ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်- သမိုင်း၊ နည်းပညာနှင့် AWD စနစ်များ အလုပ်လုပ်ပုံ

ဤဆောင်းပါးကို အစပိုင်းတွင် ရိုးရှင်းသော နည်းပညာလမ်းညွှန်တစ်ခုအဖြစ် စတင်ရေးသားခဲ့သည် — “ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်အကြောင်း သိလိုသမျှကို သိချင်ပေမဲ့ ဘယ်သူ့ကိုမေးရမှန်း မသိခဲ့သည်များ” ဆိုသည့်ပုံစံမျိုးဖြစ်သည်။ အစီအစဉ်မှာ open differential သည် visco-coupler သို့မဟုတ် Haldex ယူနစ်တစ်ခုနှင့် မည်သို့ကွာခြားသည်၊ self-locking differential တစ်ခုက အမှန်တကယ် ဘာလုပ်ပေးသည်၊ ၎င်းတို့သည် အဘယ်ကြောင့် အရေးပါသည်ကို ရှင်းပြရန်ဖြစ်သည်။ သို့သော် သမိုင်းကြောင်းကို လေ့လာလေ အံ့သြဖွယ်ကောင်းလေ ဖြစ်လာသည်။ အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်ပါဝင်သည့် ပထမဆုံး ခရီးသည်တင်ကားကို လွန်ခဲ့သည့် နှစ်ပေါင်းတစ်ရာကျော်က နယ်သာလန်တွင် တည်ဆောက်ခဲ့သည်။ ၁၉၃၅ ခုနှစ်တွင် ဘီးလေးဘီးမောင်း အမေရိကန် ကားပြိုင်ကားတစ်စီးသည် ကမ္ဘာ့သမိုင်းလမ်းကြောင်းကို ပြောင်းလဲပစ်ရန် အံ့သြဖွယ်ကောင်းလောက်အောင် နီးကပ်ခဲ့သည်။

ခရီးသည်တင်ကားတစ်စီးအတွက် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ် တကယ်လိုအပ်သလား။ ၂၁ ရာစုတွင် အဖြေက ထင်ရှားနေသည် — ဆွဲအားပိုကောင်းခြင်း၊ ချော်ရွှဲသောမျက်နှာပြင်များပေါ်တွင် ဘီးချော်လည်မှုနည်းခြင်း၊ အားစိုက်မောင်းနှင်စဉ် တည်ငြိမ်မှုပိုကောင်းခြင်းတို့ဖြစ်သည်။ မောင်းနှင်ဘီးလေးဘီးက ဘီးနှစ်ဘီးထက် ရိုးရိုးရှင်းရှင်း ပိုကောင်းသည်။ သို့သော် ကားထုတ်လုပ်ရေးလုပ်ငန်းက ထိုအချက်ကို လက်တွေ့အကောင်အထည်ဖော်ရန် အံ့သြဖွယ်ကောင်းလောက်အောင် အချိန်ကြာမြင့်ခဲ့သည်။ မည်သည့် မော်တော်ကားသမိုင်းပညာရှင်ကိုမဆို မေးကြည့်ပါက စျေးကွက်ကျယ်ကားများအတွက် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်ခေတ်သည် ၁၉၈၀ ခုနှစ်တွင် Audi Quattro ဖြင့် စတင်ခဲ့ကြောင်း ပြောပြပါလိမ့်မည်။ ရှားပါးသော ရှေ့ပြေးများအဖြစ် ၁၉၆၆ ခုနှစ် ဗြိတိန် ဆူပါကား Jensen FF နှင့် ၁၉၇၂ ခုနှစ် Subaru Leone 4WD တို့ ရှိခဲ့သည်။ စစ်မှန်သောကျွမ်းကျင်သူတစ်ဦးက အစောပိုင်း ဘီးလေးဘီးမောင်း Subaru များသည် အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ် လုံးဝမဟုတ်ကြောင်း ထပ်ပြောပါလိမ့်မည်။ ၎င်းတို့မှာ အချိန်ပိုင်းသာ ဖြစ်သည်။ ထိုကွဲပြားမှုသည်ပင် ဇာတ်လမ်းတစ်ခုလုံး ဖြစ်လာသည်။

အချိန်ပိုင်း 4WD— ယာယီဖြေရှင်းနည်းတစ်ခု

ဝင်ရိုးတစ်ခုကို အချိန်အနည်းငယ်သာ မောင်းနှင်ခြင်းသည် အလျှော့အတင်းလုပ်ခြင်းဖြစ်ပြီး လမ်းသွားကားတစ်စီးအတွက် သပ်ရပ်လှသည်တော့ မဟုတ်ပေ။ “part-time 4WD” ဟူသောဝေါဟာရသည် SUV နှင့် လမ်းကြမ်းသုံးထရပ်ကားများ၏ လောကမှ ဆင်းသက်လာသည်။ ဤဖွဲ့စည်းပုံတွင် ဝင်ရိုးတစ်ခုက အမြဲတမ်း မောင်းနှင်ပြီး ကျန်တစ်ခုကို လိုအပ်သည့်အခါ တင်းကြပ်စွာ ချိတ်ဆက်ထားသည် — သို့သော် ထိုတင်းကြပ်သောချိတ်ဆက်မှုကို လမ်းပြင်ပတွင်သာ အသုံးပြုနိုင်သည်။ ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင် စနစ်ကို လုံးဝ ဖြုတ်ထားရသည်။

