ဤဆောင်းပါးကို စတင်ရေးသားစဉ်က ရိုးရှင်းသော နည်းပညာဆိုင်ရာ လမ်းညွှန်တစ်ခုအဖြစ် — “ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်အကြောင်း သင်သိလိုသမျှ၊ သို့သော် ဘယ်သူ့ကို မေးရမှန်းမသိဖြစ်နေသမျှ” ဆိုသည့်အတိုင်း — ရည်ရွယ်ခဲ့ပါသည်။ ပွင့်ဟ ဒစ်ဖရင်ရှယ် (open differential) များသည် visco-coupler သို့မဟုတ် Haldex အမျိုးအစားများနှင့် မည်သို့ကွဲပြားသနည်း၊ မိမိအလိုလို သော့ခတ်ဒစ်ဖရင်ရှယ်များက အမှန်တကယ် ဘာလုပ်သနည်း၊ ၎င်းတို့သည် အဘယ်ကြောင့် အရေးပါသနည်း စသည်တို့ကို ရှင်းပြရန် စီစဉ်ခဲ့ပါသည်။ သို့သော် သမိုင်းကြောင်းကို နက်နက်ရှိုင်းရှိုင်း တူးဖော်လေလေ၊ ကျွန်ုပ်တို့ ပိုမိုအံ့သြလာလေဖြစ်ခဲ့သည်။ အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ် တပ်ဆင်ထားသော ပထမဆုံး ခရီးသည်တင်ကားကို လွန်ခဲ့သော နှစ်ပေါင်းတစ်ရာကျော်က နယ်သာလန်နိုင်ငံတွင် တည်ဆောက်ခဲ့ကြောင်း ပေါ်ပေါက်လာသည်။ ၁၉၃၅ ခုနှစ်တွင် ဘီးလေးဘီးမောင်း အမေရိကန် ပြိုင်ကားတစ်စီးသည် ကမ္ဘာ့သမိုင်းကြောင်းကို ပြောင်းလဲပစ်ရန် အလွန်နီးကပ်စွာ ချဉ်းကပ်ခဲ့ဖူးသည်။
ခရီးသည်တင်ကားတစ်စီးတွင် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ် အဘယ်ကြောင့် လိုအပ်သနည်း။ ၂၁ ရာစုတွင် အဖြေက ထင်ရှားနေပါသည်− ပိုကောင်းသော ဆွဲအား၊ ချောမွတ်သော မြေပြင်ပေါ်တွင် ဘီးချော်မှု လျော့နည်းခြင်း၊ နှင့် အားပေးမောင်းနှင်စဉ် ပိုမိုကောင်းမွန်သော ထိန်းချုပ်နိုင်မှု။ မောင်းနှင်ဘီးလေးဘီးသည် နှစ်ဘီးထက် ပိုကောင်းသည်။ သို့သော် လူသားများသည် ဤအခြေခံအမှန်တရားကို လက်တွေ့အသုံးချရန် အံ့သြဖွယ်ကြာမြင့်ခဲ့သည်။ မော်တော်ယာဉ်သမိုင်းပညာရှင်တစ်ဦးဦးကို မေးကြည့်ပါက ဈေးကွက်ကြီးအတွက် ခရီးသည်တင်ကားများ၏ ဘီးလေးဘီးမောင်းခေတ်သည် ၁၉၈၀ ပြည့်နှစ်တွင် Audi Quattro ဖြင့် စတင်ခဲ့ကြောင်း ပြောလိမ့်မည်။ ၁၉၆၆ ခုနှစ် ဗြိတိန်ဆူပါကား Jensen FF နှင့် ၁၉၇၂ ခုနှစ် Subaru Leone 4WD ကဲ့သို့ ရှားပါးသော ရှေ့ပြေးကားများကိုလည်း ဖော်ပြကောင်းဖော်ပြပါလိမ့်မည်။ သို့သော် စစ်မှန်သော ကျွမ်းကျင်သူတစ်ဦးက အစောပိုင်း ဘီးလေးဘီး Subaru များသည် အမြဲတမ်း AWD စနစ်များ လုံးဝမဟုတ်ဘဲ — အချိန်ပိုင်း (part-time) သာဖြစ်ကြောင်း ချက်ချင်း ထောက်ပြလိမ့်မည်။ ကျွန်ုပ်တို့ ရှင်းပြမည့်အတိုင်း ၎င်းသည် အရေးကြီးသော ကွဲပြားချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။
အချိန်ပိုင်း 4WD− ယာယီဖြေရှင်းနည်းတစ်ခု
ဝင်ရိုးတစ်ခုပေါ်တွင် အချိန်ပိုင်းမောင်းနှင်ခြင်းသည် အလျှော့အတင်းဖြေရှင်းနည်းတစ်ခုဖြစ်ပြီး လမ်းသွားကားများအတွက် သိပ်လှပသော နည်းမဟုတ်ပါ။ “Part-Time 4WD” ဟူသော ဝေါဟာရသည် SUV များနှင့် မြေပြင်ကြမ်းသုံး ထရပ်ကားများ၏ လောကမှ ပေါ်ပေါက်လာသည်။ ဤပုံစံတွင် ဝင်ရိုးတစ်ခုက အမြဲတမ်းမောင်းနှင်ပြီး အခြားဝင်ရိုးကို လိုအပ်သည့်အခါ မာကျောစွာ ချိတ်ဆက်ပေးသည် — သို့သော် ဤမာကျောသော ချိတ်ဆက်မှုကို မြေပြင်ကြမ်းတွင်သာ အသုံးပြုနိုင်သည်။ ကတ္တရာလမ်းများပေါ်တွင် အချိန်ပိုင်းစနစ်ကို လုံးဝ ဖြုတ်ထားရမည်။ အကြောင်းရင်းမှာ−
- ကားတစ်စီး ကွေ့ဝိုက်သည့်အခါ ရှေ့ဘီးများသည် နောက်ဘီးများထက် ပိုရှည်သော အကွေ့ကို ဖြတ်သန်းရသဖြင့် ပိုမြန်စွာ လှည့်ရသည်။
- မာကျောစွာ ချိတ်ဆက်ထားသော ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်ဖြင့် ရှေ့ဘီးများ၏ ဆွဲအား လျော့နည်းပြီး နောက်ဘီးများ၏ ဝက်အား (torque) တိုးလာသည်။
- အချို့ကိစ္စများတွင် ရှေ့ဘီးများသည် မောင်းနှင်အားအစား ဘရိတ်အားကို အမှန်တကယ် ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်ပြီး — ခုခံအား တိုးစေကာ ကားကို ထိန်းရန် ပိုခက်စေသည်။
- ရွှံ့ သို့မဟုတ် နှင်းကဲ့သို့ ချောမွတ်သော မြေပြင်များတွင် ဤအကျိုးသက်ရောက်မှုကို ထိန်းနိုင်သော်လည်း ကတ္တရာလမ်းတွင် ဒရိုက်ထရိန်း လောက်ဝင်ခြင်း (drivetrain binding) နှင့် ထိန်းချုပ်မှု ပြဿနာများ ပြင်းထန်စွာ ဖြစ်ပေါ်စေသည်။
ကားတစ်စီး ကွေ့ဝိုက်သည့်အခါ ဘီးတိုင်းသည် မိမိ၏ကိုယ်ပိုင်အကွေ့ကို လိုက်နာရပြီး မတူညီသော အရှိန်ဖြင့် လှည့်ရသည်။ ထို့ကြောင့် အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်တွင် ဒစ်ဖရင်ရှယ် သုံးခု လိုအပ်သည်− ဘီးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်နှစ်ခု (ဝင်ရိုးတစ်ခုစီတွင် တစ်ခုစီ) နှင့် မောင်းနှင်ဝင်ရိုးနှစ်ခုစလုံးကို တစ်ခုနှင့်တစ်ခု သီးခြားလွတ်လပ်စွာ လှည့်နိုင်စေရန် ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ် တစ်ခု။
ဤအားနည်းချက်များရှိသော်လည်း မာကျောစွာ ချိတ်ဆက်ထားသော ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်သည် အချို့ လမ်းသွားယာဉ်များတွင် ပေါ်ထွက်ခဲ့သည် — သို့သော် ၎င်းတို့သည် မြေပြင်ကြမ်းသုံး ထရပ်ကားများနှင့် ပိုနီးစပ်သော သဘောရှိသည်။ ဥပမာအားဖြင့် ဆိုဗီယက်ယူနီယံတွင် GAZ-61 “Emka” — ဆလင်ဒါခြောက်လုံးအင်ဂျင်နှင့် အချိန်ပိုင်းရှေ့ဝင်ရိုးပါသော ဘီးလေးဘီးမောင်း ဆယ်လွန်ကား — သည် ၁၉၃၈ ခုနှစ်လောက်တွင်ပင် အရေအတွက်အနည်းငယ် ထုတ်လုပ်မှု စတင်ခဲ့သည်။ စစ်ပြီးနောက် အလားတူ ဒရိုက်ထရိန်းများသည် GAZ-M72 “Pobeda” မြေပြင်ကြမ်းသုံးပုံစံနှင့် Moskvitch-410 တို့တွင် ပေါ်ထွက်ခဲ့သည်။ ၁၉၇၂ ခုနှစ် Subaru Leone 4WD သည်လည်း တူညီသော သဘောတရားကို လိုက်နာခဲ့သည်− ၎င်းကို မြေပြင်ကြမ်းအသုံးပြုရန် တည်ဆောက်ခဲ့ပြီး ပုံမှန် ရှေ့ဘီးမောင်း Subaru များထက် မြင့်သော အမြင့်ပေနှင့် လက်ဖြင့်ချိတ်ဆက်ရသော နောက်ဝင်ရိုးတို့ ပါဝင်သည်။
