Ինչպե՞ս է Mazda CX-30-ն իրեն դրսևորում Subaru XV-ի և Peugeot 2008-ի դիմաց։ Այս խորքային համեմատական թեստը երեք կոմպակտ կրոսովեր է դնում դեմ առ դեմ՝ ընդգրկելով դիզայնը, ինտերիերի էրգոնոմիկան, շարժիչային համակարգի աշխատանքը, ընթացքի հարմարավետությունը, ղեկավարությունն ու ճանապարհից դուրս հնարավորությունները, որպեսզի պարզի՝ որ մեկն է իսկապես արժանի տեղ զբաղեցնել ձեր նախընտրությունների ցանկում։
Ինչու՞ է կարևոր այս համեմատությունը
Այս թեստն ունի միանգամից մի քանի հետաքրքիր առանձնահատկություն։ Ներգրավված է երեք մեքենա, սակայն միայն Mazda CX-30-ն է ծանոթ իր երկու մրցակիցներին էլ, ուստի բոլոր լուսանկարները համապատասխանաբար զույգերով են ներկայացված։ Համատեքստն էլ խոսուն է. շուկայում ուժեղ տպավորություն թողնելու մեջ ձախողվելով՝ Peugeot-ն ու Subaru-ն այժմ դիտում են, թե ինչպես է CX-30-ն հանգիստ հեռանում։ Mazda-ի պահանջարկն իր հիմնական շուկաներում այնքան բարձր է, որ ոչինչ չի մնում երկրորդական շուկաների համար։
Արտաքին դիզայն. հանգիստ ընդդեմ համարձակի
Առաջին հայացքից Mazda-ի մեջ չկա ոչ մի շքեղ բան։ Թե՛ էքստրավագանտ Peugeot-ի կողքին, թե՛ դիզայնային հակասություններ ունեցող XV-ի կողքին CX-30-ն մոխրագույն բիծ է, և ստացվում է, որ հենց դա է ողջ իմաստը։ Չափավոր մանրամասներն ու հանգիստ մակերեսները ոչ մի ակնհայտ ժամանակային դրոշմ չեն կրում. ոչ արտադրման ամսաթիվ, ոչ էլ պիտանելիության ժամկետ։
Peugeot 2008-ն ընտրում է բոլորովին այլ մոտեցում։ Սա արդիական մեքենա է, նախագծված այնպես, որ լինի նորաձևության գագաթնակետին և ամեն օրվա մեջ էմոցիա ներարկի։ Եվրոպական շուկան ապացուցում է, որ կա իրական պահանջարկ նման սահմաններ ընդլայնող դիզայնի նկատմամբ, և դա երևում է նրանով, թե ինչպես է 2008-ն այնտեղ վաճառվում։
Ինտերիեր և էրգոնոմիկա. երեք շատ տարբեր փիլիսոփայություն
Մտեք այս երեքից որևէ մեկի մեջ, և տարբերություններն անմիջապես ակնհայտ են դառնում։ Ահա թե ինչպես է իրեն դրսևորում յուրաքանչյուր սրահ.
