Lexus LC 500, gomme estive contro gomme invernali: trovare la combinazione giusta

Perché la stagione conta per la Lexus LC 500

La quarantena di uno stabilimento Toyota ci ha costretti a rimandare il cambio gomme estivo della LC 500 fino a metà stagione. Nel frattempo la Lexus blu aveva passato abbastanza tempo in garage da lasciar sbiadire le impressioni invernali. L’inverno aveva un tempo lusingato questa carismatica coupé: la stagione ostile aggiungeva eroismo e grandezza all’esotica gran turismo. La superficie scivolosa rivelava sottili sfumature del suo carattere, creando l’illusione di un serio potenziale prestazionale. Ma quando finalmente è arrivata l’estate, la realtà si è rivelata più prosaica.

Guida estiva: un quadro contraddittorio

Se si descrive a grandi linee il carattere estivo della LC 500, il quadro risulta contraddittorio. L’auto ha finalmente trovato la sua trazione e poteva essere spinta più a fondo, ma è anche diventata più problematica. Le gomme RunFlat di primo equipaggiamento hanno reso la coupé molto più sensibile alla qualità del fondo stradale, dando vita a un’esperienza di guida impegnativa e a tratti frustrante:

• Nervosa e instabile sulle strade con marcata pendenza trasversale, richiede continue correzioni allo sterzo
• Tendente al tramlining e a combattere contro i solchi dell’asfalto — qualcosa che le gomme invernali mascheravano completamente
• Più silenziosa senza i chiodi, eppure il comfort di marcia è nel complesso nettamente peggiorato
• La LC 500 del 2019 con cerchi maggiorati da 21 pollici si è dimostrata ancora più irrequieta e dura rispetto all’assetto standard da 20 pollici

Gli ammortizzatori evoluti, con regolazione indipendente in compressione ed estensione, non riescono a compensare il profilo ridotto degli pneumatici e l’aumento delle masse non sospese. I giunti stradali trasversali fanno vibrare più intensamente la Lexus argento, che sobbalza sulle sconnessioni a onda corta: un promemoria del fatto che, sulla LC 500, la scelta delle gomme non è un dettaglio secondario.

Prestazioni della Lexus LC 500: 0–60 mph e dinamica nel mondo reale

Le prestazioni in rettilineo della LC 500 sono impressionanti sulla carta, ma i risultati reali raccontano una storia più sfumata. Ecco i dati principali rilevati da Racelogic con l’auto semivuota a 20°C (68°F):

• Miglior tempo sullo 0–60 mph: 5,2 secondi — mezzo secondo più lento del dato dichiarato dalla casa
• Andatura di crociera in ultima marcia a 80 mph: appena 1.600 giri/min, a dimostrazione della raffinatezza allungata del motore
• Cambio: un automatico a 10 rapporti che ne scala fino a cinque in kickdown, introducendo una pausa evidente prima dell’accelerazione

A gas parziale, i cambi di marcia sono fluidi e impercettibili, dando l’impressione che il motore aspirato tiri pulito dai bassi regimi. Basta sfiorare l’acceleratore e la Lexus accelera con esitazione minima — anche se questa transizione senza strappi avviene attraverso più marce, piuttosto che all’interno di una sola.

Il carattere del motore cresce progressivamente. La colonna sonora si fa più ricca e coinvolgente in modo quasi impercettibile e, prima che te ne accorga, sei in sesta o settima con il contagiri fermo a 3.000 giri/min. Il quadrante è calibrato di proposito in modo che la fascia tra 3.000 e 4.000 giri/min, quella più utilizzata, appaia visivamente come un regime basso: un abile trucco che fa sembrare la LC 500 sempre a proprio agio, anche quando lavora sotto sforzo.

Consumi: il sorprendente segreto del V8

Forse l’aspetto più inatteso della LC 500 è il modo in cui il suo V8 in alluminio da 5,0 litri bilancia consumi e carattere. Anche guidato con foga — in quella che chiameremmo modalità “non negarti nulla” — il motore ha fatto segnare alla pompa circa 3,5 galloni ogni 60 miglia. Il merito va in gran parte al sistema di iniezione combinata diretta e indiretta, che aiuta gli ingegneri giapponesi a ottenere un accostamento insolito tra efficienza reale e brutalità scenografica. La LC 500 ringhia come qualcosa di ben più rozzo, e quella voce si prende la parte del leone nel fascino della coupé.