Subaru Leone 4WD Station Wagon (၁၉၇၂–၁၉၇၉) သည် ရှေ့ဘီးမောင်း ပလက်ဖောင်းကို ဘီးလေးဘီးမောင်းအဖြစ် လက်ဖြင့်ချိတ်ဆက်နောက်ဝင်ရိုးဖြင့် ပြုပြင်ထားသော ကားဖြစ်သည်။ အဓိက အသေးစိတ်အချက်အလက်များမှာ−
- အင်ဂျင်ရွေးချယ်စရာများ− ၁.၄ လီတာ (၇၂ မြင်းကောင်ရေအား) သို့မဟုတ် ၁.၆ လီတာ (၈၀ မြင်းကောင်ရေအား)
- ကိုယ်ထည်ပုံစံများ− station wagon၊ ဆယ်လွန်နှင့် pickup ထရပ်ကား
- နောက်ဘီးမောင်းနှင်မှု ချိတ်ဆက်ခြင်း− မန်နယ်ဂီယာကားများတွင် လက်ဖြင့်၊ အော်တိုကားများတွင် ဒစ်များစွာပါသော ပွတ်ကလပ်ဖြင့် အလိုအလျောက်
- ဤအချိန်ပိုင်းပုံစံကို ၁၉၈၉ ခုနှစ်အထိ ဘီးလေးဘီးမောင်း Subaru အားလုံးတွင် ဆက်လက်အသုံးပြုခဲ့သည်
အချိန်ပိုင်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်၏ အဓိကပြဿနာမှာ ကားအများစု အချိန်အများစု ဖြတ်သန်းနေသော ကတ္တရာလမ်းများတွင် အသုံးမဝင်ခြင်းဖြစ်သည် — သို့သော် ကားသည် transfer case၊ ဒုတိယ ဒရိုက်ရှပ်နှင့် ဒုတိယဝင်ရိုးအစုံတို့၏ အပိုအလေးချိန်ကို အမြဲတမ်း သယ်ဆောင်နေရသည်။ သို့သော် အချိန်ပိုင်းစနစ်တစ်ခုကို အချိန်ပြည့်စနစ်အဖြစ် ပြောင်းလဲရန် အပိုအစိတ်အပိုင်းတစ်ခုသာ လိုအပ်သည်− transfer case အတွင်းရှိ ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်တစ်ခု။
အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်− မည်သို့အလုပ်လုပ်ပြီး အဘယ်ကြောင့်အရေးပါသနည်း
ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်သည် အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်၏ သော့ချက်ဖြစ်သည်။ ဝင်ရိုးတစ်ခုစီတွင် တစ်ခုစီရှိသော ဘီးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်နှစ်ခုသည် ဝင်ရိုးတစ်ခုစီ၏ ဘယ်နှင့်ညာဘီးများကို အကွေ့များတွင် မတူညီသော အရှိန်ဖြင့် လှည့်နိုင်စေသည်။ ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်သည်လည်း ရှေ့နှင့်နောက်ဝင်ရိုးကြားတွင် ထိုအလုပ်ကိုပင် လုပ်ဆောင်သည်။ ဒစ်ဖရင်ရှယ်သုံးခုစလုံး တပ်ဆင်ထားသော ကားတစ်စီးသည် ဒရိုက်ထရိန်း လောက်ဝင်ခြင်း သို့မဟုတ် ထိန်းချုပ်မှု ဆုံးရှုံးမှုမရှိဘဲ မည်သည့်လမ်းမျက်နှာပြင်တွင်မဆို အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းနိုင်သည်။
သီအိုရီအရ ရိုးရှင်းသော်လည်း ၁၉၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ အစောပိုင်းအထိ မော်တော်ယာဉ်လောကသည် အချိန်ပြည့် AWD ကို လမ်းသွားကားများအတွက် မလိုအပ်ဟု ယူဆခဲ့ကြသည်။ ခြောက်သွေ့သော ကတ္တရာလမ်းတွင် ဒုတိယဘီးအတွဲနှင့် ဆက်စပ် ဒရိုက်ထရိန်းအစိတ်အပိုင်းများကို အဆက်မပြတ် လှည့်နေခြင်းသည် ဆူညံသံကို ပိုစေပြီး ဆီကို အလဟဿဖြုန်းတီးသည်ဟု ရိုးရာအတွေးအမြင်က ဆိုခဲ့သည်။ Audi Quattro သည် ထိုအတွေးအခေါ်ကို အပြီးတိုင် ပြောင်းလဲပစ်ခဲ့သည်။ အင်ဂျင်ဝက်အားကို ဘီးလေးဘီးစလုံးသို့ အချိန်တိုင်း ဖြန့်ဝေပေးခြင်းဖြင့် အချိန်ပြည့် AWD စနစ်သည်−
- အကွေ့များတွင် ဘေးတိုက်အားများကို ထိန်းရန် ပိုကြီးသော ဆွဲအားအပိုကို ချန်ထားပေးသည်
- အကွေ့အလယ်တွင် အရှိန်တိုး သို့မဟုတ် ဘရိတ်အုပ်စဉ် တည်ငြိမ်မှုကို သိသိသာသာ မြှင့်တင်ပေးသည်
- လေယာဉ်ထိန်းချောင်း (throttle) နှိပ်မှုကြောင့် ရုတ်တရက် oversteer သို့မဟုတ် understeer ဖြစ်နိုင်ခြေကို လျှော့ချပေးသည်
၁၉၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ နှောင်းပိုင်းက Audi 80 Quattro သည် ဤပုံစံ မည်မျှ ပြုပြင်ထားမှု ကောင်းမွန်လာသည်ကို ဖော်ပြသည်။ Quattro ဖွဲ့စည်းပုံသည် ပြိုင်ဘက် Ferguson Formula ဂီယာဘောက်စ်ထက် ပိုကျစ်လစ်သည်။ ၁၉၈၄ ခုနှစ်မှစ၍ Audi သည် Torsen မိမိအလိုလို သော့ခတ်ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို ကျင့်သုံးခဲ့သည် — ၎င်းသည် ဘီးအရှိန်ကွာခြားချက်ထက် ထွက်ဝင်ရိုးတစ်ခုစီရှိ ဝက်အားပြောင်းလဲမှုကို တုံ့ပြန်သော သက်သက်စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ပစ္စည်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ visco-coupler အခြေခံ ဒစ်ဖရင်ရှယ်သော့ခတ်ကွဲပြားစွာ Torsen သည် ဘရိတ်အုပ်စဉ်မဟုတ်ဘဲ ဆွဲအားရှိစဉ်တွင်သာ သော့ခတ်သဖြင့် ABS စနစ်များနှင့် အပြည့်အဝ ကိုက်ညီကာ အရှိန်လျှော့စဉ် တည်ငြိမ်မှုကို မြှင့်တင်ပေးသည်။
Range Rover (၁၉၇၀) နှင့် ရုရှား Lada Niva (၁၉၇၆) တို့သည် ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်ပါသော ပထမဆုံး အစုလိုက်ထုတ်လုပ်ယာဉ်များဟု ယေဘုယျအားဖြင့် သတ်မှတ်ကြသည် — သို့သော် နှစ်စီးစလုံးသည် မြေပြင်ကြမ်းသုံးအမျိုးအစားတွင်သာ ခိုင်မာစွာ ပါဝင်သည်ကို သတိပြုသင့်သည်။ Audi Quattro သည် ခရီးသည်တင်ကားများကြားတွင်သာ ရှေ့ဆောင်ဆုကို တောင်းဆိုသည်။
