中国製Audi Q3：最良の並行輸入車を探して

中国で販売されているAudi Q3の試乗レビュー。220馬力の45 TFSIも取り上げる。エンジンの選択肢、ギアボックスの癖、乗り心地、そして並行輸入で購入する人が知っておくべきことを解説する。

BMW X3 Lと同じく、このAudi Q3も欧州連合で生産されたクルマではない。インゴルシュタットのメーカーは早くも1988年に中国市場へ進出し、First Automobile Worksと合弁会社FAW-Audiを設立した。現在、Audiは中国に5つの工場をもつ。さらに、SAICと共同開発したアジア向けの独自の電気自動車ラインナップもある。内燃機関を積む従来のモデルも、現地市場に合わせて改良されてきた。中国では、その改良とはおもにホイールベースの延長を意味する。

新世代のAudi Q3は、ホイールベースこそ先代と同じだが、全長はわずか47mm長くなっただけだ。クーペスタイルのSportbackも用意される（写真左）。インテリアにはより大きなスクリーンが備わり、スライド式のリアベンチシートも引き継がれたが、荷室容量は小さくなった。新型にはさらに、光るエンブレムまで備わる…

中国仕様のAudi Q3はどこが違うのか

中国の購入者は後席の足元の広さを非常に重視するため、中国で生産されるAudiのセダンやクロスオーバーには、車名に「L」が付く：

セダンのA3L、A5L、A6L
クロスオーバーのQ5L

ただし、Q3Lは今のところ登録商標として存在するだけだ。Q3Lは、天津工場で第3世代のQ3（社内コードFJ）の生産が始まる段階で登場すると見られている。現時点で中国のディーラーには、世界中どこでも同じホイールベースをもつ先代モデル、F3の在庫が数多くある。

違いはトリムレベルや内装の素材にあるのではない。中国のQ3には独自のパワートレインが与えられており、まさにこの点が並行輸入で購入する人にとっての魅力となっている。

エクステリアの一番の美点は、エンブレムが光らないことだ。私に言わせれば、光るフォーリングスのロゴは、どんなボディデザインも台無しにしかねない。

手頃な選択肢：1.4リッターエンジンのAudi Q3 35 TFSI

新車ではなくても比較的新しいドイツのプレミアムクロスオーバーが欲しいなら、最もコストパフォーマンスが高いのは150馬力の1.4リッターエンジンを積むAudi Q3だ。このバージョンの生産は2023年に終了したが、走行距離の少ない個体はまだ数多く出回っている。

失うもの：

前輪駆動のみ
シートヒーターはほとんど装備されていない
フロントウインドウのヒーターはない（Q3には一切設定がない）

Q3 35 TFSI Progressive Dynamic Editionで得られるもの：

S-lineボディキット
スポーツシート
リアビューカメラ
パノラミックルーフ
Virtual cockpitのデジタルメーター

さらに、目立たないがもうひとつ利点がある。これらのクルマには、DQ200デュアルクラッチトランスミッションではなく、より耐久性の高いDQ381湿式デュアルクラッチトランスミッションが使われている。理由は単純に物流だ。DQ381はほかならぬ天津で生産されているため、この組み合わせのほうがDQ200を使うよりも実際に安く済むのだ。

中国仕様のEA888シリーズのエンジンは、欧州向けのGen3b系ユニットとは異なり、圧縮比が低く、古典的なオットーサイクルで作動する。

2023年、1.5リッターエンジンへの切り替え――そして税金の落とし穴

残念ながら、2023年に中国仕様のQ3は1.4リッターエンジンから、ミラーサイクルと気筒休止機構を備えた1.5リッターエンジンに切り替わった。新しいエンジンの出力は150馬力ではなく160馬力だ。

