ເປັນຫຍັງລະບົບເບຣກຈຶ່ງຕ້ອງມີລະບົບເບຣກກັນລໍ້ລັອກ (ABS)?

ລອງຈິນຕະນາການວ່າທ່ານຕ້ອງຫັກລົດຫຼົບສິ່ງກີດຂວາງທີ່ໂຜ່ຂຶ້ນມາຢ່າງກະທັນຫັນໃນຂະນະທີ່ກໍາລັງເບຣກແຮງ. ມັນຟັງເບິ່ງຄືກັບວ່າຈັດການໄດ້ — ຢຽບເບຣກ, ໝຸນພວງມາໄລ, ແກ້ໄຂແນວເສັ້ນທາງເດີນ. ແຕ່ມັນມີຈຸດສໍາຄັນຈຸດໜຶ່ງທີ່ການຢຽບແປ້ນເບຣກແຮງເກີນໄປເຮັດໃຫ້ລໍ້ລັອກ, ແລະນັບແຕ່ຊ່ວງເວລານັ້ນເປັນຕົ້ນໄປ, ທຸກຢ່າງກໍປ່ຽນແປງໄປ.

ເກີດຫຍັງຂຶ້ນເມື່ອລໍ້ຂອງທ່ານລັອກ?

ເມື່ອລໍ້ລັອກໃນຂະນະເບຣກສຸກເສີນ, ສະຖານະການທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງສອງຢ່າງສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ — ຂຶ້ນກັບວ່າລົດຂອງທ່ານມີລະບົບເບຣກກັນລໍ້ລັອກ (ABS) ຫຼືບໍ່.

ບໍ່ມີ ABS: ບໍ່ວ່າທ່ານຈະໝຸນພວງມາໄລແຮງສໍ່າໃດ, ລົດກໍຈະບໍ່ປ່ຽນທິດທາງ. ລໍ້ທີ່ລັອກ ແລະ ໄຖໄປຈະຍາດເອົາຄວາມສາມາດໃນການບັງຄັບລົດໄປຈາກຄົນຂັບຢ່າງສິ້ນເຊີງ — ຍານພາຫະນະພຽງແຕ່ພຸ່ງໄປຂ້າງໜ້າຊື່ໆ ຄືກັບວ່າພວງມາໄລຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່. ມີພຽງຄົນຂັບທີ່ມີປະສົບການເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດກູ້ສະຖານະການໄດ້ໂດຍການປ່ອຍແປ້ນເບຣກສັ້ນໆ ແລະ ໃຊ້ການເບຣກເປັນຈັງຫວະທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ເພື່ອເອົາການຄວບຄຸມລົດກັບຄືນມາ.

ມີ ABS: ຄົນຂັບພຽງແຕ່ຕ້ອງຢຽບແປ້ນເບຣກໃຫ້ໝັ້ນ ແລະ ບັງຄັບພວງມາໄລຕາມປົກກະຕິ. ລະບົບຈະຈັດການສ່ວນທີ່ເຫຼືອເອງ.

ການລັອກລໍ້ຍັງເປັນອັນຕະລາຍເພາະມັນສາມາດເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະໄຖ ຫຼື ປັດໄປດ້ານຂ້າງ — ໂດຍສະເພາະໃນສະຖານະການເຫຼົ່ານີ້:

• ໜ້າຜິວທາງທີ່ປະປົນກັນຢູ່ໃຕ້ລໍ້ແຕ່ລະເບື້ອງ
• ການຖ່າຍເທນໍ້າໜັກລົງເພົາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກການເຄື່ອນໄຫວກ່ອນໜ້ານີ້
• ຢາງລົດທີ່ບໍ່ກົງກັນລະຫວ່າງເພົາໜ້າ ແລະ ເພົາຫຼັງ
• ແຮງດ້ານຂ້າງຈາກຄວາມລາດອຽງຂອງໜ້າທາງ ຫຼື ການຕໍາ

ໃນກໍລະນີໃດໜຶ່ງເຫຼົ່ານີ້, ການແກ້ໄຂແນວເສັ້ນທາງເດີນເມື່ອລໍ້ລັອກໄປແລ້ວແມ່ນເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້.

