ຄວາມປອດໄພແບບ Passive ຂອງລົດ: ລົດສະໄໝໃໝ່ປົກປ້ອງທ່ານແນວໃດໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ

ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ ຄວາມປອດໄພຂອງລົດຍົນຖືກແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດ — ແບບ active ແລະ ແບບ passive. ຄວາມປອດໄພແບບ active ໝາຍເຖິງລະບົບ ແລະ ອຸປະກອນທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ລົດຫຼີກລ່ຽງການຊົນຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ. ສ່ວນຄວາມປອດໄພແບບ passive ແມ່ນຄວາມສາມາດຂອງລົດໃນການປົກປ້ອງຊີວິດ ແລະ ສຸຂະພາບຂອງຜູ້ໂດຍສານເມື່ອອຸບັດຕິເຫດເກີດຂຶ້ນແທ້ໆ. ລົດສະໄໝໃໝ່ທຸກຄັນອາໄສການລວມຕົວຂອງລະບົບຄວາມປອດໄພແບບ passive ທີ່ສຳຄັນ ລວມທັງສາຍຮັດນິລະໄພ, ຖົງລົມ (airbag), ແລະ ໂຊນຍຸບຕົວ (crumple zones), ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບາດເຈັບໃນເວລາຊົນ.

ເກີດຫຍັງຂຶ້ນກັບລົດ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານໃນເວລາຊົນ?

ໃນການຊົນທາງໜ້າ, ລົດຈະຍຸບຕົວ ແລະ ຢຸດກະທັນຫັນ — ແຕ່ຜູ້ໂດຍສານຍັງເຄື່ອນທີ່ໄປໜ້າຍ້ອນແຮງໂມເມັນຕຳ (inertia), ພຸ່ງເຂົ້າຫາພວງມາໄລ, ແຜງໜ້າປັດ, ແລະ ກະຈົກໜ້າ. ມັນອາດເບິ່ງຄືວ່າພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານບໍ່ມີບ່ອນພຽງພໍທີ່ຈະສ້າງຄວາມໄວທີ່ອັນຕະລາຍ, ແຕ່ແຮງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງນັ້ນໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ. ການຫຼຸດຄວາມໄວສາມາດສູງເຖິງຫຼາຍສິບ g, ເຮັດໃຫ້ການກະທົບເທົ່າກັບການໂດດຈາກຍອດຕຶກສູງ.

ເພື່ອໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານມີຊີວິດ ແລະ ບໍ່ບາດເຈັບໃນອຸບັດຕິເຫດທີ່ຮ້າຍແຮງ, ຄວາມໄວຂອງພວກເຂົາຕ້ອງຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຄ່ອຍໆ ແລະ ນຸ້ມນວນທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້ — ຄືກັນກັບວິທີທີ່ໃຊ້ເບາະຫຼາຍຊັ້ນເພື່ອຮອງຮັບການຕົກຈາກບ່ອນສູງ. ການບັນລຸສິ່ງນີ້ຢູ່ໃນລົດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ໂຄງສ້າງຕົວຖັງເຮັດສອງສິ່ງທີ່ເບິ່ງຄືຂັດກັນພ້ອມກັນ: ແຂງແຮງພໍທີ່ຈະປົກປ້ອງຜູ້ໂດຍສານ, ແລະ ຍືດຍຸ່ນພໍທີ່ຈະດູດຊັບພະລັງງານຈາກການຊົນ.

