Lexus LC 500: pneumàtics d'estiu vs. d'hivern. Trobant la combinació adequada

Per què la temporada importa tant per al Lexus LC 500

Una quarantena a les instal·lacions de Toyota ens va obligar a ajornar el canvi de pneumàtics d’estiu del LC 500 fins a mitja temporada. Per aleshores, el Lexus blau havia passat prou temps al garatge com perquè les impressions de l’hivern s’esvaïssin. L’hivern havia afavorit aquest carismàtic cupè: l’estació hostil afegia heroïcitat i escala al gran tourer exòtic. La superfície relliscosa revelava matisos subtils del seu caràcter, creant una il·lusió de seriós potencial esportiu. Però quan finalment va arribar l’estiu, la realitat va resultar més prosaica.

Conducció d’estiu: una imatge contradictòria

Si es descriu a grans trets el caràcter estiuenc del LC 500, la imatge resulta contradictòria. El cotxe finalment va trobar la tracció i es podia forçar més, però alhora es va tornar més problemàtic. Els pneumàtics RunFlat de fàbrica feien el cupè molt més sensible a la qualitat del ferm, creant una experiència de conducció exigent i, de vegades, frustrant:

• Nerviós i inestable en carreteres amb peralt notable, exigint correccions constants de direcció
• Propens a seguir els solcs de la calçada (tramlining) i a lluitar contra les roderes, cosa que els pneumàtics d’hivern amagaven completament
• Més silenciós sense els claus, però la qualitat de marxa va empitjorar notablement en conjunt
• El LC 500 del 2019, amb llandes escalonades de 21 polzades, va resultar encara més inquiet i dur que la configuració estàndard de 20 polzades

Els amortidors millorats, amb ajust independent de compressió i rebot, no compensen la reducció del perfil dels pneumàtics ni l’augment de la massa no suspesa. Les juntes transversals del paviment fan que el Lexus platejat vibri amb més intensitat i “balli” sobre superfícies d’ona curta, un recordatori que l’elecció dels pneumàtics en el LC 500 no és un detall menor.

Rendiment del Lexus LC 500: de 0 a 100 km/h i dinàmica real

El rendiment en línia recta del LC 500 impressiona sobre el paper, però els resultats en condicions reals expliquen una història més matisada. Xifres clau registrades per Racelogic amb el cotxe mig buit a 20 °C:

• Millor temps de 0 a 100 km/h: 5,2 segons, mig segon més lent que la xifra oficial de fàbrica
• Velocitat de creuer en marxa llarga a 130 km/h: tan sols 1.600 rpm, cosa que demostra el refinament “de cames llargues” del motor
• Caixa de canvis: automàtica de 10 velocitats que arriba a reduir fins a cinc marxes en fer un kickdown, introduint una pausa perceptible abans de l’acceleració

A acceleració parcial, els canvis de marxa són suaus i imperceptibles, cosa que dona la impressió que el motor atmosfèric tira net des de règims baixos. Si es toca l’accelerador amb suavitat, el Lexus accelera amb una vacil·lació mínima, tot i que aquesta transició fluida s’aconsegueix a través de diverses marxes i no dins d’una sola.

El caràcter del motor es construeix progressivament. La banda sonora es torna més rica i envolupant de manera gairebé imperceptible, i abans que te n’adonis, ja ets a sisena o setena marxa amb el comptarevolucions marcant 3.000 rpm. L’esfera està calibrada deliberadament perquè la franja de 3.000-4.000 rpm, la més utilitzada, es percebi visualment com a baixa velocitat, un truc enginyós que fa que el LC 500 se senti relaxat fins i tot quan treballa de valent.

Consum de combustible: el secret sorprenent del V8

Potser l’aspecte més inesperat del LC 500 és com el seu V8 d’alumini de 5,0 litres equilibra el consum amb el caràcter. Fins i tot conduït amb ganes —en allò que anomenaríem el mode “sense privar-se de res”—, el motor va registrar aproximadament 13,7 litres als 100 km. El mèrit és, en gran part, del sistema combinat d’injecció directa i indirecta, que ajuda els enginyers japonesos a aconseguir una combinació inusual entre eficiència real i brutalitat teatral. El LC 500 rugeix com un motor molt menys refinat, i aquesta veu és responsable de bona part de l’encant del cupè.