重要な更新情報：輸入時に課される料金は現在、排気量に加えてエンジン出力も基準に算出されるようになり、個人購入者向けの軽減料率が適用されるのは160馬力以下のクルマに限られる。また、2026年1月1日からは物価スライドによって料率が引き上げられ、今後も毎年のスライド改定が予定されている。規則は変わりうるため、どの試算もその時点の状況を示すにすぎず、保証にはならない。クルマの輸入を決める前には、必ず計算し直してほしい。

インテリアは使いやすく、上質な素材で仕上げられている。ルームミラーが小ぶりな点には注意したい。街中を走るときは、首を回して確認しなければならない場面が多くなる。

知る人ぞ知る優れたバージョン：220馬力のAudi Q3 45 TFSI

一方、中国にはQ3の特別なバージョンがある。直線加速でこれより速いのは、RSのクロスオーバーだけだ。その名はQ3 45 TFSI。いま私が運転しているのがこのクルマだ。

エンジン：2.0リッターターボ、220馬力（欧州仕様は190馬力、230馬力、245馬力）
公称0–100km/h加速：7.3秒
駆動方式：Quattroによる四輪駆動
グレード：最上位のLuxury

Luxuryパッケージでは、オプションのフロントシートヒーター、360度カメラ、Sonosのオーディオシステムが加わる。中国では2021年にSonosがBang & Olufsenに取って代わった。Sonosはワイヤレススピーカーと先進的なテクノロジーで知られるブランドだが、ここではそのスピーカーが、今日の基準からすると心地よいほど保守的なインテリアに収まっている。

カメラの画質からはクルマの古さがうかがえる。この世代のQ3は2018年から生産されている。

インテリアとエルゴノミクス：本物のボタンがまだ残っている

たしかにスクリーンは2枚ある。だが物理ボタンも数多く、操作するのが実に楽しい、優れた2ゾーンのエアコン操作パネルも備わる。もちろん、第3世代のクロスオーバーにはそのどれも残っていない。

ドライバーとクルマが接する最も重要な部分で、Audiがコストを削っていないのは喜ばしい。対照的に、中国仕様のX3のシートは、率直に言って受け入れがたい。Q3には体重を理想的に分散する古典的なドイツ流のシートが備わり、ドライビングポジションは低くも高くも設定できる。

ひとつ注意点がある。中国から来たクルマにはGPSとGLONASSのモジュールがない。ただし、CarPlayを使えばナビゲーションは問題なく機能する。

走行モードの設定は最小限で、調整できるのはエンジンとステアリングの操舵力だけだ。ショックアブソーバーはパッシブ式である。

走りの印象：普通のクルマとはこうあるべきだ

今日の多くの購入者にとって、スクリーンはクルマで最も重要な要素といってもいい。だがQ3ではそうではない。このクルマを操ることは、私に本当の喜びを与えてくれる。

ごく普通のクルマは、本来こう走るべきだ：

アシストが過剰でなく、100パーセントのフィードバックを返してくれるブレーキペダル
中国ブランドの多くのモデルとは違い、単なる内装の飾りではなく、クルマがいまどうなっているかをドライバーに伝えてくれるステアリング
現行のX3よりも明らかにすっきりとした操舵フィール。ただし、速度が上がるとステアリングが少し重くなりすぎる

電動テールゲートを備え、荷室そのものの形状もよい。シートを倒せば、大人用の自転車も楽に積める。

弱点はギアボックス

最初の疑問は、アクセルペダルを踏んだときに湧いてくる。標準の制御プログラムはデュアルクラッチトランスミッションをできるだけ早く最上段のギアまでシフトアップさせるため、エンジンはアイドリングをわずかに上回る回転数で回らざるをえず、低くこもった音を立てる。上り坂で加速しているときでさえ、タコメーターは何度も1,200rpmを指す。アクセルを強く素早く踏み込んだときに初めて、ギアボックスは2段か3段を一気にシフトダウンする。

オーナーから寄せられる声の多さから判断すると、DQ381と小排気量エンジンの組み合わせはあまり成功とはいえなかった：

燃費重視のセッティングが性能を損なっている
変速時のはっきりとしたショック
このバージョンは最終的な開発の詰めを急いだ印象を受ける
品質面の問題もある。パワートレインのマウントのひとつが、ほぼ決まって50,000kmに達する前に壊れる