ໂຊນຍຸບຕົວ ແລະ ຫ້ອງໂດຍສານທີ່ແຂງແກ່ນ

ຕົວຖັງລົດສະໄໝໃໝ່ແກ້ໄຂສິ່ງທ້າທາຍນີ້ດ້ວຍປັດຊະຍາການອອກແບບສອງສ່ວນ:

• ຫ້ອງໂດຍສານທີ່ແຂງແກ່ນ: ໂຄງສ້າງທີ່ອ້ອມຮອບຄົນຂັບ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານຖືກສ້າງໃຫ້ແຂງທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ມັນໃຊ້ເຫຼັກກ້າທີ່ມີຄວາມແຂງສູງພິເສດ, ແລະ ມີແທ່ງເສີມໂຄງສ້າງຝັງຢູ່ໃນປະຕູເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນຍຸບເຂົ້າດ້ານໃນເມື່ອຖືກກະທົບ.
• ໂຊນຍຸບຕົວແບບກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ: ສ່ວນໜ້າ (ຫ້ອງເຄື່ອງຈັກ) ແລະ ສ່ວນຫຼັງ (ກະໂປ໋ງທ້າຍ) ຂອງລົດຖືກອອກແບບໃຫ້ຍຸບຕົວແບບຄວບຄຸມໄດ້, ດູດຊັບ ແລະ ກະຈາຍພະລັງງານຈາກການຊົນກ່ອນທີ່ມັນຈະໄປເຖິງຫ້ອງໂດຍສານ.

ວິທີການນີ້ເປັນການພັດທະນາທີ່ຂ້ອນຂ້າງໃໝ່. ລົດລຸ້ນເກົ່າບໍ່ມີວິສະວະກຳແບບນີ້ — ຕົວຖັງທັງໝົດຍຸບຕົວແບບສະໝ່ຳສະເໝີ, ໝາຍຄວາມວ່າຫ້ອງໂດຍສານມີໂອກາດຍຸບເທົ່າກັບກັນຊົນ. ມື້ນີ້, ມັນເປັນເລື່ອງທຳມະດາທີ່ຈະເຫັນລົດສະໄໝໃໝ່ທີ່ສ່ວນໜ້າພັງເສຍຫາຍທັງໝົດ ໃນຂະນະທີ່ຫ້ອງໂດຍສານຍັງຄົງສະພາບເກືອບສົມບູນ.

ເຄື່ອງຈັກກໍຍັງເປັນຄວາມສ່ຽງທີ່ຮ້າຍແຮງໃນການຊົນທາງໜ້າ. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນຖືກດັນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງໂດຍສານ — ເຊິ່ງອາດເຖິງຕາຍໄດ້ — ລົດສະໄໝໃໝ່ໃຊ້ຂາແທ່ນເຄື່ອງ (engine mounts) ແລະ ໂຄງສ້າງຜະໜັງກັນໄຟ (firewall) ທີ່ອອກແບບພິເສດເພື່ອນຳເຄື່ອງຈັກລົງລຸ່ມ ແລະ ໄກອອກຈາກຜູ້ໂດຍສານໃນກໍລະນີຊົນຮ້າຍແຮງ.

ການຊົນທາງຫຼັງ ແລະ ທີ່ພິງຫົວ

ການຊົນທາງຫຼັງມີຄວາມສ່ຽງຮ້າຍແຮງຂອງມັນເອງ — ໂດຍສະເພາະການບາດເຈັບແບບ whiplash ແລະ ການບາດເຈັບຄໍທີ່ເກີດຈາກການກະຕຸກຫົວໄປຫຼັງຢ່າງກະທັນຫັນ. ເທັກໂນໂລຍີທີ່ພິງຫົວສອງລຸ້ນໄດ້ຖືກພັດທະນາຂຶ້ນເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້:

• ທີ່ພິງຫົວແບບມາດຕະຖານ: ຈຳກັດການເຄື່ອນທີ່ຂອງຫົວໄປທາງຫຼັງເພື່ອປ້ອງກັນການເກີນຂອບເຂດຂອງຄໍ.
• ທີ່ພິງຫົວແບບ active: ເຄື່ອນທີ່ໄປໜ້າໂດຍອັດຕະໂນມັດໃນຊ່ວງເວລາທີ່ກວດພົບການຊົນທາງຫຼັງ, ໃຫ້ການຮອງຮັບຫົວທັນທີ ແລະ ກຳຈັດການເຄື່ອນທີ່ທີ່ອັນຕະລາຍໄດ້ເກືອບໝົດ.