တင်းကြပ်သောချိတ်ဆက်မှုသည် ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင် အဘယ်ကြောင့် မအောင်မြင်သနည်း

• ကားတစ်စီး ကွေ့ဝိုက်သည့်အခါ ရှေ့ဘီးများသည် နောက်ဘီးများထက် ပိုရှည်သော အဝန်းလမ်းကြောင်းကို ဖြတ်သန်းသွားရသဖြင့် ပိုမြန်စွာ လည်ပတ်ရသည်။
• တင်းကြပ်စွာချိတ်ဆက်ထားသော ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်တွင် ရှေ့ဘီးများ၏ ဆွဲအားက လျော့ကျသွားပြီး နောက်ဘီးများ၏ တော့ခ်က တိုးလာသည်။
• အချို့ကိစ္စများတွင် ရှေ့ဘီးများသည် မောင်းနှင်အားအစား ဘရိတ်အင်အားကို ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်ပြီး — ခုခံအားကို တိုးစေကာ ကားကို ဦးတည်မောင်းနှင်ရန် ပိုခက်ခဲစေသည်။
• ရွှံ့ သို့မဟုတ် နှင်းကဲ့သို့ ချောင်နေသောမျက်နှာပြင်များပေါ်တွင် ၎င်းကို ထိန်းချုပ်နိုင်သော်လည်း ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင်မူ ဒရိုက်ထရိန်း ပြင်းထန်စွာ တင်းကြပ်ချည်နှောင်မှုနှင့် ကားထိန်းရ ခက်ခဲမှုများ ဖြစ်ပေါ်စေသည်။

အကွေ့တစ်ခုကို ဖြတ်သွားစဉ် ဘီးတိုင်းသည် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်အဝန်းလမ်းကြောင်းအတိုင်း သွားပြီး ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်အမြန်နှုန်းဖြင့် လည်ပတ်ရသည်။ ထို့ကြောင့်ပင် အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်တွင် differential သုံးခု လိုအပ်သည် — ဝင်ရိုးတစ်ခုစီ၏ ဘီးများကြားတွင် နှစ်ခုနှင့် ဝင်ရိုးများအချင်းချင်းကြားတွင် တစ်ခု ဖြစ်ပြီး၊ ရှေ့နှင့်နောက်သည် တစ်ခုနှင့်တစ်ခု လွတ်လပ်စွာ လည်ပတ်နိုင်စေရန်ဖြစ်သည်။

အချိန်ပိုင်းကားများ— GAZ-61 မှ Subaru Leone အထိ

ဤအရာအားလုံးရှိနေသော်လည်း တင်းကြပ်စွာချိတ်ဆက်ထားသော ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်သည် လမ်းသွားကားအနည်းငယ်ဆီသို့ ရောက်ရှိခဲ့သည် — သို့သော် ၎င်းတို့မှာ သဘာဝအားဖြင့် လမ်းကြမ်းသုံးထရပ်ကားများနှင့် ပိုနီးစပ်ကြသည်။ ဆိုဗီယက်ယူနီယံတွင် GAZ-61 “Emka” — ဆီလင်ဒါခြောက်လုံးအင်ဂျင်နှင့် အချိန်ပိုင်းရှေ့ဝင်ရိုးပါသည့် ဘီးလေးဘီးမောင်း ဆယ်လွန်ကား — သည် ၁၉၃၈ ခုနှစ်ကတည်းက အနည်းငယ်စီ ထုတ်လုပ်ခြင်း စတင်ခဲ့သည်။ စစ်ကြီးအပြီးတွင် ထိုအကြံအစည်အတိုင်းပင် လမ်းကြမ်းသုံး GAZ-M72 “Pobeda” နှင့် Moskvitch-410 တို့တွင် ပေါ်ထွက်လာခဲ့သည်။ ၁၉၇၂ ခုနှစ် Subaru Leone 4WD သည်လည်း ထိုသဘောတရားအတိုင်းပင် လိုက်နာခဲ့သည် — လမ်းကြမ်းသွားရန် တည်ဆောက်ထားပြီး ရှေ့ဘီးမောင်း Subaru များထက် ပိုမြင့်ကာ ယာဉ်မောင်းက လက်ဖြင့် ချိတ်ဆက်ရသည့် နောက်ဝင်ရိုးတစ်ခု ပါဝင်သည်။

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) သည် ရှေ့ဘီးမောင်းပလက်ဖောင်းတစ်ခုကို ဘီးလေးဘီးမောင်းအဖြစ် ပြုပြင်ဖန်တီးထားခြင်းဖြစ်ပြီး လက်ဖြင့်ချိတ်ဆက်သော နောက်ဝင်ရိုးတစ်ခု ပါဝင်သည်။ အဓိကအင်္ဂါရပ်များတွင် အောက်ပါတို့ ပါဝင်သည် —