より強力なエンジンでも、パワーの出方は波打つように不均一だ。アクセルを踏むと、燃料を節約するためにはっきりとした間があり、その後に力強い押し出しが来る。変速の際には、この押し出しが一瞬途切れてから再び続くこともある。興味深いことに、ディーゼルゲート以降、Volkswagenグループのほぼすべてのクルマがアクセル操作に遅れて反応するようになった。一方でBMWのモデルは、3気筒エンジンであっても今なおペダル操作によく追従する。個人的には、エンジンマネジメントを書き換えるよりも、アクセルの踏み方を変えるほうを選ぶ。

薄いボンネットは、閉めるときに上から押さえるとすぐにへこんでしまう。歩行者保護が最優先というわけだ。

加速性能：100km/hまで5.7秒

ギアボックスに問題はあるものの、強力なエンジンを積むQ3は、ブレーキとアクセルを同時に踏んでスタートすれば5.7秒で100km/hに達する。つまり、Q3は見た目ほど控えめなクルマではない。湿式デュアルクラッチトランスミッションは約4,000rpmからの発進を可能にし、加速の最初の伸びはノーマルのLancer Evoに近い感覚だ。前輪が一瞬鳴いたかと思うと、クルマは猛然と走り出す。

比較のために言えば、人気のGeely Monjaroは100km/hに達するまでに8.1秒かかる。

実用性：コンパクトでも家族にやさしい

Monjaroのほうが大きくて重いと言われるかもしれない。そのとおりだが、Q3はコンパクトながら、小さな子どもがいる家族にも十分に使える：

チャイルドシートを付けられる十分な後席スペース
荷室容量を広げられるスライド式の分割リアベンチシート
仕上げのよい荷室。ただし、硬いパーセルシェルフは、かさばる荷物を積む際には巻き取り式のカバーより使い勝手が劣る

乗り心地：パッシブダンパーなのに驚くほど良好

唯一の本当の欠落は、電子制御式の可変ダンパーがないことだ。最上位バージョンでさえパッシブ式のストラットを使う。その特性は欧州仕様のチューニングとは明らかに異なり、多くの購入者にとってその違いは好ましいものだ。

このQ3は、街中の速度域では意外なほど快適だ：

19インチホイールでも、サスペンションは小～中程度の凹凸のほとんどを滑らかに吸収する
硬いリアサスペンションをもつX3とは違い、スピードバンプも苦にならない
乗り心地には高級感があり、それを損なうのは騒がしいフロントストラットだけだ。ときおり、このブランドに典型的なリバウンド時の打音が聞こえる
弱点は大きな穴だ。そこを通過すると、ダンパーの容量が足りないことが感じられる

それでも、柔らかすぎてふわふわと揺れるか、単に硬すぎるかのどちらかである中国車のサスペンションセッティングと比べれば、Audiのチューニングは好ましいほど良識的だ。

クルマは素早く直感的に反応し、アクセルを戻すとコーナーの内側へより小さく曲がり込もうとする傾向がはっきりと現れる。そのすべてが、インターチェンジのランプや走り慣れたカーブを少しだけ速く抜けてみたい気持ちにさせる。

ハンドリング：まだ残る生き生きとした走り

Q3のステアリングは正確だ。反応は生き生きとしていて、ステアリングホイールはしっかりと中立位置に戻り、アクセルを戻すと明らかにコーナーの内側へ小さく曲がり込んでいく。そのすべてが、走り慣れたコーナーや高速道路の出口ランプを少しだけ速く抜けてみたい気持ちにさせる。今日の大衆車からはほとんど消えてしまった生き生きとした走りが、ここにはある。

こうした走り方が好みでない人も心配はいらない。このクルマの横滑り防止装置は非常に敏感かつ慎重で、完全にオフにすることはできないからだ。