အစောပိုင်း ဘီးလေးဘီးမောင်း ပြိုင်ကားများ− Spyker မှ Bugatti သို့
ပြိုင်ကားဒီဇိုင်နာများသည် Quattro ခေတ်မတိုင်မီကပင် အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်ကို စူးစမ်းခဲ့ကြသလော။ အဖြေမှာ သေချာပေါက် ဟုတ်သည် — ဇာတ်လမ်းသည် လူအများ မျှော်လင့်ထားသည်ထက် အများကြီး ပိုစောသည်။
Ferdinand Porsche ၏ စစ်ပြီးခေတ် ပထမဆုံးစီမံကိန်းသည် ဘီးလေးဘီးမောင်း ပြိုင်ကားတစ်စီးဖြစ်သည်− Cisitalia 360 ဖြစ်ပြီး အလယ်အင်ဂျင်ပုံစံနှင့် ၁.၅ လီတာ ဆလင်ဒါ ၁၂ လုံးအင်ဂျင် ပါဝင်သည်။ သို့သော် ၎င်း၏ ရှေ့ဘီးမောင်းမှုသည် အချိန်ပိုင်းဖြစ်ပြီး — မောင်းသူသည် ဖြောင့်တန်းသော လမ်းပိုင်းများတွင်သာ ၎င်းကို ချိတ်ဆက်ကာ အကွေ့မရောက်မီ နောက်ဘီးမောင်းသို့ ပြန်ပြောင်းရသည်။
သို့သော် Porsche သည် အမှန်စင်စစ် ဘီးလေးဘီးမောင်းယာဉ်တစ်စီးကို ပိုစောစီးစွာ တည်ဆောက်ခဲ့ဖူးသည်− ၁၉၀၀ ပြည့်နှစ်အထိ ပြန်ရောက်သော ဘီးတစ်ခုစီတွင် မော်တာသီးခြားပါသည့် လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးဖြစ်သည်။ သို့သော် မော်တော်ယာဉ်သမိုင်းပညာရှင်များအတွက် အမှန်တကယ် တုန်လှုပ်ဖွယ်ကောင်းသည်မှာ ဒတ်ခ်ျ ထုတ်လုပ်သူ Spyker တည်ဆောက်ခဲ့သော ၁၉၀၂ ခုနှစ် ပြိုင်ကားဖြစ်သည်။ ဘရိတ်များကိုပင် နောက်ဘီးများတွင်သာ တပ်ဆင်ခဲ့သော အချိန်က ဤကားသည် စစ်မှန်သော အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ် — ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်အပါအဝင် — ပါရှိခဲ့သည်။
Spyker ကုမ္ပဏီကို ၁၈၈၀ ပြည့်နှစ်တွင် Spijker ညီအစ်ကိုများက မြင်းလှည်းထုတ်လုပ်သူအဖြစ် တည်ထောင်ခဲ့သည်။ ၎င်းတို့၏ ပထမဆုံးကားသည် ၁၉၀၀ ပြည့်နှစ်တွင် ပေါ်ထွက်ခဲ့ပြီး နှစ်နှစ်အကြာတွင် ဘယ်လ်ဂျီယံ ဒီဇိုင်နာ Joseph Valentin Laviolette နှင့် ပူးပေါင်းကာ ဘီးလေးဘီးမောင်း Spyker 60 HP ပြိုင်ကား (၁၉၀၂–၁၉၀၇) ကို ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ၎င်း၏ အသေးစိတ်အချက်အလက်များသည် ထိုခေတ်အတွက် အလွန်အမင်း ခေတ်မီခဲ့သည်−
- ဒစ်ဖရင်ရှယ်သုံးခု — ဝင်ရိုးချင်းကြားနှင့် ဘီးချင်းကြားနှစ်ခု
- သီးခြားဘရိတ်ယန္တရားသုံးခု — နောက်ဘီးများတွင်နှစ်ခု၊ ရှေ့ဒရိုက်ရှပ်တွင်တစ်ခု
- ဆယ်စုနှစ်ပေါင်းများစွာအထိ သဘောတရားအရ မမီနိုင်မည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်တစ်ခု
ထို့ကြောင့် အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းသဘောတရားသည် နှစ်ပေါင်းတစ်ရာကျော် သက်တမ်းရှိပြီဖြစ်သည်။ ဘီးလေးဘီးမောင်း Spyker အများအပြား ထုတ်လုပ်ခြင်းမရှိခဲ့ပါ — ၎င်းတို့သည် ဈေးအလွန်ကြီးပြီး ပြိုင်ပွဲတွင် သိသာသော အောင်မြင်မှု ဘယ်တုန်းကမှ မရရှိခဲ့ပါ။ ၁၉၃၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ အစောပိုင်းတွင် ပိုမိုရည်မှန်းချက်ကြီးသော AWD ပြိုင်ကားစီမံကိန်းနှစ်ခု ဆက်လက်ပေါ်ထွက်ခဲ့သည်− Bugatti Tipo 53 နှင့် Miller FWD တို့ဖြစ်သည်။
Bugatti Tipo 53 စီမံကိန်းသည် Fiat အင်ဂျင်နီယာ Antonio Pichetto မှ စတင်ခဲ့ပြီး ၁၉၃၀ ပြည့်နှစ်တွင် Ettore Bugatti ထံ အကြံပြုခဲ့သည်။ ၁၉၃၂ ခုနှစ်တွင် ကားသုံးစီး ပြီးစီးခဲ့ပြီး တစ်စီးစီတွင်−
- ၃၀၀ မြင်းကောင်ရေအား supercharged straight-eight အင်ဂျင်
- ဒစ်ဖရင်ရှယ်သုံးခုပါ အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်
- သီးခြားတပ်ဆင်ထားသော ဂီယာဘောက်စ်နှင့် ပေါင်းစပ်ထားသော transfer case နှင့် ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်
- ဝင်ရိုးနှစ်ခုစလုံးအတွက် ဒရိုက်ရှပ်များကို ကား၏ဘယ်ဘက်ခြမ်းတွင် တပ်ဆင်ထားခြင်း
- Bugatti အတွက် ထူးခြားသော ကန့်လန့်ဖြတ်စပရိန်ပေါ်ရှိ သီးခြားရှေ့ဆားပင်း
ကျောက်စရစ်ခဲအကွေ့များတွင် ခေတ်ပြိုင် နောက်ဘီးမောင်းကားများကို ကျော်ဖြတ်နိုင်သော်လည်း Tipo 53 သည် ရှေ့ဒရိုက်ရှပ်များတွင် constant-velocity ဂျွိုင့်များအစား ပုံမှန် Cardan ဂျွိုင့်များ အသုံးပြုခြင်းကြောင့် ဟန်းကိုင်အားလွန်ကဲခြင်း ပြဿနာ ကြုံခဲ့သည်။ ကားသုံးစီးသည် ၁၉၃၅ ခုနှစ်အထိ ပြိုင်ပွဲဝင်ခဲ့သည်။
Miller FWD ပေါ်ပေါက်လာရခြင်း တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းမှာ အမေရိကန် ဒီဇိုင်နာ Harry Miller သည် ဖြုတ်လေ့လာရန် အထူးဝယ်ယူခဲ့သော ရှေ့ဘီးမောင်း Bugatti တစ်စီးကို လေ့လာခဲ့ခြင်းကြောင့်ဖြစ်သည်။ Bugatti ၏ ချဉ်းကပ်နည်းကို စိတ်ကူးရကာ Miller သည် FWD ထရပ်ကုမ္ပဏီ၏ ပံ့ပိုးမှုဖြင့် မိမိ၏ကိုယ်ပိုင် ဘီးလေးဘီးမောင်း chassis ကို တီထွင်ခဲ့သည်။ ဘီးလေးဘီးမောင်း Miller တစ်စီးသည် ၁၉၃၄ ခုနှစ် Indianapolis 500 တွင် ဦးဆောင်ခဲ့ပြီးနောက် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ပြဿနာများဖြင့် နဝမနေရာတွင် အနားယူခဲ့သည်။
