ສິດທິບັດຫຼ້າສຸດຈາກບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດຍົນລະດັບໂລກ

ບໍ່ແມ່ນທຸກໆສິດທິບັດທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຍື່ນຂໍຈະຖືກນຳໄປໃຊ້ໃນລົດທີ່ຜະລິດຈິງ — ແຕ່ມັນບໍ່ເຄີຍຖືກຍື່ນຂໍໂດຍບໍ່ມີເຫດຜົນ. ແຕ່ລະແນວຄິດໄດ້ປູກເມັດພັນທີ່ອາດເບັ່ງບານເມື່ອຕະຫຼາດພ້ອມແລ້ວ. ນີ້ແມ່ນການລວບລວມສິດທິບັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລົດໄຟຟ້າ (EV) ທີ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ສຸດໃນໄລຍະຫຼັງມານີ້ຈາກ Ford, BMW, ແລະ Hyundai, ໂດຍອ້າງອີງຈາກ ຫ້ອງການສິດທິບັດ ແລະ ເຄື່ອງໝາຍການຄ້າ ສະຫະລັດອາເມຣິກາ (USPTO) ແລະ ໄດ້ຖືກພົບເຫັນຄັ້ງທຳອິດໂດຍ Motor1.com.

ເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີໂລຫະ-ອອກໄຊ ລຸ້ນຕໍ່ໄປຂອງ Ford

Ford ໄດ້ຍື່ນຂໍສິດທິບັດທີ່ອະທິບາຍກ່ຽວກັບ ແບັດເຕີຣີໂລຫະ-ອອກໄຊ ຮູບແບບໃໝ່ — ເຊິ່ງເປັນປະເພດການເກັບສະສົມພະລັງງານທີ່ອາໄສປະຕິກິລິຍາເຄມີທີ່ປ່ຽນກັບໄດ້ ລະຫວ່າງລິທຽມບໍລິສຸດ (ຫຼື ໂລຫະອື່ນ) ກັບອອກຊີເຈນ. ເຖິງແມ່ນວ່າແນວຄິດນີ້ຈະມີຄວາມຄ້າຍຄືກັນກັບແບັດເຕີຣີລິທຽມ-ໄອອອນທົ່ວໄປ, ແຕ່ກໍມີຄວາມແຕກຕ່າງສຳຄັນທີ່ຄວນເຂົ້າໃຈ:

• ແບັດເຕີຣີລິທຽມ-ໄອອອນມາດຕະຖານ ຈະຜູກລິທຽມເຂົ້າກັບວັດສະດຸອື່ນໆທາງເຄມີ (ຄາບອນ, ໂຄບອນ, ເຫຼັກຟອສເຟດ ແລະ ອື່ນໆ), ເຊິ່ງເພີ່ມນ້ຳໜັກ ແຕ່ປັບປຸງຄວາມປອດໄພ.
• ການອອກແບບໂລຫະ-ອອກໄຊ ມີຈຸດປະສົງເພື່ອກຳຈັດອົງປະກອບເພີ່ມເຕີມເຫຼົ່ານັ້ນອອກ ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານທີ່ສູງຂຶ້ນ.
• ການອອກແບບທີ່ໄດ້ຮັບສິດທິບັດຂອງ Ford ແບ່ງແບັດເຕີຣີອອກເປັນ ສອງບລັອກແຍກກັນ — ບລັອກໜຶ່ງບັນຈຸໂລຫະລິທຽມ, ສ່ວນອີກບລັອກໜຶ່ງເກັບອອກຊີເຈນທີ່ຖືກປິດຜະນຶກໄວ້ພາຍໃນວັດສະດຸດູດຊຶມ.
• ລະບົບຂອງແຫຼວແບບປິດເຊື່ອມຕໍ່ສອງບລັອກນັ້ນເຂົ້າກັນ, ເຮັດວຽກຄ້າຍຄືກັບວິທີທີ່ເລືອດ ແລະ ຮີໂມໂກລບິນ ນຳພາອອກຊີເຈນໄປທົ່ວຮ່າງກາຍ.

ໂຄງສ້າງນີ້ອາດສ້າງແບັດເຕີຣີທີ່ມີ ຄວາມຈຸຫຼາຍກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ ກວ່າສິ່ງໃດໆທີ່ມີຢູ່ໃນປັດຈຸບັນ — ເຊິ່ງເປັນກ້າວກະໂດດສຳຄັນສຳລັບຄວາມກັງວົນເລື່ອງໄລຍະທາງຂອງລົດໄຟຟ້າ.