ABS ຫຼຸດໄລຍະທາງເບຣກໄດ້ແນວໃດ

ໄລຍະທາງເບຣກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນໜຶ່ງໃນຜົນກະທົບທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດຂອງການລັອກລໍ້. ສາເຫດແມ່ນຍ້ອນຫຼັກຟິສິກພື້ນຖານ: ແຮງສຽດທານສະຖິດມີຫຼາຍກວ່າແຮງສຽດທານໄຖ. ເພື່ອໃຫ້ຢຸດໄດ້ໄວທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ແຮງດັນເບຣກທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດຄືການຮັກສາໃຫ້ລໍ້ໝຸນຢູ່ໃນຈຸດທີ່ໃກ້ຈະລັອກ — ບໍ່ແມ່ນລັອກໝົດ.

ສິ່ງນີ້ຖືກວັດແທກໂດຍຄ່າທີ່ເອີ້ນວ່າ ການລື່ນສຳພັດ (relative slip), ເຊິ່ງມີຄ່າແຕ່ 0% (ລໍ້ໝຸນຢ່າງອິດສະຫຼະໂດຍບໍ່ມີການລື່ນໄຖ) ຫາ 100% (ລໍ້ລັອກໝົດ). ການຄົ້ນຄວ້າໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ປະສິດທິພາບການເບຣກສູງສຸດແມ່ນບັນລຸໄດ້ທີ່ການລື່ນໄຖ 15–20% — ໝາຍຄວາມວ່າລໍ້ທີ່ຖືກເບຣກໝຸນຊ້າກວ່າລໍ້ທີ່ໝຸນຢ່າງອິດສະຫຼະ 15–20% ທີ່ຄວາມໄວລົດດຽວກັນ. ລະບົບອີເລັກໂทรนิກ ABS ຮັກສາຄ່າການລື່ນທີ່ເໝາະສົມນີ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍການລັອກ ແລະ ປົດລັອກລໍ້ຢ່າງໄວໃນລະຫວ່າງການຢຸດ.

ປະຫວັດສັງເຂບຂອງເຕັກໂນໂລຊີ ABS

ອັນຕະລາຍຂອງລໍ້ທີ່ລັອກບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງກວ້າງຂວາງຈົນກະທັ່ງຮອດຊຸມປີ 1970. ຜູ້ບຸກເບີກແມ່ນ Mercedes-Benz, ເຊິ່ງໄດ້ຮ່ວມມືກັບ Bosch ເພື່ອພັດທະນາລະບົບ ABS ສຳລັບການຜະລິດເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ນຳສະເໜີໃນລົດ Mercedes S-Class ໃນປີ 1978–1979. ຫຼັກການເຮັດວຽກພື້ນຖານທີ່ກໍ່ຕັ້ງຂຶ້ນໃນເວລານັ້ນຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງເທົ່າໃດ — ພຽງແຕ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງດ້ວຍລະບົບອີເລັກໂทรนิກສະໄໝໃໝ່.

ລະບົບເບຣກກັນລໍ້ລັອກເຮັດວຽກແນວໃດ?

ABS ຄວບຄຸມຄວາມໄວການໝຸນຂອງລໍ້ໂດຍການປັບແຮງດັນໃນທໍ່ນໍ້າມັນເບຣກ. ນີ້ແມ່ນຂັ້ນຕອນເທື່ອລະຂັ້ນ:

1. ລໍ້ແຕ່ລະເບື້ອງມີເຊັນເຊີທີ່ສົ່ງສັນຍານໄຟຟ້າໄປຫາໜ່ວຍຄວບຄຸມ ABS ດ້ວຍຄວາມຖີ່ທີ່ສົມສ່ວນກັບຄວາມໄວການໝຸນຂອງລໍ້.
2. ຖ້າຄວາມໄວການໝຸນຂອງລໍ້ໃກ້ຈະເປັນສູນໃນຂະນະເບຣກ, ໜ່ວຍຄວບຄຸມຈະສົ່ງສັນຍານໃຫ້ໂມດູເລເຕີໄຮໂดຣລິກຫຼຸດແຮງດັນໃນທໍ່ເບຣກນັ້ນ.
3. ວາລໄຟຟ້າຈະປ່ອຍແຮງດັນອອກ, ໂດຍສົ່ງນໍ້າມັນເບຣກສ່ວນເກີນໄປຫາໝໍ້ສະສົມໄຮໂดຣລິກ.
4. ແຮງດັນຫຼຸດລົງຈົນກວ່າລໍ້ຈະຍຶດເກາະຄືນ ແລະ ໝຸນກັບຄືນສູ່ຄວາມໄວ.
5. ຈາກນັ້ນ ABS ຈະເພີ່ມແຮງດັນຄືນຢ່າງໄວເພື່ອຫຼຸດຄວາມໄວຂອງລໍ້.
6. ວົງຈອນນີ້ຈະເຮັດຊໍ້າຈົນກວ່າລົດຈະຢຸດ ຫຼື ຄົນຂັບຜ່ອນແປ້ນເບຣກ.

ລະບົບ ABS ແບບ 4 ຊ່ອງສັນຍານ (4-channel) ສະໄໝໃໝ່ຈະຕິດຕາມ ແລະ ປັບແຮງເບຣກສຳລັບລໍ້ແຕ່ລະເບື້ອງຢ່າງເປັນເອກະລາດ — ເຊິ່ງເປັນການປັບປຸງທີ່ສຳຄັນເມື່ອທຽບກັບລະບົບໃນຍຸກທຳອິດທີ່ໃຊ້ການປ່ຽນແປງການເບຣກກັບລໍ້ທຸກເບື້ອງພ້ອມກັນ.

ທ່ານສາມາດຮຽນແບບ ABS ດ້ວຍການເບຣກເປັນຈັງຫວະດ້ວຍຕົນເອງໄດ້ບໍ່?

ຄົນຂັບບາງຄົນຖາມວ່າ: ເປັນຫຍັງຈຶ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ຢຽບເບຣກເປັນຈັງຫວະດ້ວຍຕົນເອງ? ໃນລົດທີ່ບໍ່ມີ ABS, ການເບຣກເປັນຈັງຫວະສາມາດຊ່ວຍຫຼົບສິ່ງກີດຂວາງໃນລະຫວ່າງການຢຸດສຸກເສີນ — ທ່ານເບຣກຈົນລໍ້ລັອກ, ຈາກນັ້ນປ່ອຍສັ້ນໆ ເພື່ອບັງຄັບລົດ, ແລ້ວເບຣກອີກ. ມັນເປັນເຕັກນິກທີ່ໃຊ້ໄດ້, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະເພີ່ມໄລຍະທາງການຢຸດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ບັນຫາແມ່ນຂໍ້ຈຳກັດຂອງມະນຸດ. ບໍ່ມີຄົນຂັບຄົນໃດ — ບໍ່ວ່າຈະມີທັກສະ ຫຼື ປະສົບການຫຼາຍສໍ່າໃດ — ສາມາດເບຣກເປັນຈັງຫວະໄດ້ໄວ ຫຼື ແມ່ນຍຳເທົ່າກັບລະບົບອີເລັກໂทรนิກ ABS. ລະບົບສາມາດລັອກ ແລະ ປົດລັອກລໍ້ແຕ່ລະເບື້ອງໄດ້ປະມານ 15 ເທື່ອຕໍ່ວິນາທີ, ເຊິ່ງເກີນຄວາມສາມາດຂອງມະນຸດໂດຍສິ້ນເຊີງ.