Tenuta di strada e aderenza: dove la LC 500 brilla

I punti di forza della LC 500 nella guida emergono soprattutto sui fondi lisci e piatti — in particolare in pista, dove il suo peso e la taratura delle sospensioni non devono più combattere contro le imperfezioni dell’asfalto. Tra i momenti salienti delle prove in pista:

• Forza g laterale: 1,2 g su una tipica rotatoria di periferia (rilevata da Racelogic) con gomme Bridgestone Potenza S001L
• Le Bridgestone Turanza montate sull’auto blu cedono leggermente prima, anche se entrambe restano composte al limite
• La massa di quasi due tonnellate fa sì che i limiti della LC 500 siano da esplorare lontano dalle strade aperte al traffico

Su un asfalto piatto e ideale, non si lotta più con l’auto per mantenere la traiettoria scelta. La LC 500 è temporaneamente riabilitata: reattiva, equilibrata e davvero appagante da guidare veloce.

Modalità del controllo di stabilità: la differenza è come il giorno e la notte

Le prove in pista rivelano quanto il comportamento della LC 500 dipenda dall’impostazione del controllo di stabilità più che dalle gomme in sé:

• Controllo di stabilità attivo: smorza la risposta all’inserimento in curva, favorisce il sottosterzo e reprime la naturale tendenza al sovrasterzo del telaio. Il passaggio al pieno controllo del guidatore — appena percettibile in inverno — è impercettibile in estate.
• Controllo di stabilità disattivato: trasforma completamente l’auto. La LC 500 diventa reattiva, sensibile al trasferimento dinamico di carico tra gli assi, giocosa e indulgente verso gli errori. Lo sterzo mantiene sempre una consistenza ben calibrata.

Persino dopo un inverno passato a derapare sul ghiaccio, la disponibilità della LC 500 a scivolare con l’aderenza sotto le ruote sorprende. La coupé del 2019, con le gomme posteriori più larghe, si presta ai power slide ad alta velocità sull’asfalto asciutto, mentre l’auto blu eccelle nel sovrasterzo ritmico sul bagnato grazie a un distacco più dolce e a un intervento del controllo di stabilità più collaborativo.

Prestazioni in frenata: costanti ma non da pista

L’impianto frenante della LC 500 non ha bisogno del nostro collaudatore al volante per mostrare il suo limite principale: non regge frenate decise ripetute al ritmo di cui telaio e motore sarebbero capaci, e il fading si manifesta prima che motore o sospensioni diano segni di cedimento. Detto questo:

• La logica dell’ABS è ben calibrata e non desta preoccupazioni, nemmeno sui fondi sconnessi
• Gli spazi di arresto da 60 mph sono costanti e ripetibili
• La differenza nello spazio di frenata tra i vari treni di gomme si riduce a un paio di piedi
• Il feeling del pedale al primo affondo è leggero, anche se la fiducia cresce progressivamente

Verdetto: la scelta delle gomme fa o disfa l’esperienza della Lexus LC 500

Persino dopo una vivace sessione di derapate su un treno di gomme nuove, è difficile scrollarsi di dosso la sensazione che la LC 500 fosse semplicemente più interessante in inverno. Togli il pathos della lotta contro le condizioni avverse e la LC 500 estiva solleva domande legittime — in particolare sulla taratura delle sospensioni. Non sembra più abbastanza speciale da mettere a tacere i dubbi sul suo prezzo.

Le conclusioni tratte alla fine dell’inverno restano valide: la LC 500 si guadagna il suo posto nella storia dell’automobile. Ma se questa prova fosse cominciata in estate, il tono romantico sarebbe stato decisamente più contenuto. Ecco il riassunto onesto:

• La scelta delle gomme è determinante — plasma la personalità della LC 500 più di quasi ogni altra variabile
• Le gomme RunFlat di primo equipaggiamento risultano fuori posto e trasformano la gran turismo in una Gran Turismo che si imbroncia alla prima buca
• Le gomme invernali aiutano la LC 500 a mascherare i compromessi del telaio — i rollii e i movimenti della carrozzeria sono fin troppo pronunciati sull’asciutto
• Agli ammortizzatori manca intensità sui fondi asciutti e veloci, e la taratura delle sospensioni non risolve mai del tutto la tensione tra comfort e prestazioni

Il ritmo qui c’è per davvero, e una buona strada permette di goderselo. Come ha detto il nostro collaudatore — arrivato alla LC 500 da due tonnellate direttamente da una Porsche 911 GT3 RS: mentre guidi lungo il Reno verso un buon ristorante, potresti comunque fare un salto al Nürburgring, completare un giro con calma e sorpassare per strada qualche hot hatch. Detto da uno abituato a macchine di precisione da 500 CV, quel verdetto un po’ condiscendente è in realtà un complimento generoso.

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html