- Peugeot 2008. Երեքից ամենաազդեցիկ ինտերիերը՝ զարմանալիորեն թարմ, գրեթե շփոթեցնող։ Ցածր նստելու դիրքը թույլ է տալիս ոտքերը ձգել ինչպես մարդատար ավտոմեքենայում, թեև ղեկը ստիպված է գրեթե ծնկներիդ վրա նստել, որպեսզի վահանակն արգելափակողը չծածկի վահանակների բլոկի եզրը։ Կլիմա-կոնտրոլը թաքնված է սենսորային էկրանի մեջ, իսկ սերտ տեղադրված ղեկասյունի լծակները ձախ ձեռքով օգտագործելը դժվարացնում են։ Մեկնարկի կոճակը նյարդայնացնող երկար ուշացում ունի, մինչև շարժիչը կարձագանքի։
- Mazda CX-30. Շատ եվրոպական մոտեցում՝ մաքուր, անծանրաբեռն և անմիջապես ծանոթ։ Այն հավասարակշռություն է հաստատում պրակտիկության և նրբագեղության միջև, որին մյուս երկուսը դժվարությամբ են հասնում։
- Subaru XV. Խմբի ամենաքիչ սպորտային նստելու դիրքը։ Ղեկը հնարավոր չէ բավականաչափ մոտ քաշել՝ առանց ոտնակների վրա ձեռքերը չափից շատ ձգելու։ Subaru-ն դեռ ապավինում է իր յուրահատուկ համակարգին՝ տեղեկատվությունը տարբեր բարձրությունների վրա գտնվող երեք էկրանների միջև բաշխելու, որին աջակցում է սենսորային և կոճակային կառավարման բյուջետային խառնուրդ։
Շարժիչային համակարգ և աշխատանք. ավտոմատներ, CVT-ներ և բնավորություն
Peugeot 2008-ը երեքից ամենաթեթևն է՝ արդեն ավելի քան 200 կգ-ով թեթև Mazda-ից, սակայն հզորության և բացարձակ արագընթացության առումով զիջում է CX-30-ի վեցաստիճան Aisin ավտոմատին։ Շարժման մեջ մեկնարկելիս ստիպված կլինեիք մի ուղևոր իջեցնել և բենզինի բաքի կեսը դատարկել՝ Mazda-ից առաջ պոկվելու համար։ Սակայն լիովին բեռնված և կողք կողքի՝ բոլոր երեք կրոսովերներն արագանում են մոտավորապես նույն պայմաններում։
Հիմնական տարբերություններն ի հայտ են գալիս նրանում, թե ինչպես է յուրաքանչյուր շարժիչային համակարգ կառավարում առօրյա վարումը.
- Peugeot 2008. Եռագլան տուրբո շարժիչը ցածր պտույտներում աղմկոտ է և թրթռումներ է առաջացնում, իսկ փոխանցատուփը դժվարությամբ է հաղթահարում ցածր փոխանցումներին անցումը։ Մոտ 80 կմ/ժ-ից կիկդաունին ի պատասխան՝ Aisin-ի արտադրության ագրեգատը մեկ փոխանցում է իջեցնում, վարանում, ապա մեկ ուրիշն է փնտրում. փոխանցումների ընտրության ակնհայտ և կրկնվող սխալ։
- Mazda CX-30. 2,0-լիտրանոց ատմոսֆերային շարժիչը պատրաստակամորեն արձագանքում է գազին, բայց վեցաստիճան ավտոմատը բթացնում է այդ զգացողությունը։ Հիդրոտրանսֆորմատորին պակասում է կողպման ամրությունը. կայուն գազին շարժիչի պտույտները լողում են, և շարժիչը բզզում է։ Ձեռքով ռեժիմը ստորին փոխանցումներին հաճելի գազի «թրթիռներ» է առաջացնում, թեև շարժիչային արգելակումը մի փոքր թուլանում է։