ဤကားများသည် မော်တော်ယာဉ်သမိုင်းရှိ အထူးဆန်းဆုံး “ဖြစ်နိုင်ခဲ့သည့်” အခိုက်အတန့်တစ်ခုနှင့်လည်း ဆက်စပ်နေသည်။ ၁၉၃၅ ခုနှစ်တွင် ဘာလင်မြို့ရှိ AVUS ကွင်း၌ ပြိုင်ပွဲတစ်ခုအတွင်း ဘီးလေးဘီးမောင်း Miller တစ်စီးသည် တတိယနေရာတွင် ပြေးနေစဉ် ၎င်း၏ straight-eight အင်ဂျင် ဆိုးဆိုးရွားရွား ပျက်စီးကာ အပိုင်းအစများ ပရိသတ်ထိုင်ခုံများဆီသို့ လွင့်ထွက်သွားခဲ့သည်။ ထိုနေ့က Adolf Hitler သည် ထိုင်ခုံများတွင် ရှိနေခဲ့သည်။ အပိုင်းအစ အသေးလေးတစ်ခုခုပင် သူ့ဆီရောက်ခဲ့လျှင် ဒုတိယကမ္ဘာစစ်၏ — နှင့် ကမ္ဘာ့သမိုင်း၏ — လမ်းကြောင်းသည် လုံးဝ ကွဲပြားသွားနိုင်ခဲ့သည်။
Ferguson Formula− အရာအားလုံးကို ပြောင်းလဲစေသော AWD စနစ်
ဘီးလေးဘီးမောင်းသမိုင်း၏ နောက်ထပ်အရေးပါသော အခန်းကို နားလည်ရန် ပွင့်ဟ ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်များ၏ အခြေခံ ကန့်သတ်ချက်တစ်ခုကို ပြန်လည်သုံးသပ်ရန် အထောက်အကူဖြစ်သည်။ ပွင့်ဟ ဒစ်ဖရင်ရှယ်သည် ဝင်ရိုးတစ်ခုကို လွတ်လပ်စွာ လှည့်ခွင့်ပြုနေစဉ် အခြားဝင်ရိုးက ဝက်အား လုံးဝမရရှိနိုင်ပါ။ နောက်ဘီးများ ဆွဲအား လုံးဝဆုံးရှုံးပါက ရှေ့ဘီးများ ရပ်နေနိုင်ပြီး နောက်ဘီးများ ချော်နေနိုင်သည် — ဒစ်ဖရင်ရှယ်က ၎င်းကို တားဆီးရန် ဘာမှမလုပ်ပါ။
SUV များအတွက် တီထွင်ခဲ့သော ဖြေရှင်းနည်းမှာ positive locking ဖြစ်သည်− မောင်းသူက ဒစ်ဖရင်ရှယ်ဂီယာများကို မာကျောစွာ သော့ခတ်သည့် ယန္တရားကို လက်ဖြင့်ချိတ်ဆက်ကာ ဒစ်ဖရင်ရှယ်မောင်းနှင်မှုကို ခိုင်မာသော ချိတ်ဆက်မှုအဖြစ် ပြောင်းလဲသည်။ ဤနည်းကို အစောပိုင်း Range Rover များ၊ Lada Niva နှင့် အခြားမြေပြင်ကြမ်းသုံးယာဉ်များစွာတွင် — ၁၉၈၄ ခုနှစ်အထိ မောင်းသူက အလယ်ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို လက်ဖြင့်သော့ခတ်ရသော ပထမမျိုးဆက် Audi Quattro အပါအဝင် — အသုံးပြုခဲ့သည်။ သို့သော် လက်ဖြင့်သော့ခတ်ခြင်းသည်လည်း အလျှော့အတင်းဖြေရှင်းနည်းတစ်ခုဖြစ်သည်− ၎င်းကို မြေပြင်မာများတွင် ဖြုတ်ထားရပြီး ချောမွတ်သောလမ်းတွင် ဘီးချော်မှု မမျှော်လင့်ဘဲ စတင်ပါက အကာအကွယ်မပေးနိုင်ပါ။
ပထမဆုံး အလိုအလျောက် မိမိအလိုလိုသော့ခတ် ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်သည် ဗြိတိန် ပြိုင်ကားသမားနှင့် အင်ဂျင်နီယာ Tony Rolt ၏ တီထွင်မှုဖြစ်သည်။ သူ၏မိတ်ဆွေ ပြိုင်ဖက် Fred Dixon နှင့်အတူ Rolt သည် စစ်မတိုင်မီ Rolt/Dixon Developments အလုပ်ရုံကို ဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။ ထို့နောက် နှစ်ဦးသားသည် အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်၏ အလားအလာကို စိတ်ဝင်စားလာခဲ့ကြသည်။ “Crab” ဟုခေါ်သော စမ်းသပ် ဘီးလေးဘီးမောင်း testbed တစ်ခု တည်ဆောက်ပြီးနောက် ၁၉၅၀ ပြည့်နှစ်တွင် အောင်မြင်သော ထွန်စက်ထုတ်လုပ်သူ Harry Ferguson နှင့် ပူးပေါင်းကာ Harry Ferguson Research ကို ဖွဲ့စည်းခဲ့ကြသည်။
Ferguson ၏ မျှော်မှန်းချက်သည် ပြိုင်ကားတစ်စီးမဟုတ်ဘဲ အမှန်တကယ် ဘေးကင်းသော လမ်းသွားကားတစ်စီးဖြစ်သည်− အရှိန်တိုးစဉ် ဘီးများမချော်၊ ဘရိတ်အုပ်စဉ် မလော့ခ်သော ကားတစ်စီးဖြစ်သည်။ Rolt နှင့် Dixon တို့သည် ထိုကဲ့သို့ကားတစ်စီးကို ကိုယ်ထည်၊ ဂီယာနှင့် ပါဝါအားလုံးအပါအဝင် အစအဆုံး ဒီဇိုင်းဆွဲရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ကြသည်။ အတွေ့အကြုံရင့်ကျက်သော ဒီဇိုင်နာ Claude Hill (Aston Martin ဟောင်း) ကို ဦးစီးအင်ဂျင်နီယာအဖြစ် ခေါ်ယူကာ စမ်းသပ် Ferguson R4 ဆယ်လွန်ကားကို ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု ခြောက်နှစ်ကြာပြီးနောက် ပြီးစီးခဲ့သည်။ ၁၉၅၆ ခုနှစ်အတွက် ၎င်း၏အသေးစိတ်အချက်အလက်များသည် ထူးခြားခဲ့သည်−
- မိမိအလိုလိုသော့ခတ် ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်ပါ အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်
- flat-four အင်ဂျင်
- ဘီးလေးဘီးစလုံးတွင် disc ဘရိတ်များ
- လေကြောင်းမှ ဆီလျော်အောင်ပြုလုပ်ထားသော Dunlop MaxaRet လျှပ်စစ်စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဘရိတ်လော့ခ်ကင်း ကာကွယ်စနစ် (anti-lock braking system)
Ferguson Formula ဂီယာ၏ နှလုံးသားသည် transfer case အတွင်းရှိ ပါးနပ်လိမ္မာသော မိမိအလိုလိုသော့ခတ် ယန္တရားတစ်ခုဖြစ်သည်။ ဒစ်ဖရင်ရှယ်အပြင် ၎င်းယူနစ်တွင် အပိုဂီယာအစုံတစ်ခု၊ ball overrunning ကလပ်နှစ်ခုနှင့် ပွတ်ဒစ်အစုနှစ်စု ပါဝင်သည်။ ပုံမှန်အခြေအနေတွင် ဤအစိတ်အပိုင်းများ တိတ်ဆိတ်စွာ idle ဖြစ်နေသည်။ သို့သော် ဝင်ရိုးတစ်ခု၏ ဘီးများ စတင်ချော်ချိန် — ထွက်ဝင်ရိုးအရှိန်ကွာခြားမှု ဖြစ်ပေါ်စေချိန် — တွင် ကလပ်တစ်ခုက ချိတ်ဆက်ကာ ၎င်း၏ပွတ်အစုကို ဒစ်ဖရင်ရှယ်ဂီယာများပေါ် ဖိညှပ်ကာ ဒစ်ဖရင်ရှယ်မောင်းနှင်မှုကို ချိုင်မာသော ချိတ်ဆက်မှုအဖြစ် ချက်ချင်း ပြောင်းလဲပေးသည်။
၁၉၆၂ ခုနှစ် Ferguson R5 estate ဒုတိယ prototype သည် ပိုမို စွမ်းဆောင်နိုင်ခဲ့သည်။ Autocar မဂ္ဂဇင်း စမ်းသပ်သူများက ၎င်းသည် မဖြစ်နိုင်သလောက် မြန်သော အရှိန်များတွင် ဆွဲအား၏အကန့်အသတ်သို့ ရောက်ရှိခဲ့ကြောင်း မှတ်ချက်ပြုခဲ့သည်။ သို့သော် မည်သည့်ထုတ်လုပ်သူမှ Ferguson ကို ထုတ်လုပ်ရန် သဘောမတူခဲ့ပါ — ရှုပ်ထွေးမှုနှင့် ကုန်ကျစရိတ် မြင့်လွန်းခဲ့သည်။ သို့သော် ၁၉၆၂ ခုနှစ်တွင် Tony Rolt သည် Jensen Cars မန်နေဂျာများကို ၎င်းတို့၏ လာမည့် CV8 ကူပေးကားအတွက် Ferguson Formula ဂီယာ ပြုပြင်အသုံးပြုရန် ဆွဲဆောင်နိုင်ခဲ့ပြီး ၎င်းကားသည် ၃၀၀ မြင်းကောင်ရေအား Chrysler V8 အင်ဂျင် အသုံးပြုခဲ့သည်။ သုံးနှစ်အကြာတွင် စမ်းသပ် ဘီးလေးဘီးမောင်း Jensen CV8 FF ပြီးစီးခဲ့သည်။