ລະບົບກູ້ຄືນຄວາມຮ້ອນເຫຼືອໃຊ້ສຳລັບໃຫ້ຄວາມອົບອຸ່ນຫ້ອງໂດຍສານ EV ຂອງ BMW

ໃນຂະນະທີ່ແບັດເຕີຣີທີ່ກ້າວໜ້າຍັງຄົງຈຳກັດຢູ່ໃນຫ້ອງທົດລອງເປັນສ່ວນໃຫຍ່, ປະສິດທິພາບການໃຊ້ພະລັງງານຍັງຄົງເປັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນ ສຳລັບລົດໄຟຟ້າໃນທຸກມື້ນີ້ — ໂດຍສະເພາະໃນລະດູໜາວ. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນໄຟຟ້າ ແລະ ແມ່ນແຕ່ປໍ້າຄວາມຮ້ອນ ກໍດຶງພະລັງງານຈາກແບັດເຕີຣີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງການຂັບຂີ່ຫຼຸດລົງຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດໃນເຂດອາກາດໜາວ.

ສິດທິບັດຂອງ BMW ສະເໜີວິທີແກ້ໄຂທີ່ສະຫຼາດ: ແທນທີ່ຈະອາໄສການເຮັດຄວາມຮ້ອນດ້ວຍໄຟຟ້າຢ່າງດຽວ, ລະບົບນີ້ ດັກຈັບ ແລະ ນຳເອົາຄວາມຮ້ອນເຫຼືອໃຊ້ກັບມາໃຊ້ໃໝ່ ທີ່ເກີດຈາກມໍເຕີໄຟຟ້າ ແລະ ອຸປະກອນອີເລັກໂທຣນິກກຳລັງ ເພື່ອໃຫ້ຄວາມອົບອຸ່ນແກ່ຫ້ອງໂດຍສານ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບສຳຄັນຂອງວິທີນີ້ລວມມີ:

• ຫຼຸດການດຶງພະລັງງານຈາກຊຸດແບັດເຕີຣີຫຼັກໃນຊ່ວງອາກາດໜາວ.
• ໃຊ້ພະລັງງານທີ່ໂດຍປົກກະຕິຈະສູນເສຍໄປໃນຮູບແບບຄວາມຮ້ອນໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ.
• ໄລຍະທາງການຂັບຂີ່ໃນລະດູໜາວໃນສະພາບຈິງອາດເພີ່ມຂຶ້ນ.

ສິດທິບັດເກຍສົ່ງກຳລັງ EV ແບບປ່ຽນຄວາມໄວໄດ້ຂອງ Hyundai

Hyundai ກຳລັງໃຊ້ວິທີທີ່ແຕກຕ່າງເພື່ອປະສິດທິພາບຂອງລົດໄຟຟ້າ — ເຊິ່ງເປັນວິທີທີ່ກັບມາທົບທວນແນວຄິດກ່ຽວກັບ ເກຍສົ່ງກຳລັງແບບປ່ຽນຄວາມໄວໄດ້. ເຖິງແມ່ນວ່າມໍເຕີໄຟຟ້າທາງເຕັກນິກແລ້ວບໍ່ຕ້ອງການກ່ອງເກຍ (ໂດຍປົກກະຕິໜ່ວຍຫຼຸດອັດຕາທົດແບບງ່າຍໆກໍພຽງພໍ), ແຕ່ການເພີ່ມອັດຕາທົດເກຍທີ່ເລືອກໄດ້ສາມາດປັບປຸງທັງປະສິດທິພາບໂດຍລວມ ແລະ ສະມັດຖະນະພາບການຂັບຂີ່.

ເກຍສົ່ງກຳລັງທີ່ໄດ້ຮັບສິດທິບັດຂອງ Hyundai ເຮັດວຽກດັ່ງນີ້:

1. ແຮງບິດຈາກມໍເຕີໄຟຟ້າຖືກສົ່ງໄປຫາ ຄລັດເຊີໂວ ທີ່ສາມາດຄວບຄຸມການສົ່ງກຳລັງໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍ.
2. ຈາກນັ້ນກຳລັງຈະຖືກສົ່ງຜ່ານ ຊຸດເກຍ ກ່ອນຈະໄປຮອດເພົາສົ່ງກຳລັງ.
3. ລະບົບນີ້ຖືກອອກແບບເພື່ອ ປ່ຽນເກຍໂດຍບໍ່ຂັດຂວາງການໄຫຼຂອງກຳລັງ — ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາໂຄງສ້າງໃຫ້ຂ້ອນຂ້າງງ່າຍ ແລະ ປະຢັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.

