ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ GTI ਬਨਾਮ ਮਿਨੀ ਜੌਨ ਕੂਪਰ ਵਰਕਸ: ਆਰਾਮ ਛੱਡ ਕੇ ਹਫੜਾ-ਦਫੜੀ ਵੱਲ

ਗੋਲਫ GTI ਨੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਸੁਭਾਅ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਤਾਰੀਫ਼ ਹੈ। ਆਪਣੀ ਅੱਠਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹੌਟ ਹੈਚ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ, ਹਰ ਪੱਖੋਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਚੋਣ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਤਿੰਨ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਮਿਨੀ ਜੌਨ ਕੂਪਰ ਵਰਕਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਖੜ੍ਹਾ ਕੀਤਾ: ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਜਿਸਦਾ ਇੰਜਣ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਹਨ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੂਲ ਬਦਲਾਅ ਪ੍ਰਤੀ ਉਹੀ ਜ਼ਿੱਦੀ ਵਿਰੋਧ ਹੈ। ਪਰ ਸਮਾਨਤਾ ਇੱਥੇ ਹੀ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜੇ GTI ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਨਾਇਕ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਿਨੀ JCW ਉਹ ਬੇਲਗਾਮ ਖਲਨਾਇਕ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦੀ।

ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਸਪੈਕਸ

• ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ GTI: 2.0-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ, 245 hp, 370 N·m ਟਾਰਕ, 0–100 km/h 6.5 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ
• ਮਿਨੀ ਜੌਨ ਕੂਪਰ ਵਰਕਸ: 2.0-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ, ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਆਉਟਪੁੱਟ, 0–100 km/h 6.0 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ
• ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਨੀਵੇਂ ਸਪੋਰਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਵੱਡੇ ਅਲੌਏ ਪਹੀਏ, ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ-ਟਿਊਨਡ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਸਿਸਟਮ ਹਨ
• ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਇੱਕ ਸੱਚਾ ਆਮ੍ਹੋ-ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਮੁਕਾਬਲਾ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਅਤੇ ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ: ਪੁਰਾਣਾ ਸਕੂਲ ਬਨਾਮ ਨਵਾਂ ਸਕੂਲ

ਗੋਲਫ GTI ਵਿੱਚ ਬੈਠੋ ਤਾਂ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਬਣਾਈ ਹੋਈ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਰੇਂਜ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਦਿੱਖ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ। ਸਪੋਰਟੀ ਸੀਟਾਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਹਨ ਪਰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਨਰਮ ਸਮੱਗਰੀ ਨਾਲ ਪੈਡ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਲੰਮੇ ਸਫ਼ਰ ‘ਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਾਈਡ ਬੋਲਸਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਦਬਾਇਆ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ‘ਤੇ ਭੌਤਿਕ ਬਟਨ ਰੱਖਣ ਦੀ ਅਸਲੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵੀ ਕੀਤੀ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਲਾਈਮੇਟ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਹੀਟਡ ਸੀਟ ਕੰਟਰੋਲ ਫਿਰ ਵੀ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਮੀਨੂ ਵਿੱਚ ਦੱਬੇ ਰਹਿ ਗਏ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਪੱਖੋਂ ਨਿਖਰੇ ਹੋਏ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਅਣਗਹਿਲੀ ਹੈ।

ਮਿਨੀ JCW ਵਿੱਚ ਕਦਮ ਰੱਖੋ ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਦਹਾਕਾ ਪਿੱਛੇ ਜਾਣ ਵਰਗਾ ਹੈ — ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ। ਕੈਬਿਨ ਛੂਹਣ-ਯੋਗ ਖਿੱਚ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਹੈ:

• ਚਾਰੇ ਪਾਸੇ ਭੌਤਿਕ ਟੌਗਲ ਸਵਿੱਚ, ਬਟਨ, ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਨੌਬ
• ਹੀਰੇ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੀ ਸਿਲਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਚਮੜੇ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਜੋ ਖ਼ਾਸ ਅਤੇ ਵਿਲੱਖਣ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ
• ਇੱਕ ਅੰਸ਼ਿਕ ਵਰਚੁਅਲ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਜੋ ਐਨਾਲਾਗ ਅਤੇ ਡਿਜੀਟਲ ਸੰਕੇਤਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ
• ਇੱਕ ਤੰਗ, ਸਿੱਧੀ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਅਤੇ ਉੱਘੜਵੇਂ A-ਥੰਮ੍ਹ ਜੋ ਰੈਟਰੋ ਅਹਿਸਾਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਦੇ ਹਨ

ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਗੋਲਫ ਜਿੰਨੇ ਨਿਖਰੇ ਹੋਏ ਨਹੀਂ ਹਨ — ਦਿੱਖ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਮਾੜੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਘੱਟ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਐਡਜਸਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਵੱਡੇ ਕੱਦ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵਰ ਵੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਥਿਤੀ ਲੱਭ ਲੈਣਗੇ। ਕੂਪਰ S ਨਾਲ ਸਾਂਝੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਸਰੀਰ ਅਤੇ ਕੁੱਲ੍ਹਿਆਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਹਾਰਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੈਕਰੈਸਟ GTI ਦੀ ਸੀਟ ਨਾਲੋਂ ਮੋਢਿਆਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦਾ ਬਿਹਤਰ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ GTI ਕਿਵੇਂ ਚੱਲਦੀ ਹੈ

ਇੰਜਣ ਸਟਾਰਟ ਬਟਨ ਦਬਾਓ — ਜੋ ਹੁਣ ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਤੋਖਜਨਕ ਗੋਲ ਬਟਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਮਾਨ ਕੰਟਰੋਲਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਇਤਕਾਰ ਹੈ — ਅਤੇ GTI ਇੱਕ ਦਬੀ ਹੋਈ, ਸ਼ਾਂਤ ਗੂੰਜ ਨਾਲ ਜਾਗਦੀ ਹੈ। ਠੰਡੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ‘ਤੇ ਵੀ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਨੋਟ ਮੱਠਾ ਹੈ। ਇਹ ਕਾਰ ਦਿਖਾਵਾ ਕਰਨ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਪਹਿਲੇ ਕੁਝ ਮੀਟਰਾਂ ਤੋਂ ਹੀ, ਗੋਲਫ GTI ਆਪਣੀ ਨਫ਼ਾਸਤ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ:

• ਕਮਫਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਜਾਣ-ਬੁੱਝ ਕੇ ਨਰਮ ਅਤੇ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਵਧਣ ਵਾਲੀ ਹੈ
• DSG DQ381 ਡੁਅਲ-ਕਲੱਚ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸ਼ਿਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਗੀਅਰ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ
• ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ — ਜੋ ਸਟੈਂਡਰਡ ਗੋਲਫ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 13 mm ਨੀਵਾਂ ਹੈ — ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਜ਼ਬ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਟੋਏ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ ਦੇ ਸੰਭਾਲ ਲੈਂਦਾ ਹੈ
• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹਲਕੀ ਅਤੇ ਸਾਫ਼ ਹੈ, ਟੋਇਆਂ ਜਾਂ ਲੀਹਾਂ ਤੋਂ ਕੋਈ ਕੰਪਨ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ

ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜਾਓ ਤਾਂ GTI ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤਿੱਖੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਭਾਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਤਸੁਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲਣ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮੋਡ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚਮਕਦਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਕਿੱਕਡਾਊਨ ਅਤੇ GTI ਅਸਲੀ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕ-ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਰਨ ‘ਤੇ, ਇਹ 100 km/h ਤੱਕ 6.5 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਗਈ — ਅਧਿਕਾਰਤ ਅੰਕੜੇ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਦਸਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਦੂਰੀ ‘ਤੇ।

ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, GTI ਮੰਗ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਫਰੰਟ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ ਸਟੈਬਿਲਟੀ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਬੇਰੋਕ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ, ਜਲਦੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਲਗਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, GTI ਖਿਸਕਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਪਣੀ ਲੀਹ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਫੜੀ ਰੱਖਦੀ ਹੈ — ਪਰਪੱਕਤਾ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨੀ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਕੁਝ ਪੁਰਾਣੇ ਸਕੂਲ ਦੀ ਮਸਤੀ ਦੀ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

