Tração integral explicada: história, tecnologia e como funcionam os sistemas AWD

Este artigo começou como um guia técnico direto — algo como “tudo o que você sempre quis saber sobre tração integral, mas não sabia a quem perguntar.” O plano era explicar como um diferencial aberto difere de um acoplamento viscoso ou de uma unidade Haldex, o que um diferencial autoblocante realmente faz e por que tudo isso importa. Mas quanto mais fundo mergulhamos na história, mais surpreendente ela se tornou. O primeiro carro de passeio com tração integral permanente foi construído na Holanda há mais de cem anos. E em 1935, um carro de corrida americano com tração nas quatro rodas chegou incrivelmente perto de mudar o rumo da história mundial.

Por que um carro de passeio precisa de tração integral? No século 21, a resposta parece óbvia: melhor aderência, menos patinação em superfícies escorregadias, mais compostura sob potência. Quatro rodas motrizes são simplesmente melhores que duas. Ainda assim, a indústria demorou surpreendentemente para agir. Pergunte a qualquer historiador automotivo e ele dirá que a era da tração integral nos carros de mercado de massa começou em 1980 com o Audi Quattro, com alguns precursores raros — o supercarro britânico Jensen FF de 1966 e o Subaru Leone 4WD de 1972. Um especialista de verdade acrescentará que os primeiros Subarus com tração nas quatro rodas não tinham tração integral permanente. Eram part-time. E essa distinção acaba sendo toda a história.

4WD part-time: uma solução provisória

Acionar apenas um eixo durante parte do tempo é um compromisso, e não muito elegante para um carro de rua. O termo “part-time 4WD” vem do mundo dos SUVs e caminhões off-road. Nesse layout, um eixo traciona permanentemente e o outro é rigidamente conectado sob demanda — mas essa conexão rígida só pode ser usada fora da estrada. No asfalto, o sistema precisa ser totalmente desengatado.

Por que uma conexão rígida falha no asfalto

• Quando um carro faz uma curva, as rodas dianteiras percorrem um arco mais longo que as traseiras e, portanto, precisam girar mais rápido.
• Com um sistema de tração integral rigidamente conectado, a aderência nas rodas dianteiras é reduzida enquanto o torque na traseira aumenta.
• Em alguns casos, as rodas dianteiras podem gerar força de frenagem em vez de força motriz — acrescentando resistência e tornando o carro mais difícil de esterçar.
• Em superfícies soltas, como lama ou neve, isso é administrável, mas no asfalto causa forte tensionamento da transmissão e problemas de dirigibilidade.

Em uma curva, cada roda segue seu próprio arco e precisa girar em sua própria velocidade. É por isso que a tração integral permanente precisa de três diferenciais: dois entre as rodas de cada eixo e um entre os próprios eixos, para que dianteira e traseira possam girar independentemente uma da outra.

Os carros part-time: do GAZ-61 ao Subaru Leone

A tração integral rigidamente conectada chegou a alguns carros de rua apesar de tudo isso, embora eles fossem mais próximos de caminhões off-road em caráter. Na URSS, o GAZ-61 “Emka” — um sedã com tração nas quatro rodas, motor de seis cilindros e eixo dianteiro part-time — entrou em produção de pequenos lotes já em 1938. Depois da guerra, a mesma ideia apareceu no off-road GAZ-M72 “Pobeda” e no Moskvitch-410. O Subaru Leone 4WD de 1972 seguiu exatamente a mesma lógica: feito para pisos ruins, mais alto que os Subarus de tração dianteira, com um eixo traseiro que o motorista engatava à mão.

O Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) era uma adaptação com tração nas quatro rodas de uma plataforma de tração dianteira, com eixo traseiro conectado manualmente. As principais especificações incluíam:

• Opções de motor: 1.4 litro (72 hp) ou 1.6 litro (80 hp)
• Tipos de carroceria: station wagon, sedã e pickup truck
• Engate da tração traseira: manual em carros com transmissão manual; automático por meio de uma embreagem de fricção multidisco nos automáticos
• Esse arranjo part-time continuou em todos os Subarus com tração nas quatro rodas até 1989

O problema central da tração part-time é que ela é inútil nas estradas pavimentadas onde a maioria dos carros passa a maior parte da vida — e ainda assim o carro carrega para todos os lugares o peso de uma caixa de transferência, um segundo eixo cardã e todo um conjunto extra de eixo. Converter um sistema part-time em full-time exige exatamente mais um componente: um diferencial entre eixos dentro da caixa de transferência.