- Subaru XV. Մեկնարկից գազին սկզբնական արձագանքը սուր է՝ գրեթե չափից սուր դանդաղ ընթացքի համար, բայց արագացումը գծային չի շարունակվում, երբ ոտնակը պահում ես փոքր անկյան տակ։ Տեմպը պահպանելու համար անհրաժեշտ է գազին խորը սեղմում։ CVT-ն արագ հասնում է առավելագույն ոլորող մոմենտի և ուժեղ արագացման ժամանակ պահում 4000-5000 պտ/ր միջակայքում, ինչը լսողության համար հոգնեցուցիչ է դառնում։ Շրջադարձի կեսին գազը հակիրճ բաց թողնելը կրկին ի հայտ է բերում փոխանցատուփին բնորոշ դադարը, երբ հիդրոտրանսֆորմատորը վերականգնվում է։
Ընթացքի որակ և հարմարավետություն. ո՞վ է լավագույնս կլանում ճանապարհը
- Subaru XV. Երեքից ամենահարմարավետը։ Կախոցը զգացվում է ամուր, իսկ թափքի ռեզոնանսային հատկությունները լավ կարգաբերված են այնպիսի հարթակի համար, որը հատկապես կոշտ չէ։ Վատ մակերեսների վրա արագությունը սահմանափակվում է միայն վարորդի համարձակությամբ. քաղաքում հիմնականում պետք է հաշվի առնել արագությունը նվազեցնող ճանապարհային «բարձիկները»։
- Peugeot 2008. Ավելի կոշտ թափքն ուժեղացնում է կտրուկ հարվածները միացումների վրա, իսկ կտրուկ ցատկերը՝ սրահով անցնող ցածրահաճախ ցնցումով։ Շասսին ինքնին ընդունակ է և կոմպոզիցիոն կերպով հաղթահարում է մեծ փոսերը, բայց հանկարծակի հետհարվածներն անհաճո կերպով ուժեղանում են։ Փչացած ճանապարհներին հակված ես ավելի դանդաղել, քան իրականում պահանջում է կախոցը։
- Mazda CX-30. Ավելի զգուշավոր է կոպիտ մակերեսների վրա, և դա երևում է իր անհարմարությամբ։ Սակայն պարկեշտ ասֆալտի վրա շասսին զերծ է չխկչխկոցից, և ընդհանուր հարմարավետությունը հասնում է Peugeot-ի մակարդակին։ CX-30-ն ավելի շատ մանր մակերեսային մանրուքներ է հավաքում, բայց առանց կոշտ ռեզոնանսի։ Apple Watch-ի ձայնի չափիչով չափված՝ սրահի աղմուկը մոտ երկու դեցիբելով բարձր է, քան Peugeot-ում. երկուսում էլ գերակշռում է անվադողերի դղրդյունը։ CX-30-ին նաև պակասում է աերոդինամիկ աղմուկը, որը 2008-ը զարգացնում է 110 կմ/ժ-ից բարձր արագության դեպքում. մոտ 130 կմ/ժ-ի դեպքում տարբերությունը գրեթե անհետանում է։
Ղեկավարություն և դինամիկա. ճշգրտություն, հավասարակշռություն և ճանապարհի զգացողություն
Չնայած այստեղ ամենակոմպակտ մեքենան լինելուն՝ Peugeot 2008-ն զարմանալիորեն մեծ արագություն է կրում շրջադարձների մեջ և լավ պահում իր գիծը, մասամբ ստիպված, քանի որ իր գազը մնում է սեղմված՝ Mazda-ի հետ տեմպը պահելու համար։ Թեթև ղեկը, սակայն, դժվարացնում է ճշգրիտ հետագիծ դնելը. ամեն ինչ պահանջում է կանխատեսում և հաճախակի ուղղում։ Անհարթ մակերեսներով դժվար շրջադարձներում 2008-ը նկատելիորեն թեքվում է, ապակայունացնում իրեն և ուժեղ ապավինում իր ոչ-անջատվող կայունության կառավարման համակարգին։ Մեր թեստային մեքենայի վրա տեղադրված Viking Contact 7 ձմեռային անվադողերի դեպքում բոլոր չորս անիվներն աստիճանաբար սահում են, մինչև էլեկտրոնիկան միջամտի հանգիստ, չափավոր ձևով։
Mazda CX-30-ն ընդհանուր առմամբ առաջարկում է ավելի բավարարող դինամիկ փաթեթ.