• အင်ဂျင်ရွေးချယ်စရာများ— 1.4 လီတာ (72 hp) သို့မဟုတ် 1.6 လီတာ (80 hp)
• ကိုယ်ထည်ပုံစံများ— station wagon၊ ဆယ်လွန်နှင့် pickup ထရပ်
• နောက်ဘီးမောင်းစနစ် ချိတ်ဆက်ခြင်း— manual ဂီယာကားများတွင် လက်ဖြင့်၊ automatic ကားများတွင် multi-disc friction clutch ဖြင့် အလိုအလျောက်
• ဤအချိန်ပိုင်းစီစဉ်ချက်သည် ဘီးလေးဘီးမောင်း Subaru အားလုံးတွင် ၁၉၈၉ ခုနှစ်အထိ ဆက်လက်တည်ရှိခဲ့သည်

အချိန်ပိုင်းမောင်းစနစ်၏ အဓိကပြဿနာမှာ ကားအများစုသည် ၎င်းတို့၏ သက်တမ်းအများစုကို ကုန်ဆုံးစေသည့် ကတ္တရာခင်းလမ်းများပေါ်တွင် အသုံးမဝင်ခြင်းဖြစ်သည် — သို့သော်လည်း ကားသည် transfer case တစ်ခု၊ ဒုတိယ driveshaft တစ်ခုနှင့် အပိုဝင်ရိုးတစ်ခုလုံး၏ အလေးချိန်ကို သွားလေရာတိုင်း သယ်ဆောင်နေရသည်။ အချိန်ပိုင်းစနစ်တစ်ခုကို အချိန်ပြည့်စနစ်တစ်ခုအဖြစ် ပြောင်းလဲရန် အစိတ်အပိုင်း တစ်ခုတည်းသာ ထပ်ဆောင်းလိုအပ်သည် — ၎င်းမှာ transfer case အတွင်းရှိ ဝင်ရိုးကြား differential တစ်ခုဖြစ်သည်။

အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်— မည်သို့အလုပ်လုပ်ပြီး အဘယ်ကြောင့် အရေးပါသနည်း

differential သုံးခု၊ သဘောတရားတစ်ခု

ဝင်ရိုးကြား differential သည် အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်၏ သော့ချက်ဖြစ်သည်။ ဘီးကြား differential နှစ်ခုက ဝင်ရိုးတစ်ခုစီ၏ ဘယ်ဘက်နှင့် ညာဘက်ဘီးများကို အကွေ့တစ်ခုတွင် အမြန်နှုန်းအမျိုးမျိုးဖြင့် လည်ပတ်ခွင့်ပြုသည်။ ဝင်ရိုးကြား differential ကလည်း ရှေ့ဝင်ရိုးနှင့် နောက်ဝင်ရိုးအကြားတွင် ထိုအလုပ်အတိုင်းပင် လုပ်ဆောင်ပေးသည်။ ဤသုံးခုစလုံးပါသော ကားတစ်စီးသည် မည်သည့်မျက်နှာပြင်ပေါ်တွင်မဆို drivetrain ကို တင်းကြပ်ချည်နှောင်ခြင်း သို့မဟုတ် ကားထိန်းရလွယ်ကူမှုကို ထိခိုက်စေခြင်းမရှိဘဲ အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်ဖြင့် မောင်းနှင်နိုင်သည်။

သီအိုရီအရ ရိုးရှင်းလွန်းသော်လည်း — ၁၉၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ အစောပိုင်းအထိ လမ်းသွားကားတစ်စီးတွင် အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်ကို မလိုအပ်ဟု လုပ်ငန်းက ယူဆခဲ့သည်။ ခြောက်သွေ့သော ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင် ဒုတိယဘီးတစ်စုံနှင့် ၎င်းတို့နှင့်ဆက်စပ်နေသမျှကို လှည့်ပတ်စေခြင်းသည် ဆူညံသံနှင့် ဆီစားနှုန်းကိုသာ တိုးစေသည်ဟူသည်မှာ လက်ခံထားသော အယူအဆဖြစ်သည်။

What the Quattro Proved

Audi Quattro က ထိုအတွေးအခေါ်ကို အပြီးအပိုင် ပြောင်းလဲပစ်ခဲ့သည်။ အင်ဂျင်တော့ခ်ကို ဘီးလေးဘီးလုံးသို့ အချိန်တိုင်း ဖြန့်ဝေပေးခြင်းဖြင့် အချိန်ပြည့်စနစ်တစ်ခုသည် —

• အကွေ့များတွင် ဘေးတိုက်အားများကို ကိုင်တွယ်ရန်အတွက် ဆွဲအား ပိုမိုကြွင်းကျန်စေသည်
• အကွေ့အလယ်တွင် အရှိန်မြှင့်ခြင်း သို့မဟုတ် ဘရိတ်အုပ်ခြင်းပြုစဉ် တည်ငြိမ်မှုကို သိသိသာသာ တိုးတက်စေသည်
• လေပေးအားပြောင်းလဲမှုကြောင့် ရုတ်တရက် ဦးလွန်ခြင်း (oversteer) သို့မဟုတ် ဦးလို (understeer) ဖြစ်ပေါ်နိုင်ခြေကို လျှော့ချပေးသည်