ສາຍຮັດນິລະໄພ: ອຸປະກອນຄວາມປອດໄພແບບ Passive ທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ

ເມື່ອເວົ້າເຖິງການປົກປ້ອງຜູ້ໂດຍສານໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ, ບໍ່ມີອຸປະກອນໃດທີ່ພື້ນຖານໄປກວ່າສາຍຮັດນິລະໄພ. ດ້ວຍການນຳມາຈາກວົງການການບິນ, ສາຍຮັດນິລະໄພໄດ້ພັດທະນາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍນັບແຕ່ມັນຖືກນຳເຂົ້າສູ່ໂລກລົດຍົນ. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ການພັດທະນານັ້ນເກີດຂຶ້ນ:

• ສາຍຮັດແບບສອງຈຸດ: ສາຍຮັດນິລະໄພລົດຍຸກທຳອິດຍຶດຜູ້ໂດຍສານໄວ້ຂ້າມທ້ອງ ຫຼື ໜ້າເອິກທີ່ຈຸດດຶງດຽວ. ດີກວ່າບໍ່ມີ, ແຕ່ຍັງຫ່າງໄກຈາກອຸດົມຄະຕິ.
• ສາຍຮັດແບບສາມຈຸດ: ການອອກແບບທີ່ໃຊ້ກັນທົ່ວໄປໃນປັດຈຸບັນ ເຊິ່ງກະຈາຍແຮງຈາກການຊົນຢ່າງສະໝ່ຳສະເໝີຫຼາຍຂຶ້ນທົ່ວໜ້າເອິກ, ບ່າ, ແລະ ຕັກ, ຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຂອງການບາດເຈັບກະດູກສັນຫຼັງ ແລະ ອະໄວຍະວະພາຍໃນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ການລວມຕົວຂອງປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມງ່າຍຕໍ່ການໃຊ້ໄດ້ເຮັດໃຫ້ມັນກາຍເປັນມາດຕະຖານສຳລັບລົດພົນລະເຮືອນທົ່ວໂລກ.
• ສາຍຮັດແບບຫຼາຍຈຸດ (4, 5, ແລະ 6 ຈຸດ): ໃຊ້ໃນກິລາແຂ່ງລົດເພື່ອຍຶດຄົນຂັບໄວ້ໃນບ່ອນນັ່ງຢ່າງໝັ້ນຄົງພາຍໃຕ້ສະພາບສຸດຂີດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຈຳກັດເກີນໄປສຳລັບການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນ.

ສາຍຮັດນິລະໄພສະໄໝໃໝ່ມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍກວ່າສາຍຮັດທຳມະດາ. ນະວັດຕະກຳສຳຄັນລວມມີ:

• ມ້ວນເກັບແບບ inertia: ໃຫ້ສາຍຮັດເຄື່ອນທີ່ໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະພາຍໃຕ້ສະພາບປົກກະຕິ, ປັບໂຕເຂົ້າກັບຮ່າງກາຍທຸກຂະໜາດໂດຍອັດຕະໂນມັດ ແລະ ໃຫ້ຜູ້ໃສ່ປ່ຽນທ່າທາງໄດ້ສະບາຍ — ແຕ່ລັອກທັນທີເມື່ອກວດພົບການຫຼຸດຄວາມໄວກະທັນຫັນ.
• ຕົວດຶງສາຍຮັດແບບ pyrotechnic (pretensioner): ປະຈຸລະເບີດຂະໜາດນ້ອຍທີ່ລະເບີດໃນເວລາຊົນ, ດຶງສາຍຮັດໃຫ້ແໜ້ນພາຍໃນຫຼັກມິລລິວິນາທີ ແລະ ດຶງຜູ້ໂດຍສານກັບເຂົ້າຫາບ່ອນນັ່ງຢ່າງໝັ້ນຄົງກ່ອນທີ່ແຮງກະທົບຈະເຂົ້າມາ.