- Ղեկն ավելի լավ կշռադատված է և ավելի արձագանքող, քան Peugeot-ինը
- Հետևի անիվները հավատարմորեն հետևում են առջևիներին երկար աղեղների միջով
- Շրջադարձի կեսին գազը կարգավորելն արդյունավետորեն տեղափոխում է հավասարակշռությունը և ճշգրտում գիծը
- Հիմնական թերությունը ճանապարհի թեքության նկատմամբ զգայունությունն է, ինչը կորացած ճանապարհներին պահանջում է ղեկի ակտիվ ուղղում
Ղեկի վերաբերյալ ևս մեկ նշում. Peugeot-ի լայն ճաղերը դժվար է պատշաճ կերպով բռնել. վերջում դրանք սեղմում ես ափերիդ վրա, այլ ոչ թե մատներդ դրանց շուրջ փաթաթում, ինչը մեծացնում է դաստակի հոգնածությունն ու նվազեցնում ճշգրտությունը։ Mazda-ի ղեկն, ընդհակառակը, լավ բռնվող է և բնական ձեռքում։
Subaru XV-ն եռյակից դինամիկ առումով ամենաքիչ հավակնոտն է։ Նրա ղեկավարության հավասարակշռությունն իսկապես լավ է, հենց որ անցնում ես իր հանգիստ բնավորության սահմանը, և այն կարող է հավասարվել Mazda-ի տեմպին, եթե պնդես։ Սակայն XV-ի բնավորությունը դիմադրում է մղվելուն։ Հիմնական խոչընդոտը EyeSight համակարգն է. այն վաղ է խուճապի մատնվում այլ մեքենաների մոտ վարելիս և կտրում վառելիքի մատակարարումը սուր, ծակող ազդանշանով՝ դժվարացնելով եռանդուն վարումը։
Ճանապարհից դուրս հնարավորություններ. որ կրոսովերն է անցնում ավելի հեռու
Մեր թեստային ծրագրում ճանապարհից դուրս վարման հատուկ բաժին չկա, սակայն ձյունածածկ լանջը բացահայտում է յուրաքանչյուր մեքենայի հնարավորությունների իրական սահմանները.
- Peugeot 2008 (առջևի անիվների քարշակ). Բարձրանում է ձյունածածկ լանջը լավ երկրաչափական մուտքով։ Կայունության համակարգը պահպանում է ուղղորդված վերահսկողությունը նույնիսկ քարշակի վերահսկողությունն անջատած վիճակում՝ առանց իմպուլսը ճնշելու։ Այն ունի նաև վայրէջքի աջակցություն. երեքից միակը։ Թերությունը. չի կարող կանգ առնել և վերամեկնարկել բարձրացման կեսին. պետք է հետ գլորվել և շարժման մեջ գրոհել։
- Mazda CX-30. Չի առաջարկում ճանապարհից դուրս վարման հատուկ ծրագրեր։ Եթե կանգ առնես սայթաքուն լանջի վրա, քառանիվ քարշակը դանդաղ է միանում՝ թույլ տալով առջևի անիվներին նյարդայնացնող երկար ժամանակ պտտվել, մինչև քարշակը կփոխանցվի հետև։
- Subaru XV. Իր վերջին թարմացման մեջ ստացավ Deep Snow/Mud (խորը ձյուն/ցեխ) ծրագիրը, սակայն ոչ-անջատվող կայունության կառավարումը խաթարում է այն։ Համակարգը չափազանց ագրեսիվ կերպով ճնշում է անիվների սահքն այն իրավիճակներում, որտեղ հենց սահքն է անհրաժեշտ, իսկ CVT-ն հրաժարվում է պահել 3000 պտ/ր-ից բարձր՝ վարորդին օգնելու համար մեխանիկորեն հաղթահարել էլեկտրոնիկան։
Անվտանգություն և վարորդի օժանդակ համակարգեր
Երեք մեքենաներն էլ ներառում են վարորդի օժանդակման տեխնոլոգիա, սակայն որակն ու կարգաբերումը զգալիորեն տարբերվում են.