၁၉၆၆ ခုနှစ်တွင် Jensen Interceptor သည် CV8 ကို အစားထိုးခဲ့ပြီး — ပုံမှန် နောက်ဘီးမောင်း ကူပေးကားနှင့်အတူ Jensen သည် မသိမသာ “FF” အမှတ်တံဆိပ်ဖြင့် ဘီးလေးဘီးမောင်းပုံစံကိုပါ ကမ်းလှမ်းခဲ့သည်။ Jensen FF သည် မိမိအလိုလိုသော့ခတ် ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို ABS နှင့် ပေါင်းစပ်အသုံးပြုသော ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး ထုတ်လုပ်ကားဖြစ်လာခဲ့သည်။ “FF” အမည်သည် “Formula Ferguson” ကို ကိုယ်စားပြုသည်။ အဓိကအသေးစိတ်အချက်အလက်များမှာ−
- ၃၂၅ မြင်းကောင်ရေအား ထုတ်လုပ်သော ၆.၃ လီတာ Chrysler V8 big-block အင်ဂျင်
- သုံးချက် TorqueFlite အော်တို သို့မဟုတ် လေးချက် မန်နယ်ဂီယာ
- အချိုးမညီ ဝက်အားခွဲဝေမှု− နောက်ဘီးမောင်းသဘောကို ထိန်းသိမ်းရန် နောက်ဝင်ရိုးသို့ ၆၃%၊ ရှေ့သို့ ၃၇%
- single-channel Dunlop MaxaRet ABS
- rack-and-pinion ပါဝါဟန်းနှင့် ဘီးလေးဘီးစလုံးတွင် disc ဘရိတ်များ
- အမြင့်ဆုံးအရှိန် ၂၁၂ km/h၊ ၀–၁၀၀ km/h ကို ၇.၇ စက္ကန့်၊ ကိုယ်ထည်အလေးချိန် ခန့်မှန်း ၁,၈၀၀ kg
- ၁၉၆၈ ခုနှစ် ဗြိတိန်ဈေးနှုန်း− ခန့်မှန်း £၆,၀၀၀ — အသက်သာဆုံး Rolls-Royce နှင့် ဆင်တူ
- စုစုပေါင်းထုတ်လုပ်မှု− ၃၁၈ စီး (၁၉၆၆–၁၉၇၁)
ထိုခေတ်က မော်တော်ယာဉ် ဂျာနယ်လစ်တိုင်းသည် Jensen FF ၏ ထူးခြားသော တည်ငြိမ်မှုနှင့် “စိုစွတ်သော ကတ္တရာပေါ်တွင် အကန့်အသတ်မရှိသလောက် ဆွဲအားအပို” ဟု ၎င်းတို့ဖော်ပြသည့်အရာကို ချီးကျူးခဲ့ကြသည်။ ဝမ်းနည်းစရာမှာ Harry Ferguson ကိုယ်တိုင်သည် Jensen FF ကို ဘယ်တုန်းကမှ မမြင်တွေ့ခဲ့ရပါ — သူသည် ၁၉၆၀ ပြည့်နှစ်တွင် ကွယ်လွန်ခဲ့သည်။
Ferguson Formula အတွက် အဘယ်ကြောင့် ဤမျှ အချိန်ပေးရသနည်း။ အကြောင်းမှာ Harry Ferguson Research သည် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်ကို မြေပြင်ကြမ်း ဆွဲအားပြဿနာ ဖြေရှင်းနည်းအဖြစ်သာမက အဓိကအားဖြင့် တက်ကြွသော ဘေးကင်းရေး (active safety) ကိရိယာအဖြစ် ပထမဆုံး ဆက်ဆံခဲ့သော ကမ္ဘာ့ပထမဆုံးအဖွဲ့အစည်းဖြစ်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ အချိုးမညီ ဝက်အားခွဲဝေမှုသည် အချိုးညီ AWD စနစ်များကို ဒုက္ခပေးသော ခန့်မှန်းရခက်မှုကို ရှောင်ရှားရန် တမင်ရွေးချယ်မှုတစ်ခုဖြစ်သည်။ နောက်ဘီးမောင်းကားတွင် ချောမွတ်သောအကွေ့၌ throttle အလွန်အကျွံပေးပါက ခန့်မှန်းနိုင်သော oversteer ဖြစ်ပေါ်သည်။ ရှေ့ဘီးမောင်းကားတွင် ၎င်းသည် ခန့်မှန်းနိုင်သော understeer ဖြစ်ပေါ်စေသည်။ အချိုးညီ AWD ကားတွင် တုံ့ပြန်မှုသည် မည်သည့်ဝင်ရိုးက ဆွဲအားအဆိုးဆုံးဖြစ်သည်ဆိုသည့်အပေါ် မူတည်သည် — ၎င်းသည် မရေရာပြီး အန္တရာယ်ရှိနိုင်သည်။ ဝက်အားကို နောက်ဘက်သို့ ဦးစားပေးခြင်းဖြင့် Ferguson Formula သည် Jensen FF ကို အခြေအနေအများစုတွင် ခန့်မှန်းနိုင်သော နောက်ဘီးမောင်းသဘော ပေးခဲ့သည်။
Visco-Coupler ၏ တီထွင်မှု
Ferguson Formula ၏ မိမိအလိုလိုသော့ခတ်ယန္တရားတွင် သိသာသော ကန့်သတ်ချက်တစ်ခုရှိသည်− ၎င်း၏ overrunning ကလပ်များသည် binary၊ on-off ပုံစံဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ ပွင့်ဟ ဒစ်ဖရင်ရှယ်မှ အပြည့်လော့ခ်သို့ ကူးပြောင်းမှုသည် ချက်ချင်းဖြစ်ပြီး ချိတ်ဆက်ချိန်တွင် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် ထိန်းချုပ်မှု မရေရာမှုကို ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်သည်။ လိုအပ်သည်မှာ ဒစ်ဖရင်ရှယ်လော့ခ်ဒီဂရီကို ချောမွတ်ပြီး တဖြည်းဖြည်း ပြောင်းလဲနိုင်သော ယန္တရားတစ်ခုဖြစ်သည်။
၁၉၆၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ နှောင်းပိုင်းတွင် Tony Rolt နှင့် Derek Gardner — နောက်ပိုင်းတွင် Tyrrell ၏ Formula 1 ကားများ၏ ဦးစီးဒီဇိုင်နာ — တို့သည် viscous fan drive coupling တွင် အသုံးပြုသော silicone အရည်ဖြင့် စမ်းသပ်စတင်ခဲ့ကြသည်။ ရလဒ်မှာ visco-coupler ဖြစ်သည်− silicone အရည်ဖြည့်ထားသော ဆလင်ဒါပုံ အိမ်တစ်ခုဖြစ်ပြီး ထွက်ဝင်ရိုးတစ်ခုစီနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသော ပွတ်ဒစ်အစုများ တစ်လှည့်စီပါဝင်သည်။
၎င်း၏အလုပ်လုပ်ပုံမှာ−
- ပုံမှန်အခြေအနေတွင် ဘီးအားလုံး ဆင်တူအရှိန်ဖြင့် လှည့်နေစဉ် ဒစ်အစုများသည် တစ်ခုနှင့်တစ်ခု မလှုပ်ရှားသလောက်ဖြစ်ပြီး coupler သည် ဒစ်ဖရင်ရှယ်ပေါ် သက်ရောက်မှုမရှိပါ။
- ဝင်ရိုးတစ်ခု စတင်ချော်သည့်အခါ ၎င်း၏ထွက်ဝင်ရိုး ပိုမြန်စွာ လှည့်ကာ ဒစ်အစုများ တစ်ခုနှင့်တစ်ခု လှည့်စေပြီး silicone အရည်ကို shear ဖြစ်စေသည်။
- ဤ shearing သည် coupler အတွင်း အပူချိန်နှင့် ဖိအားကို တိုးစေကာ အရည်၏ ပျစ်ခဲမှု (viscosity) ကို သိသိသာသာ မြှင့်တင်ပေးသည်။
