ਮਜ਼ਦਾ CX-30 ਬਨਾਮ ਸੁਬਾਰੂ XV ਬਨਾਮ ਪਿਊਜੋ 2008: ਇੱਕ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਤੁਲਨਾ

ਮਜ਼ਦਾ CX-30, ਸੁਬਾਰੂ XV ਅਤੇ ਪਿਊਜੋ 2008 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਿਵੇਂ ਖੜ੍ਹਾ ਉਤਰਦਾ ਹੈ? ਇਹ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਤਿੰਨ ਕੌਮਪੈਕਟ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ਨੂੰ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਖੜ੍ਹਾ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਰਾਈਡ ਆਰਾਮ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ — ਤਾਂ ਜੋ ਪਤਾ ਲੱਗ ਸਕੇ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਹੜਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਤੁਹਾਡੀ ਸ਼ਾਰਟਲਿਸਟ ਵਿੱਚ ਥਾਂ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ।

ਇਹ ਤੁਲਨਾ ਕਿਉਂ ਮਾਅਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ

ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਵੇਲੇ ਕਈ ਦਿਲਚਸਪ ਪਹਿਲੂ ਹਨ। ਤਿੰਨ ਗੱਡੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਮਜ਼ਦਾ CX-30 ਹੀ ਆਪਣੇ ਦੋਵੇਂ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨਾਲ ਜਾਣੂ ਹੈ — ਇਸ ਲਈ ਸਾਰੀਆਂ ਫੋਟੋਆਂ ਉਸੇ ਅਨੁਸਾਰ ਜੋੜੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਪ੍ਰਸੰਗ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਕੁਝ ਦੱਸਦਾ ਹੈ: ਬਾਜ਼ਾਰ ਉੱਤੇ ਪੱਕਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਛੱਡਣ ਵਿੱਚ ਨਾਕਾਮ ਰਹਿਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਪਿਊਜੋ ਅਤੇ ਸੁਬਾਰੂ ਹੁਣ ਇਹ ਦੇਖ ਰਹੇ ਹਨ ਕਿ CX-30 ਚੁੱਪ-ਚਾਪ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਮਜ਼ਦਾ ਦੀ ਮੰਗ ਇਸਦੇ ਮੁੱਖ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਉੱਤੇ ਇੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੈਕੰਡਰੀ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਬਚਦਾ।

ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਸ਼ਾਂਤ ਬਨਾਮ ਦਲੇਰ

ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ, ਮਜ਼ਦਾ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਚਮਕ-ਦਮਕ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਚਾਹੇ ਇਹ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪਿਊਜੋ ਕੋਲ ਖੜ੍ਹਾ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ-ਵਿਰੋਧੀ XV ਕੋਲ, CX-30 ਇੱਕ ਸਲੇਟੀ ਧੁੰਦਲਕਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹੀ ਅਸਲ ਮੁੱਦਾ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ। ਸੰਜਮ ਵਾਲੀ ਡਿਟੇਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ਉੱਤੇ ਕੋਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਟਾਈਮਸਟੈਂਪ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਨਾ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਤਾਰੀਖ਼, ਨਾ ਹੀ ਮਿਆਦ ਖ਼ਤਮ ਹੋਣ ਦੀ ਤਾਰੀਖ਼।

ਪਿਊਜੋ 2008 ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਨਜ਼ਰੀਆ ਅਪਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਅਜੋਕਾ, ਆਧੁਨਿਕ ਗੱਡੀ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਫੈਸ਼ਨ ਦੀ ਸਿਖਰ ਉੱਤੇ ਬੈਠਣ ਅਤੇ ਹਰ ਦਿਨ ਵਿੱਚ ਜਜ਼ਬਾਤ ਭਰਨ ਲਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਯੂਰਪੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਸਾਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹੱਦਾਂ ਟੱਪਣ ਵਾਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਅਸਲੀ ਮੰਗ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਜ਼ਾਹਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ 2008 ਉੱਥੇ ਕਿਵੇਂ ਵਿਕਦਾ ਹੈ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ: ਤਿੰਨ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ

ਇਨ੍ਹਾਂ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਅੰਦਰ ਕਦਮ ਰੱਖੋ ਤਾਂ ਫ਼ਰਕ ਤੁਰੰਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਹਰ ਕੈਬਿਨ ਕਿਵੇਂ ਖੜ੍ਹਾ ਉਤਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਦੇਖੋ:

• ਪਿਊਜੋ 2008: ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ — ਅਜੀਬ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਵਾਂ-ਨਿਕੋਰ, ਲਗਭਗ ਚੱਕਰ ਪਾ ਦੇਣ ਵਾਲਾ। ਨੀਵੀਂ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੈਸੰਜਰ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਲੱਤਾਂ ਫੈਲਾਉਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਤੁਹਾਡੇ ਗੋਡਿਆਂ ਉੱਤੇ ਬੈਠਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਕਲੱਸਟਰ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਨਾ ਰੋਕੇ। ਕਲਾਈਮੇਟ ਕੰਟਰੋਲ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਵਿੱਚ ਦੱਬਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਨੇੜੇ-ਨੇੜੇ ਲੱਗੇ ਕਾਲਮ ਸਟਾਕ ਖੱਬੇ-ਹੱਥ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣਾ ਔਖਾ ਬਣਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਸਟਾਰਟਰ ਬਟਨ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੇ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖਿਝਾਊ ਹੱਦ ਤੱਕ ਲੰਮੀ ਦੇਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
• ਮਜ਼ਦਾ CX-30: ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਯੂਰਪੀ ਨਜ਼ਰੀਆ — ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰਾ, ਬੇਤਰਤੀਬੀ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਅਤੇ ਤੁਰੰਤ ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ। ਇਹ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਅਤੇ ਸ਼ਾਲੀਨਤਾ ਵਿਚਕਾਰ ਅਜਿਹਾ ਸੰਤੁਲਨ ਕਾਇਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਦੂਜੇ ਦੋਵੇਂ ਜੱਦੋਜਹਿਦ ਕਰਦੇ ਹਨ।
• ਸੁਬਾਰੂ XV: ਗਰੁੱਪ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸਪੋਰਟੀ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਨੂੰ ਪੈਡਲਾਂ ਉੱਤੇ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਖਿੱਚੇ ਬਿਨਾਂ ਇੰਨਾ ਨੇੜੇ ਨਹੀਂ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਸੁਬਾਰੂ ਹਾਲੇ ਵੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਉਚਾਈਆਂ ਉੱਤੇ ਤਿੰਨ ਡਿਸਪਲੇਅ ਵਿੱਚ ਜਾਣਕਾਰੀ ਵੰਡਣ ਦੀ ਆਪਣੀ ਖ਼ਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਾਲ ਟੱਚ ਅਤੇ ਬਟਨ ਕੰਟਰੋਲਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਬਜਟ ਮਿਸ਼ਰਣ ਹੈ।

ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ: ਆਟੋਮੈਟਿਕ, CVT ਅਤੇ ਕਿਰਦਾਰ

ਪਿਊਜੋ 2008 ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕਾ ਹੈ — ਮਜ਼ਦਾ ਨਾਲੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 440 lbs ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਲਕਾ — ਪਰ CX-30 ਦੇ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਆਈਸਿਨ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਿੱਚ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਰਟ ਵਿੱਚ, ਮਜ਼ਦਾ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲਣ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਪੈਸੰਜਰ ਉਤਾਰਨਾ ਅਤੇ ਅੱਧੀ ਟੈਂਕੀ ਖਾਲੀ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ। ਪਰ ਪੂਰੇ ਭਰੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਨਾਲੋ-ਨਾਲ, ਤਿੰਨੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਉੱਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਮੁੱਖ ਫ਼ਰਕ ਇਸ ਗੱਲ ਵਿੱਚ ਉੱਭਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਹਰ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ:

