคลื่อนไหวของตัวถังนั้นเด่นชัดเกินไปบนถนนแห้ง
- โช้กอัพขาดความหนักแน่นด้านพลังงาน บนพื้นผิวแห้งและเร็ว และการปรับตั้งช่วงล่างก็ไม่เคยแก้ปัญหาความตึงเครียดระหว่างความสบายกับสมรรถนะได้อย่างสมบูรณ์
มีความเร็วที่แท้จริงอยู่ในรถคันนี้ และถนนดีๆ สักสายก็ทำให้คุณเพลิดเพลินไปกับมันได้ ดังที่นักขับทดสอบของเรา — ผู้ที่เพิ่งย้ายมาขับ LC 500 น้ำหนักสองตันคันนี้โดยตรงจาก Porsche 911 GT3 RS — กล่าวไว้ว่า: ขับรถเลียบแม่น้ำไรน์ไปยังร้านอาหารหรู คุณยังสามารถแวะไปที่สนาม Nürburgring ทำรอบตามใจชอบ และแซงรถแฮทช์แบ็กแรงจี๊ดสักคันสองคันระหว่างทางได้อย่างสบายๆ คำตัดสินที่ดูออกจะเสียดสีเล็กน้อยนี้ จากคนที่คุ้นเคยกับเครื่องจักรความแม่นยำ 500 แรงม้า แท้จริงแล้วคือคำชมที่มีน้ำใจไม่น้อยเลยทีเดียว
นี่คือบทความที่แปลมา คุณสามารถอ่านต้นฉบับได้ที่นี่: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html
เผยแพร่แล้ว ตุลาคม 13, 2022 • 6m ในการอ่าน