Tração integral full-time: como funciona e por que importa

Três diferenciais, um princípio

O diferencial entre eixos é a chave da tração integral permanente. Os dois diferenciais entre rodas permitem que as rodas esquerda e direita de cada eixo girem em velocidades diferentes em uma curva. O diferencial entre eixos faz o mesmo trabalho entre o eixo dianteiro e o traseiro. Um carro com os três pode usar tração integral permanente em qualquer superfície sem tensionar a transmissão nem prejudicar a dirigibilidade.

Simples o bastante em teoria — mas até o início dos anos 1980 a indústria considerava a tração integral full-time desnecessária em um carro de rua. A sabedoria aceita era que girar um segundo par de rodas e tudo ligado a elas no asfalto seco só acrescentava ruído e consumo de combustível.

O que o Quattro provou

O Audi Quattro mudou esse pensamento de vez. Ao distribuir o torque do motor pelas quatro rodas o tempo todo, um sistema full-time:

• Deixa uma margem maior de aderência disponível para lidar com forças laterais nas curvas
• Melhora significativamente a estabilidade ao acelerar ou frear no meio de uma curva
• Reduz o risco de sobresterço ou subesterço repentinos provocados por comandos do acelerador

O Audi 80 Quattro do fim dos anos 1980 mostra como o layout se tornou refinado. A arquitetura Quattro é mais compacta que a transmissão rival Ferguson Formula. A partir de 1984, a Audi instalou o diferencial autoblocante Torsen — um dispositivo puramente mecânico que responde ao torque em cada eixo de saída, e não a uma diferença de velocidade das rodas. Ao contrário de um acoplamento viscoso, o Torsen trava apenas sob tração, nunca em frenagem, o que o torna totalmente compatível com ABS e mais estável durante desacelerações.

Vale notar que o Range Rover (1970) e o russo Lada Niva (1976) geralmente recebem o crédito como os primeiros veículos produzidos em massa com diferencial entre eixos — mas ambos são claramente off-roaders. A reivindicação do Audi Quattro é especificamente ser o primeiro entre os carros de passeio.

Primeiros carros de corrida com tração nas quatro rodas: de Spyker a Bugatti

Projetistas de carros de corrida exploraram a tração integral full-time antes da era Quattro? Enfaticamente sim — e a história remonta a muito antes do que a maioria das pessoas imagina.

Os experimentos de Porsche com tração nas quatro rodas

O primeiro projeto de Ferdinand Porsche no pós-guerra foi um carro de corrida com tração nas quatro rodas: o Cisitalia 360, de motor central, com um motor de doze cilindros de 1.5 litro. A tração dianteira, porém, era part-time — o piloto a engatava nas retas e voltava à tração traseira antes das curvas.

Na verdade, Porsche havia construído um veículo com tração nas quatro rodas muito antes disso: um carro elétrico com quatro motores individuais nas rodas, datado de 1900.

O Spyker 60 HP, 1902

O verdadeiro choque para os historiadores automotivos é o carro de corrida de 1902 construído pela fabricante holandesa Spyker. Em uma época em que até os freios eram instalados apenas nas rodas traseiras, esse carro tinha verdadeira tração integral full-time, incluindo diferencial entre eixos.