- ဤ viscosity တိုးခြင်းသည် ဒစ်များကို တစ်ခုနှင့်တစ်ခု ဆွဲစေပြီး ပိုမြန်စွာလှည့်နေသော ဝင်ရိုးကို တဖြည်းဖြည်း ဘရိတ်အုပ်ကာ ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို တစ်စိတ်တစ်ပိုင်း သို့မဟုတ် အပြည့်အဝ သော့ခတ်ပေးသည်။
visco-coupler ကို မူပိုင်ခွင့်ရယူပြီးနောက် Tony Rolt သည် ဘီးလေးဘီးမောင်းဂီယာများ စီးပွားဖြစ်ထောက်ပံ့ရန် ၁၉၇၁ ခုနှစ်တွင် FF Developments (FFD) ကို တည်ထောင်ခဲ့သည်။ အစောပိုင်းစီမံကိန်းများတွင် ဗြိတိန် သစ်တောဝန်ဆောင်မှုများအတွက် ဘီးလေးဘီးမောင်း Bedford ဗင်များ၊ Ford Zephyr FF ရဲကားအစုနှင့် ဘာလင်ရှိ ဗြိတိန်စစ်ဘက်ဆိုင်ရာ မစ်ရှင်အတွက် Opel Senator 4×4 ဆယ်လွန်ကားများ ပါဝင်သည်။
FFD ၏ အရေးပါဆုံး ထုတ်လုပ်မှု အောင်မြင်ချက်မှာ AMC Eagle (၁၉၇၉–၁၉၈၈) အတွက် ဂီယာဖြစ်သည် — ၎င်းသည် ပိုကြီးသောတာယာများနှင့် ၇၅ မီလီမီတာ ကိုယ်ထည်မြှင့်ထားသော AMC Concord ဆယ်လွန်ကား၏ မြှင့်တင်ထားသော ဘီးလေးဘီးမောင်းပုံစံဖြစ်သည်။ AMC Eagle သည် visco-coupler ဖြင့်လော့ခ်ထားသော ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို အသုံးပြုသော ကမ္ဘာ့ပထမဆုံးထုတ်လုပ်ကားဖြစ်သည်။ စွမ်းဆောင်ရည်ကားမဟုတ်ဘဲ ပျော့ပျောင်းသော မြေပြင်ကြမ်းသုံးအဖြစ် ရည်ရွယ်ထားသော်လည်း ၎င်း၏ဂီယာဖွဲ့စည်းပုံသည် တည်ဆောက်ခဲ့ဖူးသော အကျော်ကြားဆုံး စွမ်းဆောင်ရည် AWD ကားအချို့ — အစောပိုင်းမျိုးဆက် Subaru Impreza WRX နှင့် Mitsubishi Lancer Evolution အပါအဝင် — ၏ တိုက်ရိုက်ဘိုးဘေး ဖြစ်လာခဲ့သည်။
မိမိအလိုလိုသော့ခတ် ဒစ်ဖရင်ရှယ်များ− Torsen မှ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှုသို့
Audi Quattro သည် AMC Eagle စတင်ပြီး နှစ်နှစ်အကြာ ၁၉၈၁ ခုနှစ်တွင် ထုတ်လုပ်မှုစတင်ချိန်၌ လက်ဖြင့်လည်ပတ်သော positive lock ပါ ပုံမှန် ပွင့်ဟ ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ Audi ၏ ဖြေရှင်းနည်း၏ လှပမှုသည် packaging တွင် တည်ရှိသည်− အလျားလိုက်တပ်ဆင်ထားသော အင်ဂျင်သည် နောက်ဝင်ရိုးဆီသို့ တိုက်ရိုက်ညွှန်နေပြီး ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို ဂီယာဘောက်စ်ထဲ တိုက်ရိုက်ပေါင်းစပ်ထားသည်။ ဂီယာဘောက်စ်၏ ဒုတိယ shaft ကို အတွင်းခေါင်းပြုလုပ်ပြီး ရှေ့ဒရိုက်ရှပ်ကို ၎င်းအတွင်းမှ ဖြတ်သွားစေသည်။ Ferdinand Piëch ၏ အဖွဲ့သည် ရှေ့နှင့်နောက်ကြား အချိုးညီ ၅၀:၅၀ ဝက်အားခွဲဝေမှုကို ရွေးချယ်ခဲ့သည်။
၁၉၈၄ ခုနှစ်တွင် လက်ဖြင့်ဒစ်ဖရင်ရှယ်လော့ခ်တံများသည် Audi ကက်ဘင်များမှ နောက်ဆုံးတွင် ပျောက်ကွယ်သွားကာ Torsen (TORque SENsing) မိမိအလိုလိုသော့ခတ် ဒစ်ဖရင်ရှယ်ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ Torsen သည် အဓိကအားသာချက်များစွာ ပေးသည်−
- ၎င်းသည် လုံးဝ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဖြစ်ပြီး — လျှပ်စစ်ပစ္စည်း၊ အရည် သို့မဟုတ် မောင်းသူ၏လုပ်ဆောင်မှု မလိုအပ်ပါ
- ၎င်းသည် အရှိန်ကွာခြားမှုထက် ထွက်ဝင်ရိုးများရှိ ဝက်အားပြောင်းလဲမှုကို တုံ့ပြန်သဖြင့် ဘီးချော်မှု အမှန်တကယ်မစတင်မီ တုံ့ပြန်နိုင်သည်
- visco-coupler နှင့်ကွဲပြားစွာ ၎င်းသည် ဘရိတ်အုပ်စဉ်မဟုတ်ဘဲ ဆွဲအားရှိစဉ်တွင်သာ သော့ခတ်သဖြင့် ABS နှင့် အပြည့်အဝ ကိုက်ညီသည်
- သော့ခတ်ခြင်းနှင့် ပြန်ဖွင့်ခြင်းသည် ချောမွတ်ပြီး စဉ်ဆက်မပြတ်ဖြစ်ကာ binary ကူးပြောင်းမှုများ မရှိပါ
Torsen ၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကားများတွင် ထိန်းချုပ်မှုနှင့် တည်ငြိမ်မှု တိုးတက်စေနိုင်ကြောင်း သက်သေပြထားသော စွမ်းရည်သည် နောက်ပိုင်းတွင် ကားကဲ့သို့ dynamics ရှာဖွေသော SUV အင်ဂျင်နီယာများကို ဆွဲဆောင်ခဲ့သည်။ ယနေ့တွင် ၎င်းကို Range Rover၊ Volkswagen Touareg၊ Porsche Cayenne နှင့် Toyota Land Cruiser Prado အပါအဝင် ယာဉ်များ၏ ဂီယာများတွင် အသုံးပြုလျက်ရှိသည်။
၁၉၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်များတွင် Audi Quattro ၏ rally လွှမ်းမိုးမှုသည် Group B ပြိုင်ဘက်များကြား ဘီးလေးဘီးမောင်း လက်နက်အပြိုင်အဆိုင်တိုးချဲ့မှုကို ဖြစ်ပေါ်စေခဲ့သည်။ ရာသီအနည်းငယ်အတွင်း အောက်ပါ ဘီးလေးဘီးမောင်း rally ကားများ — တစ်စီးစီ ၎င်းတို့၏ မိမိအလိုလိုသော့ခတ် ဒစ်ဖရင်ရှယ်များတွင် FFD visco-coupler နည်းပညာ အသုံးပြုကာ — ပေါ်ထွက်ခဲ့သည်−
- Peugeot 205 T16
- Austin Metro 6R4
- Lancia Delta S4
- Ford RS200
Tony ၏သား Stuart Rolt သည် ဤကာလအတွင်း FFD နှင့် rally အသင်းများကြား ဆက်ဆံရေးကို စီမံခန့်ခွဲခဲ့သည်။
၁၉၉၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ အစောပိုင်းတွင် ရုရှားရှိ AZLK စက်ရုံသည်လည်း Moskvitch 2141 ၏ ဘီးလေးဘီးမောင်း rally ပုံစံကို တီထွင်ရန် FFD ထံ လှည့်ခဲ့သည်။ Ford RS200 ကဲ့သို့ တူညီသော ဒစ်ဖရင်ရှယ်သုံးခုဖွဲ့စည်းပုံကို အသုံးပြုကာ စမ်းသပ် ဘီးလေးဘီးမောင်း Moskvitch သည် အလွန်အမင်းအခြေအနေများတွင် အလွန်ခန့်မှန်းနိုင်သော ထိန်းချုပ်မှုကို ရရှိခဲ့သည်။ စမ်းသပ်မှုက အရေးကြီးသော သဘောတရားတစ်ခုကို ဖော်ထုတ်ခဲ့သည်− visco-coupler တစ်ခုစီ၏ လော့ခ်ခိုင်မာမှုကို သီးခြားချိန်ညှိခြင်းဖြင့် အင်ဂျင်နီယာများသည် ကား၏ ထိန်းချုပ်မှုဟန်ချက်ကို ကျယ်ပြန့်စွာ ချိန်ညှိနိုင်သည်−