၁၉၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ နှောင်းပိုင်းက Audi 80 Quattro သည် ဤဖွဲ့စည်းပုံ မည်မျှ ချောမွေ့သိမ်မွေ့လာသည်ကို ပြသသည်။ Quattro တည်ဆောက်ပုံသည် ပြိုင်ဘက် Ferguson Formula ဂီယာစနစ်ထက် ပိုသေးသွယ်သည်။ ၁၉၈၄ ခုနှစ်မှစ၍ Audi သည် Torsen self-locking differential ကို တပ်ဆင်ခဲ့သည် — ၎င်းမှာ ဘီးအမြန်နှုန်းကွာခြားမှုအစား output shaft တစ်ခုစီပေါ်ရှိ တော့ခ်ကို တုံ့ပြန်သည့် သန့်သန့် စက်မှုပစ္စည်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ visco-coupler နှင့်မတူဘဲ Torsen သည် ဆွဲအားရှိစဉ်၌သာ လော့ခ်ချပြီး ဘရိတ်အုပ်စဉ် လုံးဝ လော့ခ်မချသဖြင့် ABS နှင့် အပြည့်အဝ ကိုက်ညီကာ အရှိန်လျှော့ချစဉ် ပိုတည်ငြိမ်စေသည်။

Range Rover (1970) နှင့် ရုရှား Lada Niva (1976) တို့ကို ဝင်ရိုးကြား differential ပါဝင်သည့် ပထမဆုံး အစုလိုက်ထုတ်လုပ်သောယာဉ်များအဖြစ် ယေဘုယျအားဖြင့် အသိအမှတ်ပြုကြသည် — သို့သော် ၎င်းတို့နှစ်စီးစလုံးသည် လမ်းကြမ်းသုံးယာဉ်များ အတိအလင်းဖြစ်သည်ကို မှတ်သားသင့်သည်။ Audi Quattro ၏ ဆိုလိုချက်မှာ ခရီးသည်တင်ကားများအနက် ပထမဆုံးဖြစ်ခြင်းကို အထူးပြုဆိုလိုခြင်းဖြစ်သည်။

အစောပိုင်း ဘီးလေးဘီးမောင်း ကားပြိုင်ကားများ— Spyker မှ Bugatti အထိ

ကားပြိုင်ကား ဒီဇိုင်နာများသည် Quattro ခေတ်မတိုင်မီ အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်ကို လေ့လာစူးစမ်းခဲ့ကြသလား။ တိတိကျကျ ဟုတ်ပါသည် — ဇာတ်လမ်းက လူအများ မျှော်လင့်ထားသည်ထက် များစွာ ပိုဝေးသော ကာလဆီသို့ ပြန်ရောက်သွားသည်။

Porsche’s Four-Wheel-Drive Experiments

Ferdinand Porsche ၏ စစ်ပြီးခေတ် ပထမဆုံးစီမံကိန်းမှာ ဘီးလေးဘီးမောင်း ကားပြိုင်ကားတစ်စီး ဖြစ်သည် — 1.5 လီတာ ဆီလင်ဒါ တစ်ဆယ့်နှစ်လုံးအင်ဂျင်ပါ၊ အင်ဂျင်ကို အလယ်တွင်တပ်ထားသည့် Cisitalia 360 ဖြစ်သည်။ သို့သော် ၎င်း၏ ရှေ့ဘီးမောင်းစနစ်မှာ အချိန်ပိုင်းဖြစ်ပြီး — ယာဉ်မောင်းသည် လမ်းဖြောင့်များတွင် ၎င်းကို ချိတ်ဆက်ကာ အကွေ့များမတိုင်မီ နောက်ဘီးမောင်းစနစ်သို့ ပြန်ပြောင်းသည်။

အမှန်တွင် Porsche သည် ထို့ထက် များစွာစော၍ ဘီးလေးဘီးမောင်းယာဉ်တစ်စီးကို တည်ဆောက်ခဲ့ဖူးသည် — ၁၉၀၀ ခုနှစ်က သီးခြားဘီးမော်တာလေးလုံးပါသည့် လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးဖြစ်သည်။

The Spyker 60 HP, 1902

မော်တော်ကားသမိုင်းပညာရှင်များအတွက် အမှန်တကယ်တုန်လှုပ်ဖွယ်မှာ ဒတ်ချ်ထုတ်လုပ်သူ Spyker တည်ဆောက်ခဲ့သည့် ၁၉၀၂ ခုနှစ် ကားပြိုင်ကားဖြစ်သည်။ ဘရိတ်များကိုပင် နောက်ဘီးများတွင်သာ တပ်ဆင်သည့်ခေတ်တွင် ဤကားသည် ဝင်ရိုးကြား differential အပါအဝင် စစ်မှန်သော အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ် ရှိခဲ့သည်။

Spyker ကို ၁၈၈၀ ခုနှစ်တွင် Spijker ညီအစ်ကိုများက မြင်းလှည်းပြုလုပ်သူများအဖြစ် တည်ထောင်ခဲ့သည်။ ၎င်းတို့၏ ပထမဆုံးကားသည် ၁၉၀၀ ခုနှစ်တွင် ပေါ်ထွက်လာပြီး နှစ်နှစ်အကြာတွင် ဘယ်လ်ဂျီယံ ဒီဇိုင်နာ Joseph Valentin Laviolette နှင့် ပူးပေါင်းကာ ဘီးလေးဘီးမောင်း Spyker 60 HP ကားပြိုင်ကား (1902–1907) ကို ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ၎င်း၏ အင်္ဂါရပ်များသည် ထိုခေတ်အတွက် ထူးခြားလှသည် —