A Spyker havia sido fundada em 1880 pelos irmãos Spijker como fabricante de carruagens puxadas por cavalos. Seu primeiro carro apareceu em 1900 e, dois anos depois, trabalhando com o projetista belga Joseph Valentin Laviolette, eles produziram o carro de corrida Spyker 60 HP com tração nas quatro rodas (1902–1907). Sua especificação era extraordinária para a época:

• Três diferenciais — entre eixos e ambos entre rodas
• Três mecanismos de frenagem separados — dois nas rodas traseiras, um no eixo cardã dianteiro
• Um sistema de tração nas quatro rodas que não seria igualado em conceito por décadas

O conceito de tração nas quatro rodas full-time, portanto, tem bem mais de um século. Poucos Spykers com tração nas quatro rodas foram construídos — eram enormemente caros e nunca conseguiram muito nas competições. Dois projetos mais ambiciosos se seguiram no início dos anos 1930.

Bugatti Tipo 53 e Miller FWD

O Bugatti Tipo 53 começou com o engenheiro da Fiat Antonio Pichetto, que apresentou a ideia a Ettore Bugatti em 1930. Três carros foram concluídos em 1932, cada um com:

• Um motor de oito cilindros em linha superalimentado de 300 hp
• Tração integral full-time com três diferenciais
• Uma caixa de transferência e diferencial entre eixos integrados à caixa de câmbio montada separadamente
• Eixos de transmissão para ambos os eixos posicionados no lado esquerdo do carro
• Uma suspensão dianteira independente sobre uma mola transversal — incomum para a Bugatti

O Tipo 53 era mais rápido que os carros contemporâneos de tração traseira em curvas de cascalho, mas esterçava de forma terrivelmente pesada: os eixos cardã dianteiros usavam juntas Cardan comuns em vez de juntas homocinéticas. Os três carros competiram até 1935.

O Miller FWD surgiu em parte porque o projetista americano Harry Miller havia estudado um Bugatti de tração dianteira comprado especificamente para ser desmontado. Inspirado pelo que encontrou, Miller desenvolveu seu próprio chassi com tração nas quatro rodas com patrocínio da empresa de caminhões FWD. Um dos Millers com tração nas quatro rodas liderou a Indianapolis 500 de 1934 antes que um problema mecânico o derrubasse para nono.

Um quase acidente em AVUS, 1935

Esses carros também estão ligados a um dos momentos “e se” mais estranhos da história do automobilismo. Durante uma corrida no circuito AVUS, em Berlim, em 1935, um Miller com tração nas quatro rodas estava em terceiro quando seu motor de oito cilindros em linha falhou catastroficamente e lançou detritos em direção às arquibancadas. Adolf Hitler estava nas arquibancadas naquele dia. Se mesmo um pequeno fragmento o tivesse atingido, o curso da Segunda Guerra Mundial — e da história mundial — poderia ter sido totalmente diferente.

A Ferguson Formula: o sistema AWD que mudou tudo

O problema de um diferencial central aberto

Para acompanhar o próximo capítulo, ajuda voltar a uma limitação fundamental do diferencial aberto entre eixos. Um diferencial aberto permite que um eixo gire livremente enquanto o outro não recebe torque algum. Se as rodas traseiras perderem totalmente a aderência, as dianteiras podem ficar paradas enquanto as traseiras giram — e o diferencial não faz nada para impedir isso.

A resposta do mundo dos SUVs foi a blocagem positiva: o motorista aciona um mecanismo que trava rigidamente as engrenagens do diferencial, transformando o acionamento diferencial em uma conexão sólida. Os primeiros Range Rovers a usavam, assim como o Lada Niva e dezenas de outros off-roaders — e também o Audi Quattro de primeira geração, que exigia que o motorista travasse manualmente o diferencial central até 1984. Mas uma trava manual é outro compromisso. Ela precisa ser liberada em superfícies duras e não oferece nada se uma roda começa a girar inesperadamente em uma estrada escorregadia.

Rolt, Dixon e Harry Ferguson

O primeiro diferencial automático autoblocante entre eixos foi obra do piloto de corridas e engenheiro britânico Tony Rolt. Com seu amigo e colega de corrida Fred Dixon, ele havia dirigido a oficina Rolt/Dixon Developments antes da guerra; depois, os dois ficaram fascinados pelo que a tração integral permanente poderia fazer. Eles construíram uma bancada experimental com tração nas quatro rodas chamada “Crab,” e em 1950 uniram forças com Harry Ferguson — o bem-sucedido fabricante de tratores — para formar a Harry Ferguson Research.