• ਪਿਊਜੋ 2008: ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਰੈਵਜ਼ ਉੱਤੇ ਸ਼ੋਰ ਕਰਦਾ ਅਤੇ ਕੰਬਣ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਵਿੱਚ ਜੱਦੋਜਹਿਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲਗਭਗ 50 mph ਤੋਂ ਕਿੱਕਡਾਊਨ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ, ਆਈਸਿਨ-ਸੋਰਸਡ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ ਗੀਅਰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਝਿਜਕਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਗੀਅਰ ਚੋਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਅਤੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਗ਼ਲਤੀ।
• ਮਜ਼ਦਾ CX-30: 2.0-ਲਿਟਰ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਖ਼ੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਇਸ ਅਹਿਸਾਸ ਨੂੰ ਮੱਠਾ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਵਿੱਚ ਲੌਕ-ਅੱਪ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦੀ ਕਮੀ ਹੈ — ਇੱਕਸਾਰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਉੱਤੇ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਪੀਡ ਤੈਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਗੂੰਜਦੀ ਹੈ। ਮੈਨੁਅਲ ਮੋਡ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਉੱਤੇ ਸੰਤੋਖਜਨਕ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਲਿਪ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
• ਸੁਬਾਰੂ XV: ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਤਿੱਖੀ ਹੈ — ਰੇਂਗਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਈ ਲਗਭਗ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਤਿੱਖੀ — ਪਰ ਜਦੋਂ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਕੋਣ ਉੱਤੇ ਫੜੀ ਰੱਖਿਆ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਇੱਕਸਾਰ ਨਹੀਂ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦੀ। ਰਫ਼ਤਾਰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਡੂੰਘੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਇਨਪੁੱਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। CVT ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪੀਕ ਟਾਰਕ ਤੱਕ ਚੜ੍ਹਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਤੇਜ਼ੀ ਹੇਠ 4,000 ਅਤੇ 5,000 rpm ਵਿਚਕਾਰ ਟਿਕਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕੰਨਾਂ ਲਈ ਥਕਾਊ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਲਿਫ਼ਟ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਖ਼ਾਸ ਠਹਿਰਾਅ ਨੂੰ ਮੁੜ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਮੁੜ ਸੈੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਅਤੇ ਆਰਾਮ: ਸੜਕ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕੌਣ ਜਜ਼ਬ ਕਰਦਾ ਹੈ?

• ਸੁਬਾਰੂ XV: ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਮਜ਼ਬੂਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਦੇ ਗੂੰਜਣ ਵਾਲੇ ਗੁਣ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਪਲੈਟਫ਼ਾਰਮ ਲਈ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿਊਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਜੋ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਕਠੋਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਮਾੜੀਆਂ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ਉੱਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਸਿਰਫ਼ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੈ — ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ ਬੰਪ ਹੀ ਮੁੱਖ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
• ਪਿਊਜੋ 2008: ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਠੋਰ ਬਾਡੀ ਜੋੜਾਂ ਉੱਤੇ ਤਿੱਖੇ ਝਟਕਿਆਂ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਘੱਟ-ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਵਾਲੀ ਕੰਬਣੀ ਨਾਲ ਵਧਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਚੈਸੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸਮਰੱਥ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਟੋਇਆਂ ਨੂੰ ਸੰਜਮ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਚਾਨਕ ਰੀਬਾਊਂਡ ਝਟਕੇ ਅਣਸੁਖਾਵੇਂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਧ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਟੁੱਟੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਮੰਗ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹੋ।
• ਮਜ਼ਦਾ CX-30: ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ਉੱਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਾਵਧਾਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਆਪਣੀ ਬੇਆਰਾਮੀ ਜ਼ਾਹਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਚੰਗੇ ਤਾਰਕੋਲ ਉੱਤੇ ਚੈਸੀ ਖੜਖੜ-ਮੁਕਤ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਆਰਾਮ ਪਿਊਜੋ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। CX-30 ਸਤ੍ਹਾ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਛੋਟੇ ਵੇਰਵੇ ਇਕੱਠੇ ਕਰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਕਠੋਰ ਗੂੰਜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ। ਇੱਕ ਐਪਲ ਵਾਚ ਸਾਊਂਡ ਮੀਟਰ ਉੱਤੇ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ, ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਪਿਊਜੋ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਦੋ ਡੈਸੀਬਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੱਲਦਾ ਹੈ — ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਟਾਇਰ ਦੀ ਗੜਗੜਾਹਟ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਹੈ। CX-30 ਵਿੱਚ ਉਹ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸ਼ੋਰ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ 2008 ਵਿੱਚ 68 mph ਤੋਂ ਉੱਤੇ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਲਗਭਗ 80 mph ਤੱਕ ਇਹ ਫ਼ਰਕ ਲਗਭਗ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ: ਸ਼ੁੱਧਤਾ, ਸੰਤੁਲਨ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ

ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਕੌਮਪੈਕਟ ਕਾਰ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪਿਊਜੋ 2008 ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਰਫ਼ਤਾਰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਲਾਈਨ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੜੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ — ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਮਜਬੂਰੀ ਵਿੱਚੋਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਮਜ਼ਦਾ ਨਾਲ ਰਫ਼ਤਾਰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਇਸਦਾ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪੂਰਾ ਦੱਬਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਹਲਕਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਸਹੀ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀ ਤੈਅ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ: ਹਰ ਚੀਜ਼ ਲਈ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਅਤੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਸਮਤਲ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ਵਾਲੇ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ, 2008 ਜ਼ਾਹਰ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਝੁਕਦਾ ਹੈ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਅਸਥਿਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਨਾ-ਬਦਲਣਯੋਗ ਸਟੈਬਿਲਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਉੱਤੇ ਬਹੁਤ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਉੱਤੇ ਲੱਗੇ Viking Contact 7 ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਉੱਤੇ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਦੇ ਕਦਮ ਚੁੱਕਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਚਾਰੇ ਪਹੀਏ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਤਿਲਕਦੇ ਹਨ, ਫਿਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਇੱਕ ਸੰਜਮ ਵਾਲੇ, ਸੋਚੇ-ਸਮਝੇ ਦਖ਼ਲ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਆਉਂਦੇ ਹਨ।

ਮਜ਼ਦਾ CX-30 ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਤੋਖਜਨਕ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪੈਕੇਜ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿਊਜੋ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਵਜ਼ਨ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੈ
• ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਲੰਮੇ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਵਫ਼ਾਦਾਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਦੇ ਹਨ
• ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਅਡਜਸਟ ਕਰਨ ਨਾਲ ਅਸਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਤੁਲਨ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਅਡਜਸਟ ਕਰਦਾ ਹੈ
• ਮੁੱਖ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਸੜਕ ਦੇ ਕੈਂਬਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਉੱਚੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਸਰਗਰਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਪੈਂਦੀ ਹੈ

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਨੁਕਤਾ: ਪਿਊਜੋ ਦੇ ਚੌੜੇ ਸਪੋਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੜਨੇ ਔਖੇ ਹਨ — ਤੁਸੀਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਉਂਗਲੀਆਂ ਨਾਲ ਲਪੇਟਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਆਪਣੀਆਂ ਹਥੇਲੀਆਂ ਨਾਲ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਕਲਾਈ ਦੀ ਥਕਾਵਟ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਮਜ਼ਦਾ ਦਾ ਵੀਲ ਪਕੜ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਕੁਦਰਤੀ ਹੈ।

ਸੁਬਾਰੂ XV ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਸੰਤੁਲਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚੰਗਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੇ ਸੰਜਮੀ ਸੁਭਾਅ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਧੱਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਜ਼ੋਰ ਪਾਓ ਤਾਂ ਇਹ ਮਜ਼ਦਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ XV ਦਾ ਕਿਰਦਾਰ ਧੱਕੇ ਜਾਣ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਦਾ ਹੈ। EyeSight ਸਿਸਟਮ ਮੁੱਖ ਰੁਕਾਵਟ ਹੈ — ਇਹ ਦੂਜੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਡਰਾਈਵ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਜਲਦੀ ਘਬਰਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਤਿੱਖੀ, ਚੀਕਵੀਂ ਚੇਤਾਵਨੀ ਨਾਲ ਫਿਊਲ ਸਪਲਾਈ ਕੱਟ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਜੋਸ਼ੀਲੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਔਖੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ: ਕਿਹੜਾ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਵਾਧੂ ਮੰਜ਼ਿਲ ਤੈਅ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਖ਼ਾਸ ਆਫ-ਰੋਡ ਭਾਗ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਬਰਫ਼ੀਲੀ ਢਲਾਣ ਹਰ ਕਾਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀਆਂ ਅਸਲ ਹੱਦਾਂ ਜ਼ਾਹਰ ਕਰਦੀ ਹੈ:

• ਪਿਊਜੋ 2008 (ਫਰੰਟ-ਵੀਲ ਡਰਾਈਵ): ਚੰਗੀ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਪਹੁੰਚ ਨਾਲ ਬਰਫ਼ੀਲੀ ਢਲਾਣ ਚੜ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਬੰਦ ਹੋਣ ਉੱਤੇ ਵੀ ਸਟੈਬਿਲਟੀ ਸਿਸਟਮ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਗਤੀ ਨੂੰ ਦਬਾਏ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਡਾਊਨਹਿਲ ਅਸਿਸਟ ਵੀ ਹੈ — ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਇਹੀ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕਮਜ਼ੋਰੀ: ਇਹ ਚੜ੍ਹਾਈ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰੁਕ ਕੇ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ; ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਰੁੜ੍ਹ ਕੇ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਹੀ ਹਮਲਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
• ਮਜ਼ਦਾ CX-30: ਕੋਈ ਖ਼ਾਸ ਆਫ-ਰੋਡ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਪੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਤਿਲਕਵੀਂ ਢਲਾਣ ਉੱਤੇ ਰੁਕਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਫੋਰ-ਵੀਲ ਡਰਾਈਵ ਜੁੜਨ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਡਰਾਈਵ ਪਿੱਛੇ ਭੇਜੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਖਿਝਾਊ ਹੱਦ ਤੱਕ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਘੁੰਮਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ।
• ਸੁਬਾਰੂ XV: ਆਪਣੇ ਤਾਜ਼ਾ ਅੱਪਡੇਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ Deep Snow/Mud ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਮਿਲਿਆ, ਪਰ ਨਾ-ਬਦਲਣਯੋਗ ਸਟੈਬਿਲਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਇਸਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਹੀਏ ਦੇ ਤਿਲਕਣ ਨੂੰ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਹਮਲਾਵਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਬਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਤਿਲਕਣ ਹੀ ਅਸਲ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ CVT ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਨੂੰ ਮਕੈਨੀਕਲੀ ਪਾਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ 3,000 rpm ਤੋਂ ਉੱਤੇ ਟਿਕਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਅਸਿਸਟੈਂਸ ਸਿਸਟਮ

ਤਿੰਨੇ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਅਸਿਸਟੈਂਸ ਤਕਨੀਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਪਰ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰੇ ਹਨ:

• ਸੁਬਾਰੂ XV: EyeSight ਸਿਸਟਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਪਟੀਕਲ ਡੇਟਾ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਅਡੈਪਟਿਵ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਵੀ ਰਡਾਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਚੱਲਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਕੈਮਰੇ ਵਾਲੇ ਸਿਸਟਮ, ਚਾਹੇ ਸੈਂਸਰ ਕਿੰਨੇ ਵੀ ਵੱਡੇ ਹੋਣ, ਮਾੜੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਤਾ ਦੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੈ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
• ਮਜ਼ਦਾ CX-30: ਰਡਾਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ, ਪਰ ਸਿਸਟਮ ਤਿੱਖੇ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਪਿੱਛੇ ਆ ਰਹੇ ਉਸ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਈ ਇੱਕ ਝਟਕਾ ਜਿਸਨੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਫ਼ਾਸਲਾ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ। ਇਸ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣ ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ।
• ਪਿਊਜੋ 2008: ਇੱਥੇ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਕਾਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਢੁੱਕਵਾਂ ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟਰ ਹੈ — ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਫ਼ੀਚਰ ਜਿਸਦੀ ਦੂਜੇ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਹੈ।

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਹੜਾ ਕੌਮਪੈਕਟ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਖ਼ਰੀਦਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ?