• differential သုံးခု — ဝင်ရိုးကြားတစ်ခုနှင့် ဘီးကြားနှစ်ခုစလုံး
• သီးခြားဘရိတ်ယန္တရား သုံးခု — နောက်ဘီးများတွင် နှစ်ခုနှင့် ရှေ့ driveshaft တွင် တစ်ခု
• ဆယ်စုနှစ်များတိုင်တိုင် သဘောတရားအရ ယှဉ်ပြိုင်နိုင်သူမရှိခဲ့သည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်တစ်ခု

သို့ဖြစ်၍ အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်း သဘောတရားသည် ရာစုနှစ်တစ်ခုကျော် သက်တမ်းရှိပြီ ဖြစ်သည်။ ဘီးလေးဘီးမောင်း Spyker များ များများ တည်ဆောက်ခဲ့ခြင်း မရှိပေ — ၎င်းတို့သည် အလွန်အမင်း စျေးကြီးပြီး ပြိုင်ပွဲများတွင်လည်း အောင်မြင်မှု သိပ်မရခဲ့ပေ။ ၁၉၃၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ အစောပိုင်းတွင် ရည်မှန်းချက်ကြီးမားသော စီမံကိန်း နှစ်ခု ဆက်လက်ပေါ်ထွက်လာခဲ့သည်။

Bugatti Tipo 53 and Miller FWD

Bugatti Tipo 53 သည် Fiat အင်ဂျင်နီယာ Antonio Pichetto ဖြင့် စတင်ခဲ့ပြီး ၎င်းက ထိုအကြံကို ၁၉၃၀ ခုနှစ်တွင် Ettore Bugatti ထံ တင်ပြခဲ့သည်။ ၁၉၃၂ ခုနှစ်တွင် ကားသုံးစီး ပြီးစီးခဲ့ပြီး တစ်စီးစီတွင် အောက်ပါတို့ ပါဝင်သည် —

• 300 hp supercharged straight-eight အင်ဂျင်တစ်လုံး
• differential သုံးခုပါသည့် အချိန်ပြည့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်
• သီးခြားတပ်ဆင်ထားသော ဂီယာဘောက်စ်နှင့် ပေါင်းစပ်ထားသည့် transfer case နှင့် ဝင်ရိုးကြား differential တစ်ခု
• ဝင်ရိုးနှစ်ခုစလုံးအတွက် drive shaft များကို ကား၏ ဘယ်ဘက်ခြမ်းတွင် တပ်ဆင်ထားခြင်း
• ကန့်လန့်ဖြတ်စပရိန်ပေါ်ရှိ လွတ်လပ်သောရှေ့ဆက်ဗင်း — Bugatti အတွက် ထူးဆန်းသည်

Tipo 53 သည် ကျောက်စရစ်ခဲအကွေ့များတွင် ခေတ်ပြိုင် နောက်ဘီးမောင်းကားများကို ကျော်တက်နိုင်ခဲ့သော်လည်း ဦးတည်မောင်းနှင်ရာတွင် ကြောက်မက်ဖွယ်ကောင်းအောင် လေးလံခဲ့သည် — ရှေ့ driveshaft များတွင် constant-velocity joint များအစား သာမန် Cardan joint များကို အသုံးပြုထားသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ကားသုံးစီးသည် ၁၉၃၅ ခုနှစ်အထိ ပြိုင်ဆိုင်ခဲ့ကြသည်။

Miller FWD ပေါ်ပေါက်လာရခြင်း၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအကြောင်းရင်းမှာ အမေရိကန်ဒီဇိုင်နာ Harry Miller သည် ဖြုတ်စိတ်လေ့လာရန် အထူးဝယ်ယူထားသော ရှေ့ဘီးမောင်း Bugatti တစ်စီးကို လေ့လာခဲ့ခြင်းကြောင့်ဖြစ်သည်။ တွေ့ရှိချက်များက လှုံ့ဆော်မှုဖြင့် Miller သည် FWD ထရပ်ကားကုမ္ပဏီ၏ ကမကထဖြင့် မိမိကိုယ်ပိုင် ဘီးလေးဘီးမောင်း chassis ကို တီထွင်ခဲ့သည်။ ဘီးလေးဘီးမောင်း Miller တစ်စီးသည် ၁၉၃၄ ခုနှစ် Indianapolis 500 ပြိုင်ပွဲတွင် ဦးဆောင်နေခဲ့ရာမှ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ချွတ်ယွင်းမှုကြောင့် နဝမနေရာသို့ ကျဆင်းသွားခဲ့သည်။