Ferguson não buscava um carro de corrida. Ele queria um carro de rua genuinamente seguro: um cujas rodas não patinassem sob aceleração nem travassem sob frenagem. Rolt e Dixon partiram para projetá-lo do zero — carroceria, transmissão e trem de força — com o experiente projetista Claude Hill, ex-Aston Martin, como engenheiro-chefe. O sedã experimental Ferguson R4 foi concluído após seis anos de trabalho, e sua especificação era notável para 1956:

• Tração integral permanente com diferencial autoblocante entre eixos
• Um motor flat-four
• Freios a disco nas quatro rodas
• O sistema eletromecânico antibloqueio Dunlop MaxaRet, adaptado da aviação

Dentro da caixa de transferência Ferguson Formula

O coração da transmissão Ferguson Formula era um engenhoso mecanismo autoblocante dentro da caixa de transferência. Além do diferencial, a unidade continha um conjunto extra de engrenagens, duas embreagens de roda livre com esferas e dois pacotes de discos de fricção. Em uso normal, esses elementos ficavam girando silenciosamente sem carga. Mas assim que as rodas de um eixo começavam a escorregar — produzindo diferença nas velocidades dos eixos de saída — uma das embreagens engatava, comprimindo seu pacote de fricção contra as engrenagens do diferencial e transformando o acionamento diferencial em uma conexão sólida na hora.

Um segundo protótipo, a perua Ferguson R5 de 1962, era ainda melhor. Os testadores da Autocar observaram que ela chegava aos limites de aderência em velocidades que pareciam quase impossíveis. Mesmo assim, nenhum fabricante colocaria o Ferguson em produção; a complexidade e o custo eram demais.

O Jensen FF chega à venda

Em 1962, Tony Rolt convenceu a direção da Jensen Cars a adaptar a transmissão Ferguson Formula para seu futuro cupê CV8 e seu Chrysler V8 de 300 hp. Três anos depois, um Jensen CV8 FF experimental com tração nas quatro rodas estava rodando.

Em 1966, o Jensen Interceptor substituiu o CV8 e, ao lado do cupê padrão de tração traseira, a Jensen ofereceu uma versão com tração integral usando um discreto emblema “FF” — de “Formula Ferguson.” O Jensen FF tornou-se o primeiro carro de produção do mundo a combinar diferencial autoblocante entre eixos com ABS. As principais especificações incluíam:

• Motor Chrysler V8 big-block de 6.3 litros produzindo 325 hp
• Câmbio automático TorqueFlite de três marchas ou manual de quatro marchas
• Divisão assimétrica de torque: 63% para o eixo traseiro, 37% para o dianteiro — para preservar o caráter de dirigibilidade da tração traseira
• ABS Dunlop MaxaRet de canal único
• Direção assistida por pinhão e cremalheira e freios a disco em todas as rodas
• Velocidade máxima de 212 km/h; 0–100 km/h em 7.7 segundos; peso em ordem de marcha de aproximadamente 1,800 kg
• Preço no Reino Unido em 1968: aproximadamente £6,000 — semelhante ao Rolls-Royce mais barato
• Produção total: 318 carros (1966–1971)

Todos os jornalistas automotivos da época elogiaram a estabilidade do Jensen FF e aquilo que descreveram como “uma margem de tração quase ilimitada no asfalto molhado.” Harry Ferguson nunca viu o carro: morreu em 1960.

Por que a Ferguson Formula importou

Por que dedicar tanto tempo à Ferguson Formula? Porque a Harry Ferguson Research foi a primeira organização em qualquer lugar do mundo a tratar a tração integral principalmente como uma ferramenta de segurança ativa, e não como resposta à tração fora de estrada.