ຖົງລົມ (Airbag): ແນວປ້ອງກັນຊັ້ນທີສອງ

ຖົງລົມເວົ້າໄດ້ວ່າເປັນສິ່ງປະດິດດ້ານຄວາມປອດໄພແບບ passive ທີ່ສຳຄັນອັນດັບສອງຮອງຈາກສາຍຮັດນິລະໄພ. ແນວຄິດ — ການເປົ່າຖົງທີ່ພັບໄວ້ໃຫ້ພອງຂຶ້ນພາຍໃນເສດສ່ວນຂອງວິນາທີໃນເວລາຊົນ — ໄດ້ຮັບການຈົດສິດທິບັດຄັ້ງທຳອິດໃນປີ 1953, ເຖິງແມ່ນວ່າເທັກໂນໂລຍີທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ມັນເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືຍັງບໍ່ມີໄປອີກສອງທົດສະວັດ.

ຖົງລົມເຮັດວຽກແນວໃດ?

ກຸນແຈໃນການເຮັດໃຫ້ຖົງລົມມີປະສິດທິພາບແມ່ນຄວາມໄວ. ວິສະວະກອນໄດ້ທົດສອບວິທີການເປົ່າຫຼາຍວິທີກ່ອນທີ່ຈະຕັດສິນໃຈເລືອກລະບົບ pyrotechnic, ເຊິ່ງຍັງເປັນມາດຕະຖານໃນປັດຈຸບັນ. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ມັນເຮັດວຽກ:

• ເຊັນເຊີກວດການຊົນກວດພົບການຊົນ ແລະ ກະຕຸ້ນກະແສໄຟຟ້າພາຍໃນຫຼັກມິລລິວິນາທີ.
• ກະແສໄຟໃຫ້ຄວາມຮ້ອນແກ່ເມັດ sodium azide (NaN3) ຂະໜາດກະທັດຮັດ — ສານປະກອບແບບຜລຶກ — ໃຫ້ເກີນ 330°C.
• Sodium azide ສະຫຼາຍຕົວຢ່າງໄວເປັນແກັສໄນໂຕຣເຈນ ແລະ ໂລຫະໂຊດຽມ.
• ແກັສໄນໂຕຣເຈນທີ່ປ່ອຍອອກມາເຮັດໃຫ້ຖົງລົມພອງຂຶ້ນພາຍໃນພຽງ 0.025 ຫາ 0.05 ວິນາທີ (25 ຫາ 50 ມິລລິວິນາທີ).
• ຖົງລົມຮອງຮັບຜູ້ໂດຍສານ ແລ້ວຍຸບລົງເກືອບທັນທີ, ໃຫ້ພວກເຂົາເຄື່ອນທີ່ໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະຫຼັງການຊົນ.

ຜົນຂ້າງຄຽງອັນໜຶ່ງຂອງການພອງຕົວຢ່າງໄວນີ້ໃນພື້ນທີ່ປິດແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມກົດດັນຢ່າງກະທັນຫັນທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ແກ້ວຫູເສຍຫາຍ ຫຼື ສະໝອງກະທົບກະເທືອນໄດ້. ຜູ້ຜະລິດຈັດການຄວາມສ່ຽງນີ້ໂດຍການຈຳກັດຄວາມໄວໃນການກາງຂອງຖົງລົມ ແລະ ໃຊ້ຖົງທີ່ມີປະລິມາດຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມສ່ຽງບາງສ່ວນຍັງຄົງເຫຼືອຂຶ້ນກັບແຕ່ລະບຸກຄົນ ແລະ ຂະໜາດຂອງລົດ.