ကား စနစ် ရှင်းပြ; AVUS, 1935

ဤကားများသည် မော်တော်ယာဉ်သမိုင်းရှိ အထူးဆန်းဆုံး “အကယ်၍” အခိုက်အတန့်များထဲမှ တစ်ခုနှင့်လည်း ဆက်စပ်နေသည်။ ၁၉၃၅ ခုနှစ်တွင် ဘာလင်ရှိ AVUS ပြိုင်ကွင်း၌ ပြိုင်ပွဲတစ်ခုအတွင်း ဘီးလေးဘီးမောင်း Miller တစ်စီးသည် တတိယနေရာတွင် မောင်းနှင်နေစဉ် ၎င်း၏ straight-eight အင်ဂျင်က ဆိုးရွားစွာ ပျက်စီးကာ အပျက်အစီးများကို ပရိသတ်ထိုင်ခုံစင်များဘက်သို့ လွှင့်ပစ်လိုက်သည်။ ထိုနေ့က Adolf Hitler သည် ထိုင်ခုံစင်များတွင် ရှိနေခဲ့သည်။ အကယ်၍ အပိုင်းအစ သေးသေးကလေးတစ်ခုမျှပင် သူ့ထံ ရောက်ခဲ့ပါက ဒုတိယကမ္ဘာစစ် — နှင့် ကမ္ဘာ့သမိုင်း — ၏ လမ်းကြောင်းသည် လုံးဝ ကွဲပြားသွားနိုင်ခဲ့သည်။

Ferguson Formula— အရာအားလုံးကို ပြောင်းလဲပစ်ခဲ့သည့် AWD စနစ်

Open Centre Differential ၏ ပြဿနာ

နောက်အခန်းကို လိုက်နာနားလည်ရန် open ဝင်ရိုးကြား differential ၏ အခြေခံ ကန့်သတ်ချက်တစ်ခုဆီ ပြန်သွားခြင်းက အထောက်အကူဖြစ်သည်။ open differential တစ်ခုသည် ဝင်ရိုးတစ်ခုကို လွတ်လပ်စွာ လည်ပတ်ခွင့်ပြုပြီး ကျန်တစ်ခုက တော့ခ် လုံးဝ မရရှိပေ။ အကယ်၍ နောက်ဘီးများသည် ဆွဲအား လုံးဝ ဆုံးရှုံးသွားပါက နောက်ဘီးများ လည်ပတ်နေစဉ် ရှေ့ဘီးများ ရပ်တန့်နေနိုင်သည် — differential ကလည်း ၎င်းကို ရပ်တန့်ရန် ဘာမျှ မလုပ်ပေးနိုင်ပေ။

SUV လောက၏ အဖြေမှာ positive locking ဖြစ်သည် — ယာဉ်မောင်းသည် differential ဂီယာများကို တင်းကြပ်စွာ လော့ခ်ချသည့် ယန္တရားတစ်ခုကို ချိတ်ဆက်ကာ differential မောင်းစနစ်ကို ခိုင်မာသောချိတ်ဆက်မှုတစ်ခုအဖြစ် ပြောင်းလဲပေးသည်။ အစောပိုင်း Range Rover များ ၎င်းကို သုံးခဲ့ပြီး Lada Niva နှင့် အခြားလမ်းကြမ်းသုံးယာဉ် ဒါဇင်များစွာ၊ ၁၉၈၄ ခုနှစ်အထိ ယာဉ်မောင်းက centre differential ကို လက်ဖြင့် လော့ခ်ချရသည့် ပထမမျိုးဆက် Audi Quattro တို့ကလည်း သုံးခဲ့ကြသည်။ သို့သော် လက်ဖြင့်လော့ခ်ချခြင်းသည် နောက်ထပ် အလျှော့အတင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ မာကျောသောမျက်နှာပြင်များပေါ်တွင် ၎င်းကို ဖြုတ်ထားရပြီး ချော်ရွှဲသောလမ်းပေါ်တွင် ဘီးတစ်ခု မမျှော်လင့်ဘဲ ချော်လည်စပြုပါက ဘာမျှ အသုံးမဝင်ပေ။

Rolt၊ Dixon နှင့် Harry Ferguson

ပထမဆုံး အလိုအလျောက် self-locking ဝင်ရိုးကြား differential သည် ဗြိတိသျှ ကားပြိုင်ယာဉ်မောင်းနှင့် အင်ဂျင်နီယာ Tony Rolt ၏ လက်ရာဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် သူ့မိတ်ဆွေနှင့် အတူတကွ ကားပြိုင်သူ Fred Dixon နှင့်အတူ စစ်မတိုင်မီ Rolt/Dixon Developments အလုပ်ရုံကို လည်ပတ်ခဲ့သည်။ ထို့နောက် ထိုနှစ်ဦးသည် အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်က ဘာလုပ်နိုင်မည်ဆိုသည်ကို စိတ်ဝင်စားလာခဲ့ကြသည်။ ၎င်းတို့သည် “Crab” ဟုခေါ်သည့် စမ်းသပ် ဘီးလေးဘီးမောင်း testbed တစ်ခုကို တည်ဆောက်ခဲ့ပြီး ၁၉၅၀ ခုနှစ်တွင် အောင်မြင်သော ထွန်စက်ထုတ်လုပ်သူ Harry Ferguson နှင့် ပူးပေါင်းကာ Harry Ferguson Research ကို ဖွဲ့စည်းခဲ့ကြသည်။