ਮਿਨੀ ਜੌਨ ਕੂਪਰ ਵਰਕਸ ਕਿਵੇਂ ਚੱਲਦੀ ਹੈ

ਮਿਨੀ JCW ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣ ਦੀ ਕੋਈ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ। ਜਿਸ ਪਲ ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਇੱਕ ਤਿੱਖੀ ਭੌਂਕ ਅਤੇ ਗਲੇ ਵਿੱਚੋਂ ਨਿਕਲਦੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਨੋਟ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਗੜਗੜਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪਾਰਕਿੰਗ ਥਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਿਹਨਤ ਲੱਗਦੀ ਹੈ — ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਤੁਰੰਤ ਸੰਚਾਰਮਈ ਹੈ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਇੰਨਾ ਸਖ਼ਤ ਹੈ ਕਿ ਭੂ-ਵਿਗਿਆਨਕ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਸੜਕ ਦੀ ਹਰ ਦਰਾੜ, ਪੱਥਰ, ਅਤੇ ਜੋੜ ਸਿੱਧਾ ਡਰਾਈਵਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ, ਸਹੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ, JCW ਬੇਹੱਦ ਰੋਮਾਂਚਕ ਹੈ:

• ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਅਤੇ ਡਾਈਵ ਲਗਭਗ ਨਾ-ਮਾਤਰ ਹਨ — ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਖ਼ਤ ਮਾਊਂਟਾਂ ‘ਤੇ ਸੈੱਟ ਹੋਇਆ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਤੁਰੰਤ ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਰਿਮੋਟ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਗੋ-ਕਾਰਟ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋਵੋ
• ਮੋਟੇ ਘੇਰੇ ਵਾਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਲੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਅਗਲੇ ਟਾਇਰ ਆਪਣੀ ਹੱਦ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
• ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਜ਼ਰਾ ਜਿੰਨੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਇਨਪੁੱਟ ‘ਤੇ ਵੀ ਅੱਗੇ ਛਾਲ ਮਾਰਦਾ ਹੈ
• 100 km/h ਤੱਕ ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 6.0 ਸਕਿੰਟ ਲੱਗਦੇ ਹਨ — GTI ਨਾਲੋਂ ਅੱਧਾ ਸਕਿੰਟ ਤੇਜ਼, ਅਤੇ ਇਹ ਫ਼ਰਕ ਪੂਰਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਗ੍ਰੀਨ ਅਤੇ ਮਿਡ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ 2.0-ਲਿਟਰ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੋਂ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਮਲਾਵਰ ਹੋਏ ਬਿਨਾਂ ਐਕਸੀਲਰੇਟਰ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ: ਥ੍ਰੌਟਲ ਇੱਕ ਹੇਅਰ-ਟ੍ਰਿਗਰ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੁਰੰਤ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਓਵਰਰਨ ‘ਤੇ ਪਟਾਕਿਆਂ ਵਾਂਗ ਚਟਕਦਾ ਹੈ। JCW ਸਿਰਫ਼ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਚੱਲਦੀ — ਇਹ ਨਾਟਕੀ ਯਕੀਨ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਚੱਲਦੀ ਹੈ।

ਮਿਨੀ JCW ਦੇ ਸਮਝੌਤੇ: ਤੁਸੀਂ ਕੀ ਛੱਡਦੇ ਹੋ

ਰੋਜ਼ਾਨਾ JCW ਨਾਲ ਰਹਿਣਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ। ਆਰਾਮ ਇੱਥੇ ਤਰਜੀਹ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਇਹ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਬਾਅਦ ਦਾ ਖ਼ਿਆਲ ਵੀ ਹੈ। ਨਿਰਵਿਘਨ ਤਾਰਕੋਲ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ‘ਤੇ, ਅਨੁਭਵ ਸੱਚਮੁੱਚ ਥਕਾ ਦੇਣ ਵਾਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ:

• ਸਖ਼ਤ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੜਕ ਦੀ ਹਰ ਖ਼ਾਮੀ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਸਪੱਸ਼ਟਤਾ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦਾ ਹੈ
• ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ A-ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਦੁਆਲੇ ਹਵਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਸਾਫ਼ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ
• ਲੋ-ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਰਨ-ਫ਼ਲੈਟ ਟਾਇਰ ਲਗਾਤਾਰ ਸੜਕ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ
• ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਕਦੇ ਵੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਚੁੱਪ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ — ਇਹ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵੀ ਗੜਗੜਾਉਂਦਾ, ਚਟਕਦਾ ਅਤੇ ਗੂੰਜਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ
• ਉੱਚੀਆਂ-ਨੀਵੀਆਂ ਜਾਂ ਲੀਹਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਲੀਹ ਤੋਂ ਖਿੱਚੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਲਗਾਤਾਰ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ

ਇਹ ਉਹ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਜੋ ਭੀੜ ਨੂੰ ਖ਼ੁਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੇ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੇ ਚਾਹਿਆ ਸੀ — ਅਤੇ ਮਕਸਦ ਦੀ ਉਹ ਸਪੱਸ਼ਟਤਾ ਸਨਮਾਨ ਯੋਗ ਚੀਜ਼ ਹੈ, ਉਦੋਂ ਵੀ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਮੋਟਰਵੇਅ ਸਫ਼ਰ ਲਈ ਤਰਸ ਰਹੇ ਹੋ ਜੋ ਇਹ ਮੁਹੱਈਆ ਹੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ।

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਹੜੀ ਹੌਟ ਹੈਚ ਚੁਣਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ?

ਸਾਡੇ ਇਕੱਠੇ ਬਿਤਾਏ ਦਿਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, ਸਾਡੀ ਫ਼ੋਟੋਗ੍ਰਾਫ਼ਰ ਨਾਸਤਿਆ ਨੇ ਪੱਕਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕਰ ਲਿਆ ਸੀ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਮਿਨੀ ਤੋਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ — ਉਸਨੂੰ ਗੋਲਫ ਦੇ ਦਿਓ। ਠੀਕ ਹੈ। ਪਰ ਇੱਕ ਲੰਮੇ ਦਿਨ ਦੇ ਕੰਮ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ, ਮੈਂ ਖ਼ੁਸ਼ੀ-ਖ਼ੁਸ਼ੀ JCW ਨੂੰ ਘਰ ਲੈ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਖੁਰਦਰੀ, ਹਮਲਾਵਰ, ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ ਡੂੰਘੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੰਤੋਖਜਨਕ — ਇਸ ਨੂੰ ਚਾਹੋ ਤਾਂ ਸਟਾਕਹੋਮ ਸਿੰਡਰੋਮ ਕਹਿ ਲਓ, ਪਰ ਮਿਨੀ JCW ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੁੰਬਕੀ ਖਿੱਚ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਤਰਕ ਨਾਲ ਸਮਝਾਉਣਾ ਔਖਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਅਜਿਹਾ ਕੋਈ ਜੋ ਇਸਦੇ ਬਿਨਾਂ ਸਮਝੌਤੇ ਵਾਲੇ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਖ਼ਾਮੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਪੂਰਾ ਮਕਸਦ ਸਮਝਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਦੋਵੇਂ ਕਿਵੇਂ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ:

• ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ GTI ਚੁਣੋ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਪੋਰਟੀ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡਰਾਈਵਰ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਜੋ ਆਰਾਮ, ਨਫ਼ਾਸਤ, ਜਾਂ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ — ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਜੋ ਹਰ ਰੋਜ਼, ਹਰ ਕੰਮ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਰਦੀ ਹੈ
• ਮਿਨੀ ਜੌਨ ਕੂਪਰ ਵਰਕਸ ਚੁਣੋ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਰੋਮਾਂਚ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਮਜ਼ਬੂਤ ਸ਼ਖ਼ਸੀਅਤ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਅਨੁਭਵ ਦੇ ਬਦਲੇ ਇਸਦੇ ਖੁਰਦਰੇ ਕਿਨਾਰੇ ਸਹਿਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੋ ਜੋ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੌਟ ਹੈਚਾਂ ਮੇਲ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ
• ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰ ਦਾ ਆਪਣੀ ਕੀਮਤ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਕੋਡਾ ਔਕਟਾਵੀਆ RS, ਆਪਣੇ 190 hp ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ, ਵਧੇਰੇ ਵਿਹਾਰਕ ਵਿਕਲਪ ਲੱਭਣ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਲਗਭਗ $24,000 ਤੋਂ ਉਪਲਬਧ ਹੈ

GTI ਸਮਝਦਾਰ ਚੋਣ ਹੈ। JCW ਯਾਦਗਾਰ ਚੋਣ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ — ਬੱਸ ਬਹੁਤ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/mini/615dc1c660cb1e548987bb3c.html