- Subaru XV. EyeSight համակարգն ամբողջությամբ աշխատում է օպտիկական տվյալների հիման վրա. նույնիսկ ադապտիվ կրուիզ-կոնտրոլն աշխատում է առանց ռադարի։ Միայն տեսախցիկով աշխատող համակարգերը, որքան էլ մեծ լինեն սենսորները, վատանում են վատ տեսանելիության պայմաններում։
- Mazda CX-30. Ռադարով աջակցվող կրուիզ-կոնտրոլ, սակայն համակարգը կարող է կտրուկ և անսպասելի արգելակել. ցնցում հետևից եկող այն տրանսպորտի համար, որը անվտանգ հեռավորություն չի պահել։ Այս կարգաբերման դեպքում խորհուրդ չի տրվում օգտագործել քաղաքային միջավայրում։
- Peugeot 2008. Միակ մեքենան այստեղ, որ ունի քաղաքային վարման համար հարմար արագության սահմանափակիչ. գործնական հատկություն, որը մյուս երկուսին պակասում է։
Եզրակացություն. որ կոմպակտ կրոսովերը պետք է գնել
Չնայած Mazda-ի հետ բնական մերձավորությանը՝ այսօրվա յուրաքանչյուր զույգում մրցակիցն ավելի հետաքրքիր ընտրությունն է։ Ահա ազնիվ ամփոփումը.
- Peugeot 2008. Զարմացնում է էքստրեմալ վարման ռեժիմներում իրական ազատությամբ։ Շասսին քամում է այն ամենը, ինչ կարող է առաջարկել տուրբո շարժիչը, նույնիսկ եթե այդ շարժիչը կոպիտ է անցումային պայմաններում։ 150 ձիաուժ, ութաստիճան ավտոմատ տարբերակը զգալիորեն ուժեղացնում է դիրքերը, իսկ 215 մմ ճանապարհի լուսանցքով (Subaru-ից ամբողջ մեկ սանտիմետր ավելի)՝ քաղաքաբնակները քիչ բան են կորցնում քառանիվ քարշակ չունենալով։ Արգելակները, սակայն, մնում են իրական թույլ կողմ. նույնիսկ GT տարբերակի կատարելագործված համակարգին պակասում է ոտքի տակ զգացողություն, ասես ոտնակի և սայլակների միջև բամբակ կա։ Գները սկսվում են մոտ $18 135-ից 130 ձիաուժանոց Allure-ի համար, իսկ 150 ձիաուժ տարբերակն ավելացնում է $1 565։
- Subaru XV. Տպավորում է անպաճույճ դիզայնով, ազնիվ կառուցվածքի որակով և շարժման մեջ կայուն, վստահություն ներշնչող զգացողությամբ։ Քառանիվ քարշակի համակարգն իրական առավելություն է, մինչև որ քարշակի վերահսկողության կարգավորումները խաթարում են այն։ Մեկնարկային գինը մոտ $23 600-ից։ Նշում. XV-ն դեռ ներառված չէ Subaru-ի նոր հնգամյա երաշխիքի ծրագրում։
- Mazda CX-30. Խմբի թվաբանական միջինը։ Ոչ չափից համարձակ, ոչ չափից ձանձրալի. ապահով, մտածված ընտրություն, որը գնորդից պահանջում է ամենաքիչ անձնական զիջումը։ Բայց հենց այս անվնասությունն է, որ այն դարձնում է երեքից ամենաչհիշվողը, և շուկայից դրա հեռանալը տեղ է ստեղծում, որպեսզի ավելի յուրահատուկ այլընտրանքները պատշաճ կերպով դիտարկվեն։
Ի վերջո, թե՛ Peugeot-ն, թե՛ Subaru-ն պարգևատրում են այն գնորդներին, ովքեր պատրաստ են զբաղվել մի փոքր ավելի ոչ ակնհայտ բանով։ Նրանց համար, ովքեր բաց են զգացմունքային գնման, այլ ոչ թե զուտ ռացիոնալ գնման համար, յուրաքանչյուր մրցակից համոզիչ փաստարկ է ներկայացնում, և ոչ մեկը չի պահանջում, որ դուք բավարարվեք պակասով։
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակը կարող եք կարդալ այստեղ՝ https://www.drive.ru/test-drive/mazda/peugeot/subaru/608c52e1722dd36d6cc05b2c.html
Published June 23, 2026 • 10m to read