- နောက်ဘီးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ် ပိုခိုင်မာ → oversteer ဖြစ်တတ်မှု ပိုများ
- ရှေ့ သို့မဟုတ် ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ် ပိုခိုင်မာ → understeer နှင့် တည်ငြိမ်မှု ပိုများ
ဤချိန်ညှိနိုင်စွမ်းသည် ခေတ်မီ WRC rally ကားများ ဒစ်ဖရင်ရှယ်သုံးခုစလုံးတွင် passive visco-coupler အစား လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ် ဒစ်များစွာပါ ကလပ်အစုများ အသုံးပြုရခြင်း၏ အကြောင်းရင်းဖြစ်သည်။ ဟိုက်ဒရောလစ် actuator များနှင့် onboard ကွန်ပျူတာသည် ဒစ်ဖရင်ရှယ်တစ်ခုစီ၏ လော့ခ်အပ်ကို အချိန်နှင့်တစ်ပြေးညီ ပြောင်းလဲနိုင်သည် — အကွေ့ဝင်စဉ် ကလပ်များကို ဖြုတ်ကာ ကားကို လွတ်လပ်စွာလှည့်စေပြီး မောင်းသူ ဖြောင့်တန်းသောလမ်းသို့ အရှိန်တိုးစဉ် understeer မဖြစ်အောင် ရှောင်ရှားကာ ဆွဲအားကို အမြင့်ဆုံးဖြစ်စေရန် ၎င်းတို့ကို တဖြည်းဖြည်း ဖိညှပ်သည်။
လမ်းသွားကားများတွင် လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ် ဒစ်ဖရင်ရှယ်များကို ထုတ်လုပ်သူနှစ်ဦးက ရှေ့ဆောင်ခဲ့သည်−
- Mercedes-Benz 4Matic (၁၉၈၆၊ W124 E-Class): လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ် ကလပ်သုံးခုသည် ရှေ့ဝင်ရိုးကို အစဉ်လိုက်ချိတ်ဆက်ပြီး ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို လော့ခ်ကာ အခြေအနေပေါ်မူတည်၍ နောက်ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို လော့ခ်သည်။ စနစ်သည် ထိရောက်သော်လည်း အလွန်အကျွံရှုပ်ထွေးပြီး လျှပ်စစ်ပစ္စည်းများက ချောမွတ်သောမြေပြင်တွင် ရှေ့ဘီးများ သိသိသာသာ ချိတ်ဆက်လိုက်ဖြုတ်လိုက် ဖြစ်စေနိုင်သည်။
- Porsche 959 (၁၉၈၆): မောင်းသူ ရွေးချယ်နိုင်သော မုဒ်လေးခုကို ဖြတ်၍ လုပ်ဆောင်သော လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ် ကလပ်နှစ်ခု။ 959 ၏ စနစ်သည် ပိုမို ခေတ်မီပြီး အရှိန်မြင့်အသုံးပြုမှုအတွက် ပိုသင့်တော်သည်။
ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို အစားထိုးခြင်း− Haldex နှင့် ရိုးရှင်းသော AWD စနစ်များ
rally အင်ဂျင်နီယာများသည် မိမိအလိုလိုသော့ခတ် ဒစ်ဖရင်ရှယ်များကို အကန့်အသတ်အထိ တွန်းပို့နေစဉ် ဈေးကွက်ကြီး ခရီးသည်တင်ကားဒီဇိုင်နာများသည် ဆန့်ကျင်ဘက်လမ်းကြောင်းသို့ ရွေ့လျားခဲ့ကြသည် — ဝင်ရိုးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်ကို လုံးဝဖယ်ရှားကာ visco-coupler တစ်ခုတည်းဖြင့် အစားထိုးခဲ့ကြသည်။ ၁၉၈၅ ခုနှစ် Volkswagen Golf II Syncro သည် ဤနည်းကို အသုံးပြုသော ပထမဆုံး ဥရောပ ခရီးသည်တင်ကားဖြစ်သည်။ ဂီယာကို ၁၉၆၉ ခုနှစ်တွင် FFD ကို ဝယ်ယူခဲ့သော GKN မှ အင်ဂျင်နီယာများက တီထွင်ခဲ့သည်။
ရိုးရှင်းသော visco-coupler ပုံစံသည် ဈေးကွက်ကြီးထုတ်လုပ်မှုအတွက် ထင်ရှားသော အားသာချက်များ ပေးခဲ့သည်−
- ဘီးလေးဘီးမောင်းပုံစံသည် ပုံမှန် ရှေ့ဘီးမောင်းပုံစံနှင့် အစိတ်အပိုင်းအများစုကို မျှဝေသဖြင့် ထုတ်လုပ်မှုကုန်ကျစရိတ်နှင့် ရှုပ်ထွေးမှုကို လျှော့ချသည်
- ပုံမှန်အခြေအနေတွင် ကားသည် ရှေ့ဘီးမောင်းကားနှင့် တစ်ပုံစံတည်း မောင်းနှင်သည်
- ရှေ့ဘီးများ ချော်သည့်အခါ visco-coupler သည် ဝက်အား၏ ၇၀% အထိ ခန့်မှန်း ၀.၂ စက္ကန့်အတွင်း နောက်သို့ လွှဲပြောင်းနိုင်သည်
သို့သော် ဤနှောင့်နှေးသော ချိတ်ဆက်မှုသည် ထိန်းချုပ်မှုဆိုင်ရာ ပြဿနာတစ်ခုကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်− အစတွင် ရှေ့ဘီးမောင်းယာဉ်ကဲ့သို့ (ရှေ့ပိုင်းတွင် အပြင်ဘက်သို့ တွန်းသော) ပြုမူသော ကားသည် visco-coupler ချိတ်ဆက်သည့်အခါ နောက်ဦးစားပေး အပြုအမူသို့ ရုတ်တရက်ပြောင်းကာ မောင်းသူများကို အံ့အားသင့်စေနိုင်သည်။ ဂျပန်ထုတ်လုပ်သူများသည် visco-coupler များစွာ တပ်ဆင်ခြင်းအပါအဝင် ဖြေရှင်းနည်းအမျိုးမျိုးကို စူးစမ်းခဲ့ကြသည် — ၁၉၈၈ ခုနှစ် Nissan Sunny/Pulsar ကဲ့သို့ အချို့မော်ဒယ်များသည် သုံးခုကို အသုံးပြုခဲ့သည်− နောက်မောင်းနှင်မှုကို ချိတ်ဆက်ရန် တစ်ခုနှင့် ဘီးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ်တစ်ခုစီကို လော့ခ်ရန် တစ်ခုစီ။ Mazda Concerto 4WD သည် ပိုဆက်သွားကာ ဝင်ရိုးချင်းကြားနှင့် နောက်ဘီးချင်းကြား ဒစ်ဖရင်ရှယ် နှစ်ခုစလုံးနေရာတွင် visco-coupler များ အသုံးပြုခဲ့သည်။
နောက်ဆင့်တိုးတက်မှုသည် visco-coupler ကို လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ် ဟိုက်ဒရောလစ် ဒစ်များစွာပါ ကလပ်ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည် — ၎င်းသည် ပိုမြန်ပြီး တိကျစွာ ထိန်းချုပ်နိုင်သော ပစ္စည်းဖြစ်သည်။ Volkswagen Golf IV နှင့် ၎င်း၏ ပလက်ဖောင်းညီအစ်ကိုများတွင် visco-coupler ကို အစားထိုးခဲ့သော Haldex coupling သည် ဤနည်းပညာ၏ အကျော်ကြားဆုံး ဥပမာဖြစ်သည်။ ၎င်း၏လုပ်ဆောင်ပုံမှာ−
