Lexus LC 500 nyári vs. téli gumik: a megfelelő kombináció megtalálása

Miért számít az évszak a Lexus LC 500 esetében

Egy Toyota-üzem karanténja miatt a szezon közepéig el kellett halasztanunk az LC 500 nyári gumikra váltását. Mire erre sor került, a kék Lexus már annyi időt töltött a garázsban, hogy a téli élmények kezdtek elhalványulni. A tél korábban hízelgett ennek a karakteres kupénak – a zord évszak hősiességet és nagyságot kölcsönzött az egzotikus Gran Turismónak. A csúszós felület finom árnyalatokat hozott felszínre a jellemében, valódi teljesítménypotenciál illúzióját keltve. Amikor azonban végre megérkezett a nyár, a valóság sokkal prózaibbnak bizonyult.

Nyári vezetés: ellentmondásos kép

Ha nagy vonalakban próbáljuk leírni az LC 500 nyári karakterét, a kép ellentmondásosnak bizonyul. Az autó végre megtalálta a tapadását, és keményebben is lehetett hajtani, ugyanakkor problémásabbá is vált. A gyári RunFlat gumik sokkal érzékenyebbé tették a kupét az útfelület minőségére, ami igényes, olykor bosszantó vezetési élményt eredményezett:

• Ideges és nyugtalan a szembetűnő keresztlejtésű utakon, folyamatos kormánykorrekciót igényelve
• Hajlamos a vágatolásra és a keréknyomokkal való küzdelemre – ezt a téli gumik teljesen elfedték
• A szegecsek nélkül csendesebb, ám az összkomfort érzékelhetően romlott
• A staggered, 21 colos kerekekkel szerelt 2019-es LC 500 még nyugtalanabbnak és keményebbnek bizonyult a szabványos 20 colos felszereltségnél

A független összenyomás- és kirebound-állítású, fejlesztett lengéscsillapítók sem tudják kompenzálni a csökkentett gumiprofilt és a megnövekedett rugózatlan tömeget. A keresztirányú útcsatlakozások intenzívebb rezgésre és rövidhullámú felületeken való „táncolásra” késztetik az ezüst Lexust – emlékeztetve arra, hogy a gumiválasztás az LC 500 esetében nem apró részlet.

Lexus LC 500 teljesítmény: 0–100 km/h és a valós dinamika

Az LC 500 gyorsulási teljesítménye papíron lenyűgöző, de a valós eredmények árnyaltabb képet festenek. A Racelogic által mért kulcsfontosságú értékek egy félig üres autóban, 20°C-on:

• Legjobb 0–100 km/h idő: 5,2 másodperc – fél másodperccel lassabb a gyári adatnál
• Végsebességi fokozatban, 130 km/h-s cirkálósebességnél: mindössze 1600-as fordulatszám, ami a motor „hosszú lábú” kifinomultságát bizonyítja
• Váltó: 10 fokozatú automata, amely visszakapcsoláskor akár öt fokozatot is visszavált, ami érezhető szünetet okoz a gyorsulás előtt

Részleges gázadásnál a fokozatváltások simák és zökkenőmentesek, azt a benyomást keltve, mintha az atmoszférikus motor alacsony fordulatszámról is tisztán húzna. A gázpedál finom megérintésére a Lexus minimális késlekedéssel gyorsul – bár ez a zökkenőmentes átmenet több fokozaton keresztül, nem pedig egyetlen fokozaton belül valósul meg.

A motor jelleme fokozatosan bontakozik ki. A hangzás szinte észrevétlenül gazdagabbá és magával ragadóbbá válik, és mire észbe kapnánk, már a hatodik vagy hetedik fokozatban járunk, a fordulatszámmérő 3000-es tartományban áll. A műszer szándékosan úgy van kalibrálva, hogy a gyakran használt 3000–4000-es fordulatszám-tartomány vizuálisan alacsony sebességnek tűnjön – ez az ügyes trükk teszi az LC 500-at erőfeszítésmentesnek érzékelhetővé akkor is, amikor valójában keményen dolgozik.

Üzemanyag-fogyasztás: a V8-as motor meglepő titka

Az LC 500 talán legváratlanabb tulajdonsága, hogy 5,0 literes alumínium V8-as motorja miként egyensúlyoz a fogyasztás és a jellem között. Még kemény hajtás mellett is – abban a módban, amit „semmit sem tagadok meg magamtól” üzemmódnak neveznénk – a motor kútnál mért fogyasztása körülbelül 6,7 liter/100 km volt. Ez nagyrészt a kombinált közvetlen és sorozatos befecskendezési rendszernek köszönhető, amely lehetővé teszi a japán mérnököknek, hogy szokatlan párosítást érjenek el a valós hatékonyság és a színpadias brutalitás között. Az LC 500 valami sokkal nyersebb dologként morog, és ez a hang teszi ki a kupé varázsának oroszlánrészét.