Ferguson သည် ကားပြိုင်ကားတစ်စီးကို လိုချင်ခဲ့ခြင်း မဟုတ်ပေ။ သူ လိုချင်ခဲ့သည်မှာ အမှန်တကယ် ဘေးကင်းသော လမ်းသွားကားတစ်စီး — အရှိန်မြှင့်စဉ် ဘီးများ ချော်မလည်၊ ဘရိတ်အုပ်စဉ်လည်း လော့ခ်မဖြစ်သည့် ကားတစ်စီးဖြစ်သည်။ Rolt နှင့် Dixon တို့သည် ယခင်က Aston Martin မှ အတွေ့အကြုံရင့် ဒီဇိုင်နာ Claude Hill ကို အင်ဂျင်နီယာချုပ်အဖြစ်ထားကာ ကိုယ်ထည်၊ ဂီယာစနစ်နှင့် powertrain အပါအဝင် ၎င်းကို အစမှ စတင်ဒီဇိုင်းဆွဲခဲ့ကြသည်။ စမ်းသပ် Ferguson R4 ဆယ်လွန်ကားသည် ခြောက်နှစ်ကြာ ကြိုးပမ်းအလုပ်လုပ်ပြီးနောက် ပြီးစီးခဲ့ပြီး ၎င်း၏ အင်္ဂါရပ်များသည် ၁၉၅၆ ခုနှစ်အတွက် ထူးခြားလှသည် —

• self-locking ဝင်ရိုးကြား differential ပါသည့် အမြဲတမ်း ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်
• A flat-four engine
• ဘီးလေးဘီးလုံးတွင် disc ဘရိတ်များ
• လေကြောင်းမှ ဆီလျော်အောင် ပြုပြင်ယူထားသည့် Dunlop MaxaRet electromechanical anti-lock ဘရိတ်စနစ်

Ferguson Formula Transfer Case အတွင်း

Ferguson Formula ဂီယာစနစ်၏ အနှစ်သာရမှာ transfer case အတွင်းရှိ လိမ္မာပါးနပ်သော self-locking ယန္တရားတစ်ခုဖြစ်သည်။ differential အပြင် ဤယူနစ်တွင် အပိုဂီယာအစုတစ်ခု၊ ball overrunning clutch နှစ်ခုနှင့် friction disc အထုပ်နှစ်ခု ပါဝင်သည်။ ပုံမှန်မောင်းနှင်စဉ် ဤအစိတ်အပိုင်းများသည် တိတ်ဆိတ်စွာ အေးအေးဆေးဆေး လည်နေသည်။ သို့သော် ဝင်ရိုးတစ်ခု၏ ဘီးများ ချော်လည်စ ပြုသည်နှင့် — output shaft အမြန်နှုန်းများ ကွာခြားမှုကို ဖြစ်ပေါ်စေကာ — clutch တစ်ခုက ချိတ်ဆက်ပြီး ၎င်း၏ friction အထုပ်ကို differential ဂီယာများနှင့် ဖိညှစ်ကာ differential မောင်းစနစ်ကို ချက်ချင်း ခိုင်မာသောချိတ်ဆက်မှုတစ်ခုအဖြစ် ပြောင်းလဲပေးသည်။

ဒုတိယ ပုံစံငယ်တစ်ခုဖြစ်သည့် ၁၉၆၂ ခုနှစ် Ferguson R5 estate သည် ပို၍ပင် ကောင်းမွန်ခဲ့သည်။ Autocar ၏ စမ်းသပ်သူများက ၎င်းသည် မဖြစ်နိုင်လောက်အောင်ထင်ရသော အမြန်နှုန်းများတွင် ဆွဲကပ်အား၏ အကန့်အသတ်များသို့ ရောက်ရှိသည်ဟု မှတ်သားခဲ့ကြသည်။ သို့တိုင်အောင် မည်သည့်ထုတ်လုပ်သူကမျှ Ferguson ကို ထုတ်လုပ်ရောင်းချရန် မလုပ်ခဲ့ကြပေ — ရှုပ်ထွေးမှုနှင့် ကုန်ကျစရိတ်များ လွန်ကဲလွန်းသောကြောင့်ဖြစ်သည်။

The Jensen FF Goes on Sale

၁၉၆၂ ခုနှစ်တွင် Tony Rolt သည် Jensen Cars ၏ စီမံခန့်ခွဲမှုအဖွဲ့ကို ၎င်းတို့ ထုတ်လုပ်တော့မည့် CV8 coupe နှင့် ၎င်း၏ 300 hp Chrysler V8 အတွက် Ferguson Formula ဂီယာစနစ်ကို ဆီလျော်အောင်ပြင်ဆင်သုံးရန် စည်းရုံးနိုင်ခဲ့သည်။ သုံးနှစ်အကြာတွင် စမ်းသပ် ဘီးလေးဘီးမောင်း Jensen CV8 FF တစ်စီး မောင်းနှင်နေခဲ့သည်။