ABS, EBD, ແລະ Brake Assist: ພວກມັນເຮັດວຽກຮ່ວມກັນແນວໃດ

ໃນຍານພາຫະນະສະໄໝໃໝ່ສ່ວນຫຼາຍ, ABS ເຮັດວຽກຄຽງຄູ່ກັບລະບົບເສີມທີ່ປັບປຸງຄວາມປອດໄພໃນການເບຣກໃຫ້ດີຍິ່ງຂຶ້ນ:

• EBD (ການກະຈາຍແຮງເບຣກແບບອີເລັກໂทรนิກ) — ວັດແທກ ແລະ ປັບຄວາມແຮງຂອງການເບຣກສຳລັບລໍ້ແຕ່ລະເບື້ອງ. ມັນຊ່ວຍໃຫ້ເບຣກໄດ້ຢ່າງປອດໄພໃນຂະນະລ້ຽວ ຫຼື ໃນໜ້າຜິວທາງທີ່ປະປົນກັນ ໂດຍການກວດຫາຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວການໝຸນຂອງລໍ້ ແລະ ຫຼຸດແຮງເບຣກໃນລໍ້ທີ່ມີການຍຶດເກາະໜ້ອຍກວ່າ.
• Brake Assist (ລະບົບຊ່ວຍເບຣກ) — ກວດຫາການຢຽບແປ້ນເບຣກຢ່າງກະທັນຫັນ ແລະ ແຮງ (ສັນຍານຂອງການເບຣກໃນຍາມຕົກໃຈ) ແລະ ສ້າງແຮງດັນເຕັມໃນທໍ່ເບຣກໂດຍອັດຕະໂນมัด, ຊົດເຊີຍໃຫ້ກັບຄົນຂັບທີ່ເບຣກລັງເລເກີນໄປໃນຍາມສຸກເສີນ. ມັນບໍ່ໄດ້ໄປລົບກວນການເບຣກປົກກະຕິໃນຊີວິດປະຈຳວັນ.

ສິ່ງທີ່ຄວນສັງເກດ: ໃນລົດທີ່ມີ ABS, ທ່ານຄວນຢຽບແປ້ນເບຣກໃຫ້ໝັ້ນຈົນສຸດໃນລະຫວ່າງການຢຸດສຸກເສີນ. ລະບົບຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮອງຮັບການຢຽບແປ້ນເຕັມທີ່ — ບໍ່ຕ້ອງລັງເລ.

ຂໍ້ຈຳກັດຂອງ ABS: ເມື່ອມັນສາມາດເຮັດວຽກສວນທາງກັບທ່ານ

ABS ບໍ່ແມ່ນທາງອອກທີ່ໃຊ້ໄດ້ກັບທຸກສະຖານະການ. ມີສະພາບການສະເພາະທີ່ ABS ມາດຕະຖານສາມາດເຮັດໃຫ້ ໄລຍະທາງເບຣກຍາວຂຶ້ນ ເມື່ອທຽບກັບຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ມີ ABS:

• ໜ້ານໍ້າກ້ອນກັບຢາງລົດທີ່ມີໝວດໂລຫະ (studded tires) — ໝວດໂລຫະໃຫ້ການຍຶດເກາະສູງສຸດສະເພາະເມື່ອມີອັດຕາການລື່ນສູງ, ເມື່ອມັນຈິກລົງໄປໃນນໍ້າກ້ອນຄືກັບເລັບ. ABS ປ້ອງກັນສິ່ງນີ້ໂດຍການປ່ອຍລໍ້ກ່ອນທີ່ໝວດໂລຫະຈະຈິກລົງໄດ້, ຊຶ່ງຫຼຸດປະສິດທິພາບຂອງມັນ.
• ໜ້າທາງທີ່ປົກຄຸມດ້ວຍຫິມະ — ໃນຫິມະທີ່ໜາ, ລໍ້ທີ່ລັອກຈະດັນກ້ອນຫິມະທີ່ອັດແໜ້ນໄປໄວ້ຂ້າງໜ້າ (ປະກົດການ “ໄຖດິນ”), ເຊິ່ງຕົວຈິງແລ້ວຊ່ວຍຫຼຸດໄລຍະທາງການຢຸດ. ABS ປ້ອງກັນການສະສົມນີ້ໂດຍການຮັກສາໃຫ້ລໍ້ໝຸນຢູ່.
• ໜ້າຜິວທີ່ຫຼ້າມ (ດິນຊາຍ, ຫີນແຮ່, ດິນໜຽວ) — ຫຼັກການດຽວກັນກໍໃຊ້ໄດ້: ລໍ້ທີ່ລັອກຈະຈິກລົງ ແລະ ສ້າງແຮງຕ້ານ. ABS ກໍຈະລົບລ້າງຂໍ້ໄດ້ປຽບນີ້ໄປ.
• ໜ້າທາງທີ່ຂຸ່ນຂຸ ຫຼື ບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ — ຖ້າລໍ້ຍົກລອຍຂຶ້ນຈາກພື້ນຊົ່ວຄາວໃນລະຫວ່າງເບຣກ ແລະ ລັອກຂຶ້ນ, ABS ອາດເຂົ້າໃຈຜິດວ່າເປັນການໄຖ ແລະ ຫຼຸດແຮງດັນໃນທໍ່ເບຣກອື່ນໂດຍບໍ່ຈຳເປັນ, ເຮັດໃຫ້ລົດສ່າຍ ແລະ ເພີ່ມໄລຍະທາງການຢຸດ. ລະບົບກັນສະເທືອນທີ່ໄດ້ຮັບການບຳລຸງຮັກສາທີ່ດີຈະຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມສ່ຽງນີ້.

ປະເດັນສຳຄັນທີ່ໄດ້ຮັບ: ໃນໜ້າຜິວທີ່ເປັນນໍ້າກ້ອນ, ປົກຄຸມດ້ວຍຫິມະ, ຫຼື ບໍ່ໄດ້ປູຢາງ, ລົດທີ່ ບໍ່ມີ ABS ບາງຄັ້ງສາມາດຢຸດໄດ້ໃນໄລຍະທາງທີ່ສັ້ນກວ່າ. ນີ້ຄືເຫດຜົນທີ່ບາງສະຖານະການການຂັບຂີ່ໃນລະດູໜາວຮຽກຮ້ອງໃຫ້ໃຊ້ເຕັກນິກທີ່ແຕກຕ່າງ ຫຼື ການປັບແຕ່ງ ABS ສະເພາະ.

ABS ຄຸ້ມຄ່າບໍ່? ສະຖິຕິບອກຫຍັງ

ເຕັກໂນໂລຊີ ABS ສະໄໝໃໝ່ຍັງສືບຕໍ່ພັດທະນາ. ລະບົບຂັ້ນສູງປະຈຸບັນສາມາດອ່ານຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີຫຼາຍຕົວ, ປັບໃຫ້ເຂົ້າກັບປະເພດໜ້າຜິວທາງ, ແລະ ນຳໃຊ້ algorithm ການເບຣກທີ່ແຕກຕ່າງກັນຕາມຄວາມເໝາະສົມ. ພາບລວມໂດຍລວມຍັງຄົງຊັດເຈນ:

ໃນໜ້າຜິວທາງທີ່ແຫ້ງ ແລະ ປຽກ, ລະບົບ ABS ທີ່ປັບແຕ່ງຢ່າງເໝາະສົມ — ປະກອບກັບຍານພາຫະນະທີ່ໄດ້ຮັບການບຳລຸງຮັກສາທີ່ດີ — ສາມາດຫຼຸດໄລຍະທາງເບຣກໄດ້ໂດຍສະເລ່ຍ ເຖິງ 20%, ໃນຂະນະທີ່ຍັງຮັກສາຄວາມສາມາດຂອງຄົນຂັບໃນການບັງຄັບລົດ ແລະ ເຄື່ອນໄຫວຕະຫຼອດການຢຸດ. ໃນສະຖານະການສຸກເສີນ, ໄລຍະທາງເພີ່ມເຕີມເຫຼົ່ານັ້ນສາມາດສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງໄດ້ທັງໝົດ.

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/4efb331400f11713001e38cb.html