A divisão assimétrica de torque foi uma decisão deliberada contra a imprevisibilidade que persegue sistemas simétricos. Dê acelerador demais a um carro de tração traseira em uma curva escorregadia e ele sobresterça, de forma previsível. Faça o mesmo em um carro de tração dianteira e ele subesterça, de forma previsível. Faça isso em um carro de tração integral simétrica e a resposta depende de qual eixo por acaso tem pior aderência — algo ambíguo e perigoso. Ao favorecer o torque para trás, a Ferguson Formula deu ao Jensen FF algo próximo ao comportamento de tração traseira na maioria das condições.

A invenção do acoplamento viscoso

O mecanismo Ferguson tinha uma limitação real: suas embreagens de roda livre funcionavam de modo binário, liga-desliga. A passagem do diferencial aberto para a trava total era instantânea, e isso podia criar uma ambiguidade própria no momento do engate. O que se queria era um mecanismo capaz de variar suavemente o grau de bloqueio.

No fim dos anos 1960, Tony Rolt e Derek Gardner — depois o projetista-chefe dos carros Formula 1 da Tyrrell — começaram a experimentar com o fluido de silicone usado em acionamentos viscosos de ventilador. O resultado foi o acoplamento viscoso: uma carcaça cilíndrica cheia de fluido de silicone, contendo pacotes alternados de discos de fricção conectados a cada eixo de saída.

Como funciona um acoplamento viscoso

• Em condições normais, com todas as rodas girando em velocidades semelhantes, os pacotes de discos quase não se movem entre si e o acoplamento não tem efeito sobre o diferencial.
• Quando um eixo começa a escorregar, seu eixo de saída gira mais rápido, fazendo os pacotes de discos girarem entre si e cisalharem o fluido de silicone.
• O cisalhamento aumenta a temperatura e a pressão dentro do acoplamento, elevando drasticamente a viscosidade do fluido.
• Esse aumento de viscosidade faz os discos arrastarem uns contra os outros, freando progressivamente o eixo que gira mais rápido e bloqueando parcial ou totalmente o diferencial.

FF Developments e o AMC Eagle

Depois de patentear o acoplamento viscoso, Tony Rolt fundou a FF Developments (FFD) em 1971 para vender transmissões de tração integral comercialmente. O trabalho inicial não era glamouroso: vans Bedford com tração nas quatro rodas para o serviço florestal britânico, um lote de Ford Zephyr FF policiais, sedãs Opel Senator 4×4 para a missão militar britânica em Berlim.

O trabalho de produção mais significativo da FFD foi a transmissão do AMC Eagle (1979–1988) — uma versão elevada com tração integral do sedã AMC Concord, com pneus maiores e elevação de carroceria de 75 mm. O Eagle foi o primeiro carro de produção em qualquer lugar a travar seu diferencial entre eixos com um acoplamento viscoso. Foi concebido como um off-roader leve, não como carro de desempenho, mas sua arquitetura de transmissão é ancestral direta de alguns dos carros rápidos de tração integral mais celebrados já construídos, entre eles os primeiros Subaru Impreza WRX e Mitsubishi Lancer Evolution.

Diferenciais autoblocantes: do Torsen ao controle eletrônico

O truque de embalagem da Audi

Quando o Audi Quattro entrou em produção em 1981 — dois anos depois do AMC Eagle — ele usava um diferencial aberto convencional entre eixos com trava positiva manual. A elegância da solução da Audi estava no empacotamento. O motor longitudinal apontava diretamente para o eixo traseiro, e o diferencial entre eixos foi colocado diretamente na caixa de câmbio: o eixo secundário foi feito oco e o eixo cardã dianteiro passou por dentro dele. A equipe de Ferdinand Piëch escolheu uma divisão simétrica 50:50 entre dianteira e traseira.

O diferencial Torsen

Em 1984, as alavancas de trava manual finalmente desapareceram das cabines da Audi, substituídas pelo Torsen — TORque SENsing — diferencial autoblocante. Suas vantagens merecem ser listadas:

• É totalmente mecânico — não requer eletrônica, fluido ou intervenção do motorista
• Responde a mudanças de torque nos eixos de saída, e não a diferenças de velocidade, o que significa que pode reagir antes que a patinação realmente comece
• Ao contrário de um acoplamento viscoso, trava apenas sob tração, não em frenagem, tornando-se totalmente compatível com ABS
• O travamento e destravamento são suaves e contínuos, sem transições binárias

Depois de provar seu valor em carros rápidos, o Torsen foi adotado por engenheiros de SUVs em busca de dirigibilidade semelhante à de automóveis. Hoje é usado no Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne e Toyota Land Cruiser Prado.