ນີ້ບໍ່ແມ່ນແນວຄິດໃໝ່ທັງໝົດໃນໂລກຂອງລົດໄຟຟ້າ. ລົດທີ່ທຳລາຍສະຖິຕິ Genovation GXE (ລົດ Corvette ທີ່ດັດແປງ) ໄດ້ຮັກສາກ່ອງເກຍແບບກົນຈັກໄວ້ເພື່ອເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດ, ແລະ Rimac Concept_One/S — ໜຶ່ງໃນລົດໄຟຟ້າທີ່ມີພະລັງແຮງທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເຄີຍສ້າງມາ — ໄດ້ໃຊ້ກ່ອງເກຍແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດສອງຊ່ວງເພື່ອເປີດໃຊ້ການເລັ່ງຄວາມໄວທີ່ໜ້າຕື່ນຕາ. ສິດທິບັດຂອງ Hyundai ມີຈຸດປະສົງເພື່ອນຳຜົນປະໂຫຍດທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄປສູ່ຕະຫຼາດທີ່ກວ້າງຂວາງ ແລະ ລາຄາເຂົ້າເຖິງໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ.

ຢາງລົດອັດສະລິຍະທີ່ເກັບກ່ຽວພະລັງງານໄດ້ຂອງ Freescale Semiconductor

ປິດທ້າຍການລວບລວມສິດທິບັດນີ້ດ້ວຍແນວຄິດສ້າງສັນຈາກ Freescale Semiconductor. ບໍລິສັດອາເມຣິກາແຫ່ງນີ້ໄດ້ຈົດສິດທິບັດລະບົບທີ່ສ້າງຂຶ້ນອ້ອມ ຄານງັດທີ່ຍືດຫຍຸ່ນຕິດຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນຢາງລົດ — ດ້ານໜຶ່ງຕິດກັບໜ້າຢາງຊັ້ນໃນ ແລະ ອີກດ້ານໜຶ່ງຕິດກັບກະທະລໍ້. ເມື່ອຢາງໝຸນ ແລະ ປ່ຽນຮູບພາຍໃຕ້ນ້ຳໜັກບັນທຸກ, ຄານງັດຈະຖ່າຍໂອນການເຄື່ອນໄຫວເຊິງກົນນັ້ນໄປຍັງຊິ້ນສ່ວນຜະລິດໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ.

ເພື່ອໃຫ້ຊັດເຈນວ່າເຕັກໂນໂລຊີນີ້ແມ່ນຫຍັງ — ແລະ ບໍ່ແມ່ນຫຍັງ:

• ມັນຈະບໍ່ຜະລິດພະລັງງານໃນປະລິມານຫຼາຍ — ບໍ່ຄືກັບລະບົບກັນສະເທືອນແບບຟື້ນພະລັງງານ (regenerative suspension) ທີ່ກູ້ຄືນພະລັງງານຄວາມຮ້ອນໄດ້ໃນປະລິມານທີ່ມີຄວາມສຳຄັນຈາກໂຊກອັບ.
• ພະລັງງານທີ່ຜະລິດໄດ້ບໍ່ໄດ້ມາຟຣີ — ມັນເພີ່ມຄ່າຄວາມຕ້ານທານການໝຸນ (rolling resistance) ບາງສ່ວນ.
• ກໍລະນີໃຊ້ງານເປົ້າໝາຍແມ່ນການໃຊ້ງານພະລັງງານຕ່ຳ, ເຊັ່ນ: ເຊັນເຊີຕຣວດວັດຄວາມດັນລົມຢາງ (TPMS).
• ໃນໄລຍະຍາວ, ເຕັກໂນໂລຊີນີ້ສາມາດຈ່າຍພະລັງງານໃຫ້ແກ່ ຢາງລົດອັດສະລິຍະທີ່ຕິດຕັ້ງ AI ໃນຕົວ — ແນວຄິດທີ່ອາດບໍ່ໄກເກີນຄວາມຈິງຢ່າງທີ່ຄິດ.

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/58d3ee9eec05c4b66100006f.html