- Face cam များသည် ရှေ့နှင့်နောက် shaft ကြား လည်ပတ်အရှိန် ကွာခြားမှုကို ထောက်လှမ်းသည်
- cam မျက်နှာပြင်များပေါ်တွင် လှိမ့်နေသော roller များသည် ring ဆလင်ဒါများရှိ piston များကို တွန်းကာ ဟိုက်ဒရောလစ်အရည်ကို ပန့်တင်သည်
- အရည်ဖိအားသည် ဒစ်များစွာပါ ကလပ်အစုကို ဖိညှပ်ကာ ဝက်အားကို နောက်ဝင်ရိုးသို့ လွှဲပြောင်းသည်
- ယာဉ်၏လျှပ်စစ်ပစ္စည်းများက ထိန်းချုပ်သော solenoid valve သည် မည်သည့်အချိန်တွင်မဆို ဖိအားကို ဖြေလျှော့နိုင်ပြီး — အကန့်အသတ်မရှိ ပြောင်းလဲနိုင်သော ဝက်အားခွဲဝေမှုကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်
ယနေ့တွင် AWD ခရီးသည်တင်ကားနှင့် crossover အများစုသည် ဤလျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်ကလပ်ဖွဲ့စည်းပုံ၏ မျိုးကွဲတစ်ခုခုကို အသုံးပြုကြသည် — Volkswagen Group ယာဉ်များတွင် Haldex ဖြစ်စေ၊ Honda ၏ VTM-4 ဖြစ်စေ၊ BMW ၏ xDrive ဖြစ်စေ။ ခေတ်မီ ကလပ်စနစ်များ၏ အရှိန်သည် ချိတ်ဆက်နှောင့်နှေးမှုကို ပုံမှန်မောင်းနှင်စဉ် မသိသာသည်အထိ လျှော့ချပေးခဲ့သည်။ ထိန်းချုပ်ဆော့ဖ်ဝဲ၏ ချိန်ညှိမှုသည် ယခုအခါ ဟာ့ဒ်ဝဲကိုယ်တိုင်ထက် ပိုအရေးပါသည်− Golf 4Motion နှင့် Audi A3 Quattro သည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ တူညီသော ဂီယာများ အသုံးပြုကြသော်လည်း ကွဲပြားသော ဆော့ဖ်ဝဲက Volkswagen ကို အချိုးညီ ဝက်အားခွဲဝေမှု ပေးပြီး Audi ၏ calibration က ပိုရင်းနှီးသော ရှေ့ဘီးမောင်းသဘောအတွက် ဝက်အား၏ ၆၀% ကို ရှေ့သို့ ပို့ပေးသည်။
ယနေ့ AWD နည်းပညာ− မည်သည့်စနစ်က အကောင်းဆုံးနည်း
လက်ဖြင့်ချိတ်ဆက်ရသော ဒုတိယဝင်ရိုးပါ အချိန်ပိုင်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်များသည် ခရီးသည်တင်ကားများမှ ကံကောင်းစွာ ပျောက်ကွယ်သွားပြီဖြစ်သည်။ ကျန်ရှိသော ဖွဲ့စည်းပုံများ တစ်ခုစီတွင် ၎င်းတို့၏ ထူးခြားချက်များ ရှိသည်−
- မိမိအလိုလိုသော့ခတ် ဝင်ရိုးချင်းကြားဒစ်ဖရင်ရှယ်ပါ အချိန်ပြည့် AWD (Subaru ကဲ့သို့ visco-coupler၊ Audi A4/A6/A8 Quattro နှင့် Volkswagen Phaeton ကဲ့သို့ Torsen စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ၊ သို့မဟုတ် Mitsubishi Lancer Evo ကဲ့သို့ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်ကလပ်များ)− သင့်တော်စွာ calibrate ထားပါက လမ်းနှင့် ပြိုင်ကွင်းနှစ်ခုစလုံးတွင် ထိန်းချုပ်မှုကို အမှန်တကယ် တိုးတက်စေနိုင်သော အခေတ်မီဆုံးနှင့် အကောင်းဆုံးစနစ်များ။
- ပွင့်ဟ ဝင်ရိုးချင်းကြားဒစ်ဖရင်ရှယ်ပါ အချိန်ပြည့် AWD (Mercedes-Benz 4Matic ကဲ့သို့)− မိမိအလိုလိုသော့ခတ်မှုမရှိခြင်းကို လျော်ကြေးပေးရန် anti-slip လျှပ်စစ်ပစ္စည်းများကို အားကိုးသည်။ လမ်းတွင် ထိရောက်သော်လည်း စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ကြိုတင်တုံ့ပြန်မှု နည်းသည်။
- ထိန်းချုပ်ကလပ်ဖြင့် အချိန်ပိုင်းနောက်ဘီးမောင်းမှု (Volvo၊ Saab နှင့် Volkswagen Group crossover အမျိုးမျိုးတွင် Haldex)− ခေတ်မီ crossover များတွင် အသုံးအများဆုံးပုံစံ — ကုန်ကျစရိတ်သက်သာ၊ ပေါ့ပါး၊ ပိုမြန်သော လျှပ်စစ်ပစ္စည်းများကြောင့် တဖြည်းဖြည်း စွမ်းဆောင်ရည်တိုးတက်လာသည်။
အဆင့်မြင့် AWD ၏ လွှမ်းမိုးနေသော ခေတ်ရေစီးကြောင်းမှာ torque vectoring ဖြစ်သည် — ရှေ့နှင့်နောက်ဝင်ရိုးကြားတွင် ဝက်အားခွဲဝေရုံသာမက ဝင်ရိုးတစ်ခုပေါ်ရှိ ဘယ်နှင့်ညာဘီးကြားတွင်ပါ တက်ကြွစွာ ပြောင်းလဲခြင်းဖြစ်သည်။ Mitsubishi Lancer Evolution X သည် အဆင့်မြင့်နည်းပညာကို ကိုယ်စားပြုသည်− ၎င်း၏ S-AWC စနစ်သည် လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ် အလယ်ဒစ်ဖရင်ရှယ် (ACD) ကို နောက်ဘီးများကြား ဝက်အားကို သီးခြားလွှဲပြောင်းနိုင်သော Active Yaw Control (AYC) နောက်ဒစ်ဖရင်ရှယ်နှင့် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ အပိုဂီယာအစုံများသည် ဘီးချော်မှု စတင်ပြီးမှ တုံ့ပြန်ခြင်းမဟုတ်ဘဲ ဆွဲအားမဆုံးရှုံးမီ ကြိုတင်ကာ ဝက်အားဟန်ချက်ကို ပြောင်းလဲနိုင်သည်။
လက်တွေ့အရ ခေတ်မီ AWD စနစ်များကြား လက်တွေ့ကမ္ဘာ ထိန်းချုပ်မှု ကွာခြားချက်များသည် ထိန်းချုပ်လျှပ်စစ်ပစ္စည်းများ ပိုမိုခေတ်မီလာသည်နှင့်အမျှ ဆက်လက်ကျဉ်းမြောင်းလာသည်။ crossover တစ်စီးရှိ ကောင်းစွာ calibrate ထားသော Haldex အခြေခံစနစ်သည် လွန်ခဲ့သောမျိုးဆက်က စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ Torsen ဒစ်ဖရင်ရှယ်မှ ထူးခြားသည်ဟု ထင်ရမည့် တည်ငြိမ်မှုကို ပေးနိုင်သည်။ နောက်ဆုံးတွင် ၎င်းသည် နည်းပညာ ဦးတည်ရာလမ်းကြောင်းဖြစ်ပြီး — အဆုံးသတ်အမှတ်သည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဒရိုက်ထရိန်း လုံးဝမရှိဘဲ တိကျစွာထိန်းချုပ်ထားသော ဝက်အားကို တစ်ခုစီပေးသော ဘီးတစ်ခုစီတွင် မော်တာသီးခြားပါသည့် လျှပ်စစ်ကားဖြစ်ကောင်း ဖြစ်နိုင်သည်။
ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်ပါသည်− https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html
ထုတ်ဝေမှု ဇွန် 16, 2026 • ဖတ်ရန် 22m