Group B e a corrida armamentista dos ralis

Nos anos 1980, a dominação do Quattro nos ralis desencadeou uma corrida armamentista de tração integral. Em poucas temporadas, estes carros de rali com tração nas quatro rodas já haviam aparecido, cada um usando a tecnologia de acoplamento viscoso da FFD em seus diferenciais autoblocantes:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Stuart Rolt, filho de Tony, administrou as relações da FFD com as equipes de rali durante aqueles anos.

No início dos anos 1990, a fábrica AZLK, na Rússia, também procurou a FFD, querendo uma versão de rali com tração integral do Moskvitch 2141. Construído em torno do mesmo layout de três diferenciais do Ford RS200, o carro experimental se comportava com notável previsibilidade em condições extremas. Os testes revelaram um princípio que ainda vale: ajuste individualmente a rigidez de bloqueio de cada acoplamento viscoso e o equilíbrio do carro se move com ela.

• Diferencial traseiro entre rodas mais rígido → maior tendência ao sobresterço
• Diferencial dianteiro ou entre eixos mais rígido → mais subesterço e estabilidade

Chega o controle eletrônico

Essa capacidade de ajuste é exatamente a razão pela qual os carros WRC modernos usam pacotes de embreagens multidisco controlados eletronicamente, em vez de acoplamentos viscosos passivos, nos três diferenciais. Atuadores hidráulicos e um computador de bordo variam o bloqueio de cada diferencial em tempo real — liberando as embreagens na entrada da curva para que o carro gire livremente, depois apertando-as progressivamente conforme o piloto acelera para a reta, para máxima tração sem subesterço.

Dois fabricantes foram pioneiros em diferenciais controlados eletronicamente em carros de rua:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class): Três embreagens controladas eletronicamente conectavam sequencialmente o eixo dianteiro, depois travavam o diferencial entre eixos e depois travavam o diferencial traseiro conforme as condições exigiam. O sistema era eficaz, mas complexo demais, e a eletrônica podia fazer as rodas dianteiras conectarem e desconectarem de forma perceptível em superfícies soltas.
• Porsche 959 (1986): Duas embreagens controladas eletronicamente operando em quatro modos selecionáveis pelo motorista. O sistema do 959 era mais sofisticado e mais adequado ao uso de alto desempenho.

Substituindo o diferencial: Haldex e sistemas AWD simplificados

O acoplamento viscoso por si só

Enquanto os engenheiros de rali levavam os diferenciais autoblocantes tão longe quanto podiam, os projetistas de carros de passeio comuns seguiram o caminho oposto — eliminando totalmente o diferencial entre eixos e colocando um acoplamento viscoso em seu lugar. O Volkswagen Golf II Syncro de 1985 foi o primeiro carro de passeio europeu a fazer isso, com uma transmissão desenvolvida por engenheiros da GKN, que havia adquirido a FFD em 1969.

Para a produção em massa, a simplificação compensou:

• O modelo com tração integral compartilhava a maioria dos componentes com a versão padrão de tração dianteira, reduzindo custo e complexidade de fabricação
• Em condições normais, o carro dirigia de forma idêntica a um carro de tração dianteira
• Quando as rodas dianteiras escorregavam, o acoplamento viscoso podia transferir até 70% do torque para a traseira em aproximadamente 0.2 segundos

O atraso, porém, criava um risco de dirigibilidade. Um carro se comportando como um dianteiro, saindo de frente, podia mudar abruptamente para um comportamento tendendo à traseira no momento em que o acoplamento engatava — e pegar seu motorista desprevenido. Fabricantes japoneses tentaram várias respostas, inclusive instalar mais acoplamentos: o Nissan Sunny/Pulsar de 1988 usava três, um para engatar a tração traseira e um para travar cada diferencial entre rodas. O Mazda Concerto 4WD foi ainda mais longe, substituindo tanto o diferencial entre eixos quanto o diferencial traseiro entre rodas por acoplamentos viscosos.