ປະຫວັດໂດຍຫຍໍ້ຂອງຖົງລົມ

ກົງກັນຂ້າມກັບຄວາມເຊື່ອທີ່ນິຍົມກັນ, ຖົງລົມບໍ່ໄດ້ມີຕົ້ນກຳເນີດຈາກແບຣນລົດຫຼູຫຼາຂອງເອີຣົບ. ໃນກາງຊຸມປີ 1970, Ford ແລະ General Motors ໄດ້ຕິດຕັ້ງລະບົບຖົງລົມໃຫ້ກັບລົດກວ່າ 12,000 ຄັນ — ການນຳໃຊ້ໃນຂະໜາດໃຫຍ່ຄັ້ງທຳອິດໃນປະຫວັດສາດລົດຍົນ. ແຕ່ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖົງລົມຍຸກທຳອິດຂອງອາເມຣິກາເຫຼົ່ານີ້ຖືກອອກແບບເພື່ອມາແທນສາຍຮັດນິລະໄພ ແທນທີ່ຈະເສີມກັນ, ເຊິ່ງພິສູດແລ້ວວ່າເປັນຫາຍະນະ. ຖົງລົມກາງອອກໄປຫາຜູ້ໂດຍສານທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັດສາຍດ້ວຍຄວາມໄວ 270–300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ກໍລະນີທີ່ບັນທຶກໄວ້ຂອງການແຕກຂອງກະດູກສັນຫຼັງຄໍທີ່ເກີດຈາກຕົວຖົງລົມເອງໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ຜູ້ຜະລິດເລີກໃຊ້ວິທີການນີ້.

ມັນແມ່ນ Mercedes-Benz, ທີ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບ Bosch, ທີ່ໄດ້ຟື້ນຟູ ແລະ ປັບປຸງແນວຄິດນີ້. ໃນປີ 1980, Mercedes ໄດ້ກາຍເປັນຜູ້ຜະລິດລາຍທຳອິດທີ່ສະເໜີຖົງລົມເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານໃນລົດການຜະລິດ — ລຸ້ນ S-Class — ດ້ວຍຫຼັກການອອກແບບສຳຄັນ: ຖົງລົມຕ້ອງເຮັດວຽກຮ່ວມກັບສາຍຮັດນິລະໄພ, ບໍ່ແມ່ນແທນທີ່ມັນ. ຄວາມເຂົ້າໃຈນີ້ໄດ້ປ່ຽນເທັກໂນໂລຍີຖົງລົມໃຫ້ກາຍເປັນລະບົບຊ່ວຍຊີວິດທີ່ພວກເຮົາຮູ້ຈັກໃນປັດຈຸບັນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ລົດຫຼາຍຄັນຍັງຖືກອອກແບບໃຫ້ຖົງລົມບໍ່ກາງອອກເລີຍ ນອກຈາກວ່າຜູ້ໂດຍສານໄດ້ຮັດສາຍແລ້ວ.

ລະບົບຖົງລົມສະໄໝໃໝ່: ໄກກວ່າພວງມາໄລ

ລະບົບຖົງລົມໃນປັດຈຸບັນໄປໄກກວ່າຖົງດຽວໃນພວງມາໄລຫຼາຍ. ການຕິດຕັ້ງສະໄໝໃໝ່ທີ່ຄົບຖ້ວນໂດຍທົ່ວໄປລວມມີ:

• ຖົງລົມທາງໜ້າ: ສຳລັບຄົນຂັບ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານທາງໜ້າ, ປົກປ້ອງການບາດເຈັບຫົວ ແລະ ໜ້າເອິກໃນການຊົນທາງໜ້າ.
• ຖົງລົມດ້ານຂ້າງ (ຕິດຢູ່ບ່ອນນັ່ງ): ສ້າງໄວ້ໃນດ້ານຂ້າງຂອງບ່ອນນັ່ງທາງໜ້າເພື່ອປົກປ້ອງລຳຕົວໃນເວລາຊົນດ້ານຂ້າງ.
• ຖົງລົມແບບມ່ານ: ກາງອອກຈາກຮາງຫຼັງຄາເພື່ອປົກປ້ອງຫົວຂອງຜູ້ໂດຍສານທາງໜ້າ ແລະ ທາງຫຼັງ. ບໍ່ຄືກັບຖົງລົມທາງໜ້າ, ຖົງລົມແບບມ່ານຮັກສາຄວາມກົດດັນໄວ້ຫຼາຍວິນາທີເພື່ອໃຫ້ການປົກປ້ອງຕະຫຼອດເຫດການລົດຫງາຍ — ແລະ ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັດສາຍຖືກເຫວີ່ຍງອອກໄປ.
• ຖົງລົມຫົວເຂົ່າ: ພົບເຫັນຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ມັນປົກປ້ອງຫົວເຂົ່າ ແລະ ຂາຈາກການລຸກລ້ຳຂອງແຜງໜ້າປັດ.
• ຖົງລົມຜູ້ໂດຍສານທາງຫຼັງ: ປັດຈຸບັນຜູ້ຜະລິດບາງລາຍໄດ້ລວມການປົກປ້ອງດ້ວຍຖົງລົມສຳລັບຜູ້ໂດຍສານບ່ອນນັ່ງດ້ານຫຼັງນຳ.

ອະນາຄົດຂອງເທັກໂນໂລຍີຖົງລົມກໍໜ້າສັນຍາເຊັ່ນດຽວກັນ. ວິສະວະກອນກຳລັງພັດທະນາລະບົບທີ່ສາມາດກາງຖົງລົມໄດ້ໃນຊ່ວງເວລາກ່ອນທີ່ຈະກວດພົບການຊົນ — ແທນທີ່ຈະໃນຂະນະທີ່ມັນເກີດຂຶ້ນ — ເພື່ອຫຼຸດຄວາມຮ້າຍແຮງຂອງການກະທົບ. ລະບົບຄວາມປອດໄພກໍກຳລັງຖືກຝຶກໃຫ້ຮັບຮູ້ຂໍ້ມູນຂອງຜູ້ໂດຍສານແຕ່ລະຄົນ (ຄວາມສູງ, ນ້ຳໜັກ, ທ່ານັ່ງ) ເພື່ອປັບການກາງຖົງລົມໃຫ້ເໝາະສົມສຳລັບແຕ່ລະຄົນທີ່ນັ່ງຢູ່ໃນເວລາເກີດການຊົນ.

ສະຫຼຸບ: ຄວາມປອດໄພແບບ Passive ໃຊ້ໄດ້ຜົນກໍຕໍ່ເມື່ອທ່ານໃຊ້ມັນ

ບໍ່ວ່າລະບົບຄວາມປອດໄພແບບ passive ໃນລົດຂອງທ່ານຈະທັນສະໄໝພຽງໃດ — ໂຊນຍຸບຕົວ, ສາຍຮັດແບບ pretensioner, ຖົງລົມຫຼາຍຂັ້ນຕອນ, ລະບົບມ່ານ — ມັນທັງໝົດຖືກອອກແບບອ້ອມຮອບສົມມຸດຕິຖານພື້ນຖານອັນດຽວ: ວ່າຄົນຂັບ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານທຸກຄົນກຳລັງຮັດສາຍຮັດນິລະໄພຢູ່. ຫາກບໍ່ມີສິ່ງນັ້ນ, ປະສິດທິພາບຂອງເທັກໂນໂລຍີເຫຼົ່ານີ້ທັງໝົດຫຼຸດລົງຢ່າງຮ້າຍແຮງ, ແລະ ໃນບາງກໍລະນີມັນກາຍເປັນອັນຕະລາຍແທນທີ່ຈະປົກປ້ອງ. ຮັດສາຍຮັດນິລະໄພສະເໝີ. ທຸກການເດີນທາງ, ທຸກຄັ້ງ.

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/4efb330700f11713001e337d.html