Menettulajdonságok és tapadás: itt ragyog igazán az LC 500

Az LC 500 menettulajdonságainak erősségei sima, egyenletes felületeken – különösen versenypályán – mutatkoznak meg leginkább, ahol a tömege és a felfüggesztés hangolása már nem az útfelület egyenetlenségei ellen küzd. A pályateszt legfontosabb eredményei:

• Oldalirányú g-erő: 1,2 g egy jellemző elővárosi körforgalomban (a Racelogic mérése szerint) Bridgestone Potenza S001L gumikon
• A kék autón lévő Bridgestone Turanza valamivel korábban adja fel, bár mindkettő higgadt marad a határon
• A közel kéttonnás tömeg miatt az LC 500 határait legjobb közutakon kívül feltérképezni

Sima, ideális aszfalton már nem kell küzdeni az autóval a kívánt íven maradásért. Az LC 500 ilyenkor átmenetileg „rehabilitálódik” – reszponzívvá, kiegyensúlyozottá válik, és valóban élvezetes vele gyorsan vezetni.

Stabilitásvezérlési módok: mint éjjel és nappal

A pályateszt megmutatja, hogy az LC 500 viselkedése mennyivel inkább függ a stabilizációs rendszer beállításától, mint magától a gumiabroncstól:

• Stabilizációs rendszer BEKAPCSOLVA: tompítja a kezdeti kanyarodási reakciót, alulkormányzottságot idéz elő, és elnyomja az alváz természetes túlkormányzási hajlamát. A teljes vezetői kontrollra való átállás – ami télen még finoman érzékelhető – nyáron szinte észrevehetetlen.
• Stabilizációs rendszer KIKAPCSOLVA: teljesen átalakítja az autót. Az LC 500 reszponzívvá válik, érzékennyé a tengelyek közötti dinamikus súlyáthelyeződésre, játékossá, és megbocsátóvá a hibákkal szemben. A kormányzás visszajelzése végig kellemesen kiegyensúlyozott marad.

Még egy jégen driftezéssel töltött tél után is meglepő, mennyire szívesen csúszik meg az LC 500 úgy, hogy közben tapadást is érez a kerekek alatt. A szélesebb hátsó gumikkal szerelt 2019-es kupé kiválóan illik a száraz aszfalton végrehajtott, nagy sebességű powerslide-okhoz, míg a kék autó a ritmikus, nedves útviszonyok közötti túlkormányzásban jeleskedik, köszönhetően a lágyabb elszakadásnak és a segítőkészebb stabilizációs beavatkozásnak.

Fékteljesítmény: kiszámítható, de nem pályaálló

Az LC 500 fékrendszeréhez nincs is szükség tesztvezetőnkre ahhoz, hogy kiderüljön a fő korlátja: nem képes elviselni az ismételt, erőteljes fékezéseket olyan ütemben, amilyenre az alváz és a motor egyébként képes lenne, és a fading már azelőtt jelentkezik, hogy akár a motor, akár a felfüggesztés terhelés jeleit mutatná. Ennek ellenére:

• Az ABS logikája jól van kalibrálva, és még durva felületeken sem ad okot aggodalomra
• A 100 km/h-ról történő fékútak kiszámíthatóak és ismételhetőek
• A fékút különbsége a gumikészletek között mindössze néhány centiméter
• A pedálérzet kezdetben könnyed, de a bizalom fokozatosan épül fel

Verdikt: a gumiválasztás dönti el a Lexus LC 500 élményét

Még egy friss gumikészleten végrehajtott lendületes driftezés után is nehéz szabadulni az érzéstől, hogy az LC 500 egyszerűen érdekesebb volt télen. Ha lehántjuk a kedvezőtlen körülményekkel való küzdelem drámaiságát, a nyári LC 500 jogos kérdéseket vet fel – különösen a felfüggesztés hangolását illetően. Már nem elég különleges ahhoz, hogy elhallgattassa az árazásával kapcsolatos aggályokat.

A tél végén levont következtetések továbbra is érvényesek: az LC 500 kiérdemli a helyét az autótörténelemben. De ha a teszt nyáron kezdődött volna, a romantikus hangvétel jóval visszafogottabb lett volna. Íme az őszinte összegzés:

• A gumiválasztás kritikus fontosságú – ez formálja az LC 500 jellemét szinte bármely más tényezőnél jobban
• A gyári RunFlat gumik nem illenek az autóhoz, a Gran Turismót olyan járművé változtatva, amely már az első kátyúnál duzzog
• A téli gumik segítenek elfedni az LC 500 alvázának kompromisszumait – száraz úton a dőlések és a karosszériamozgás túlságosan is szembetűnőek
• A lengéscsillapítók energiaintenzitása hiányos száraz, gyors felületeken, és a felfüggesztés hangolása sosem oldja fel teljesen a komfort és a teljesítmény közötti feszültséget

Valódi lendület rejlik ebben az autóban, és egy jó út lehetőséget ad ennek élvezetére. Ahogy tesztvezetőnk – aki egyenesen egy Porsche 911 GT3 RS-ből érkezett a kéttonnás LC 500-hoz – megfogalmazta: a Rajna mentén egy elegáns étterembe hajtva még mindig be lehet térni a Nürburgringre, kényelmesen letudni egy kört, és útközben lehagyni néhány sportosabb kishatchbacket is. Egy 500 lóerős precíziós gépezethez szokott embertől ez az enyhén lekezelő ítélet valójában bőkezű dicséretnek számít.

Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html