A embreagem Haldex

O passo seguinte substituiu o acoplamento viscoso por uma embreagem hidráulica multidisco controlada eletronicamente — muito mais rápida e muito mais precisamente controlável. O exemplo mais conhecido é o acoplamento Haldex, que tomou o lugar do acoplamento viscoso no Volkswagen Golf IV e em seus irmãos de plataforma. Ele funciona assim:

• Cames frontais detectam qualquer diferença de velocidade de rotação entre os eixos dianteiro e traseiro
• Rolos passando sobre as superfícies dos cames empurram pistões em cilindros anulares, bombeando fluido hidráulico
• A pressão do fluido comprime o pacote de embreagem multidisco, transferindo torque para o eixo traseiro
• Uma válvula solenoide, controlada pela eletrônica do veículo, pode liberar pressão a qualquer momento — permitindo distribuição de torque infinitamente variável

A maioria dos carros e crossovers com tração integral à venda hoje usa alguma versão dessa embreagem controlada eletronicamente, seja Haldex em carros do Volkswagen Group, VTM-4 da Honda ou xDrive da BMW. As embreagens modernas agem rápido o bastante para que o atraso de engate se torne imperceptível na condução comum, e a calibração agora importa mais que o hardware: o Golf 4Motion e o Audi A3 Quattro usam transmissões mecanicamente idênticas, mas softwares diferentes dão ao Volkswagen uma divisão simétrica, enquanto a Audi envia 60% do torque para a frente para um caráter de tração dianteira mais familiar.

Tecnologia AWD hoje: qual sistema é melhor?

Sistemas part-time com segundo eixo engatado manualmente desapareceram misericordiosamente dos carros de passeio. O que resta se divide em três famílias, cada uma com seus méritos:

• AWD full-time com diferencial autoblocante entre eixos (acoplamento viscoso como na Subaru, Torsen mecânico como no Audi A4/A6/A8 Quattro e Volkswagen Phaeton, ou embreagens controladas eletronicamente como no Mitsubishi Lancer Evo): os sistemas mais sofisticados e gratificantes, capazes de melhorar genuinamente a dirigibilidade tanto na rua quanto na pista quando calibrados corretamente.
• AWD full-time com diferencial aberto entre eixos (como no Mercedes-Benz 4Matic): depende de eletrônica antipatinagem para compensar a falta de autobloqueio. Eficaz na estrada, mas mecanicamente menos proativo.
• Tração traseira part-time por meio de uma embreagem controlada (Haldex, como em Volvo, Saab e vários crossovers do Volkswagen Group): o layout mais comum em crossovers modernos — econômico, leve e cada vez mais capaz graças à eletrônica mais rápida.

Torque vectoring e o que vem depois

A tendência dominante na tração integral avançada é o torque vectoring: não apenas dividir torque entre os eixos, mas variá-lo ativamente entre as rodas esquerda e direita de um eixo. O Mitsubishi Lancer Evolution X é o estado da arte — seu sistema S-AWC combina um diferencial central controlado eletronicamente (ACD) com um diferencial traseiro Active Yaw Control (AYC), capaz de mover torque de uma roda traseira para a outra. Conjuntos extras de engrenagens deslocam o equilíbrio proativamente, antes que a aderência seja perdida, em vez de reagir quando uma roda já está girando.

Na prática, as diferenças reais entre sistemas modernos continuam diminuindo à medida que a eletrônica de controle melhora. Um crossover Haldex bem calibrado hoje entrega uma estabilidade que um Torsen mecânico teria recebido elogios uma geração atrás. Essa é a direção da evolução — e o ponto final pode muito bem ser o carro elétrico com quatro motores individuais nas rodas, cada um dosando seu próprio torque sem nenhuma transmissão mecânica. O que traz a história elegantemente de volta ao carro elétrico de Ferdinand Porsche com tração nas quatro rodas de 1900.

Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html