Manejabilitat i adherència: on el LC 500 brilla

Els punts forts en la manejabilitat del LC 500 es fan més evidents sobre superfícies llises i planes, especialment en un circuit, on el pes i la posada a punt de la suspensió ja no lluiten contra les irregularitats de la carretera. Destacats de les proves en pista:

• Força G lateral: 1,2 G en una rotonda suburbana típica (registrat per Racelogic) amb pneumàtics Bridgestone Potenza S001L
• Els Bridgestone Turanza del cotxe blau perden adherència una mica abans, tot i que tots dos es mantenen compostos al límit
• La massa propera a les dues tones fa que el LC 500 es gaudeixi millor als seus límits fora de les vies públiques

Sobre asfalt pla i ideal, ja no cal lluitar amb el cotxe per mantenir la trajectòria triada. El LC 500 es “rehabilita” temporalment: és sensible, equilibrat i genuïnament gratificant per conduir ràpid.

Modes de control d’estabilitat: una diferència com la nit i el dia

Les proves en pista revelen fins a quin punt el comportament del LC 500 depèn de l’ajust del control d’estabilitat, més que dels pneumàtics en si:

• Control d’estabilitat ACTIVAT: suavitza la resposta inicial al gir, promou el subviratge i suprimeix la tendència natural del xassís al sobreviratge. La transferència al control total del conductor —subtil a l’hivern— és imperceptible a l’estiu.
• Control d’estabilitat DESACTIVAT: transforma completament el cotxe. El LC 500 esdevé sensible, receptiu a la transferència dinàmica de pes entre eixos, juganer i indulgent amb els errors. El tacte de la direcció és consistentment ben equilibrat.

Fins i tot després d’un hivern sencer derrapant sobre gel, la disposició del LC 500 a lliscar amb adherència sota les rodes és sorprenent. El cupè del 2019, amb pneumàtics posteriors més amples, s’adapta bé als derrapatges de potència a alta velocitat sobre asfalt sec, mentre que el cotxe blau destaca en el sobreviratge rítmic amb pluja, gràcies a una pèrdua d’adherència més suau i una intervenció d’estabilitat més cooperativa.

Rendiment de frenada: consistent, però no apte per a pista

El sistema de frenada del LC 500 no necessita que el nostre conductor de proves hi posi les mans per revelar la seva principal limitació: no pot sostenir frenades fortes repetides al ritme que el xassís i el motor són capaços d’oferir, i la pèrdua de potència de frenada (fading) apareix abans que el motor o la suspensió mostrin cap signe de fatiga. Dit això:

• La lògica de l’ABS està ben calibrada i no genera cap preocupació, ni tan sols en superfícies irregulars
• Les distàncies de frenada des de 100 km/h són consistents i repetibles
• La diferència en distància de frenada entre els dos jocs de pneumàtics és de només uns quants centímetres
• El tacte del pedal en la primera pressió és lleuger, tot i que la confiança va augmentant progressivament

Veredicte: l’elecció dels pneumàtics fa o desfà l’experiència del Lexus LC 500

Fins i tot després d’una sessió de derrapatges emocionant amb un joc de pneumàtics nous, costa desfer-se de la sensació que el LC 500 era, senzillament, més interessant a l’hivern. Si es treu el dramatisme de lluitar contra condicions adverses, el LC 500 d’estiu planteja preguntes legítimes, especialment sobre la posada a punt de la suspensió. Ja no se sent prou especial com per fer callar els dubtes sobre el seu preu.

Les conclusions extretes a finals de l’hivern es mantenen: el LC 500 es guanya el seu lloc en la història de l’automobilisme. Però si aquesta prova hagués començat a l’estiu, el to romàntic hauria estat considerablement més mesurat. Aquí teniu el resum sincer:

• L’elecció dels pneumàtics és crucial: defineix la personalitat del LC 500 més que gairebé qualsevol altra variable
• Els pneumàtics RunFlat de fàbrica semblen fora de lloc, i converteixen el gran tourer en un Gran Turismo que es “posa de morros” al primer clot
• Els pneumàtics d’hivern ajuden el LC 500 a dissimular les seves limitacions de xassís: els balanceigs i els moviments de carrosseria són massa pronunciats en carretera seca
• Els amortidors manquen d’intensitat energètica en superfícies seques i ràpides, i la posada a punt de la suspensió mai acaba de resoldre la tensió entre confort i esportivitat

Aquí hi ha un ritme genuí, i una bona carretera et permet gaudir-ne. Com va dir el nostre conductor de proves —que va arribar al LC 500 de dues tones directament des d’un Porsche 911 GT3 RS—: conduint vora el Rin cap a un bon restaurant, encara podries fer una parada al Nürburgring, completar una volta amb tranquil·litat i avançar algun que altre hot hatch pel camí. Venint d’algú acostumat a maquinària de precisió de 500 cavalls, aquest veredicte lleugerament condescendent és, en realitat, un elogi generós.

Aquesta és una traducció. Pots llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html