ਮਜ਼ਦਾ ਨਾਲ ਕੁਦਰਤੀ ਲਗਾਅ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅੱਜ ਦੀਆਂ ਹਰ ਜੋੜੀ ਵਿੱਚ ਵਿਰੋਧੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਿਲਚਸਪ ਚੋਣ ਹੈ। ਇਹ ਰਿਹਾ ਇਮਾਨਦਾਰ ਸਾਰ:

• ਪਿਊਜੋ 2008: ਅਤਿ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਚੈਸੀ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਉਹ ਸਭ ਕੁਝ ਕੱਢ ਲੈਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਹ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਇੰਜਣ ਅਚਾਨਕ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਖਰ੍ਹਵਾ ਹੈ। 150 hp, ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਰਜ਼ਨ ਇਸ ਪੱਖ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਅਤੇ 215 mm ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ (ਸੁਬਾਰੂ ਨਾਲੋਂ ਪੂਰਾ ਇੱਕ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਜ਼ਿਆਦਾ) ਨਾਲ, ਸ਼ਹਿਰ ਵਾਸੀ ਆਲ-ਵੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾ ਹੋਣ ਨਾਲ ਬਹੁਤਾ ਨਹੀਂ ਗੁਆਉਂਦੇ। ਪਰ ਬ੍ਰੇਕ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨੁਕਤਾ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ: GT ਵਰਜ਼ਨ ਉੱਤੇ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ ਸੈੱਟਅੱਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਪੈਰ ਹੇਠ ਅਹਿਸਾਸ ਦੀ ਕਮੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਪੈਡਲ ਅਤੇ ਕੈਲੀਪਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਰੂੰ ਪਈ ਹੋਵੇ। ਕੀਮਤ 130 hp ਵਾਲੇ Allure ਲਈ ਲਗਭਗ $18,135 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ 150 hp ਵਰਜ਼ਨ $1,565 ਹੋਰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।
• ਸੁਬਾਰੂ XV: ਸਾਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਇਮਾਨਦਾਰ ਬਿਲਡ ਕੁਆਲਿਟੀ, ਅਤੇ ਚੱਲਦਿਆਂ ਇੱਕ ਟਿਕੇ ਹੋਏ, ਭਰੋਸਾ ਜਗਾਉਣ ਵਾਲੇ ਅਹਿਸਾਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਲ-ਵੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਲਾਭ ਹੈ — ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਇਸਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਦਿੰਦੀਆਂ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ $23,600 ਤੋਂ। ਨੋਟ: XV ਨੂੰ ਹਾਲੇ ਤੱਕ ਸੁਬਾਰੂ ਦੇ ਨਵੇਂ ਪੰਜ-ਸਾਲਾ ਵਾਰੰਟੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।
• ਮਜ਼ਦਾ CX-30: ਗਰੁੱਪ ਦਾ ਔਸਤ। ਨਾ ਬਹੁਤਾ ਦਲੇਰ, ਨਾ ਬਹੁਤਾ ਬੋਰਿੰਗ — ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ, ਸੋਚੀ-ਸਮਝੀ ਚੋਣ ਜੋ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਤੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਿੱਜੀ ਸਮਝੌਤੇ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਹੀ ਨਿਰਦੋਸ਼ਤਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਯਾਦ ਰਹਿਣ ਵਾਲਾ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਬਾਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਨਿਕਲਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਖਰੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਚਾਰੇ ਜਾਣ ਲਈ ਥਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਪਿਊਜੋ ਅਤੇ ਸੁਬਾਰੂ ਦੋਵੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਨਾਮ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਥੋੜ੍ਹੀ ਘੱਟ ਜ਼ਾਹਰ ਚੀਜ਼ ਨਾਲ ਜੁੜਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਨ। ਜੋ ਲੋਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਰਕਸ਼ੀਲ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਜਜ਼ਬਾਤੀ ਖ਼ਰੀਦ ਲਈ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਕੋਈ ਵੀ ਵਿਰੋਧੀ ਇੱਕ ਦਮਦਾਰ ਦਲੀਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਮਝੌਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/peugeot/subaru/608c52e1722dd36d6cc05b2c.html