၁၉၆၆ ခုနှစ်တွင် Jensen Interceptor သည် CV8 ကို အစားထိုးခဲ့ပြီး စံ နောက်ဘီးမောင်း coupe နှင့်အတူ Jensen သည် “FF” — “Formula Ferguson” ကို ကိုယ်စားပြုသည့် — အမှတ်တံဆိပ်ကလေး တပ်ဆင်ထားသော ဘီးလေးဘီးမောင်း ဗားရှင်းတစ်ခုကိုပါ ရောင်းချခဲ့သည်။ Jensen FF သည် self-locking ဝင်ရိုးကြား differential နှင့် ABS ကို ပေါင်းစပ်ထားသည့် ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး ထုတ်လုပ်ရောင်းချကား ဖြစ်လာခဲ့သည်။ အဓိကအင်္ဂါရပ်များတွင် အောက်ပါတို့ ပါဝင်သည် —

• 325 hp ထုတ်ပေးသည့် 6.3 လီတာ Chrysler V8 big-block အင်ဂျင်
• သုံးဂီယာ TorqueFlite automatic သို့မဟုတ် လေးဂီယာ manual ဂီယာဘောက်စ်
• အချိုးမညီ တော့ခ်ခွဲဝေမှု— နောက်ဝင်ရိုးသို့ 63%၊ ရှေ့သို့ 37% — နောက်ဘီးမောင်း ကားထိန်းသွင်ပြင်ကို ထိန်းသိမ်းရန်ဖြစ်သည်
• ချန်နယ်တစ်ခုတည်း Dunlop MaxaRet ABS
• rack-and-pinion power steering နှင့် ဘီးလေးဘီးလုံးတွင် disc ဘရိတ်များ
• အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း 212 km/h၊ 0–100 km/h ကို 7.7 စက္ကန့်၊ ကားချည်း အလေးချိန် ခန့်မှန်းခြေ 1,800 kg
• ၁၉၆၈ ခုနှစ်က UK ဈေးနှုန်း— ခန့်မှန်းခြေ £6,000 — အစျေးအသက်သာဆုံး Rolls-Royce နှင့် ဆင်တူသည်
• ကား စနစ် ရှင်းပြ; 318, 1966-1971

ထိုခေတ်က မော်တော်ယာဉ်သတင်းစာဆရာတိုင်းသည် Jensen FF ၏ တည်ငြိမ်မှုနှင့် ၎င်းတို့ဖော်ပြသည့် “စိုစွတ်သော ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင် အကန့်အသတ်မဲ့နီးပါး ဆွဲအားကြွင်းကျန်မှု” ကို ချီးကျူးခဲ့ကြသည်။ Harry Ferguson သည် ထိုကားကို ဘယ်တော့မှ မမြင်ခဲ့ရပေ — ၁၉၆၀ ခုနှစ်တွင် သူ ကွယ်လွန်ခဲ့သည်။

Ferguson Formula က အဘယ်ကြောင့် အရေးပါခဲ့သနည်း

Ferguson Formula အပေါ် အဘယ်ကြောင့် ဤမျှ အချိန်ပေးရသနည်း။ အကြောင်းမှာ Harry Ferguson Research သည် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်ကို လမ်းကြမ်းဆွဲအားအတွက် အဖြေတစ်ခုအဖြစ်ထက် အဓိကအားဖြင့် တက်ကြွသောဘေးကင်းရေး ကိရိယာတစ်ခုအဖြစ် သဘောထားသည့် ကမ္ဘာပေါ်ရှိ ပထမဆုံးအဖွဲ့အစည်းဖြစ်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။

အချိုးမညီ တော့ခ်ခွဲဝေမှုသည် အချိုးညီစနစ်များကို ဒုက္ခပေးလေ့ရှိသည့် ခန့်မှန်း၍မရသောသဘောကို တိုက်ဖျက်ရန် တမင်ရည်ရွယ်လုပ်ဆောင်ချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ချော်ရွှဲသောအကွေ့တစ်ခုတွင် နောက်ဘီးမောင်းကားတစ်စီးကို လေပေးအား အလွန်အကျွံပေးပါက ၎င်းသည် ခန့်မှန်းနိုင်စွာ ဦးလွန်သည်။ ရှေ့ဘီးမောင်းကားတစ်စီးတွင် ထိုအတိုင်းလုပ်ပါက ခန့်မှန်းနိုင်စွာ ဦးလိုသည်။ အချိုးညီ ဘီးလေးဘီးမောင်းကားတစ်စီးတွင် လုပ်ကြည့်ပါက အဖြေသည် မည်သည့်ဝင်ရိုးက ဆွဲအားပိုဆိုးဖြစ်နေသည်အပေါ် မူတည်သည် — ၎င်းသည် မရေရာသလို အန္တရာယ်လည်း ရှိသည်။ တော့ခ်ကို နောက်ဘက်သို့ ဇောင်းပေးခြင်းဖြင့် Ferguson Formula သည် အခြေအနေအများစုတွင် Jensen FF ကို နောက်ဘီးမောင်းအမူအကျင့်နှင့် နီးစပ်သောအရာတစ်ခု ပေးစွမ်းခဲ့သည်။

Visco-Coupler တီထွင်ခြင်း

Ferguson ယန္တရားတွင် အမှန်တကယ် ကန့်သတ်ချက်တစ်ခု ရှိခဲ့သည် — ၎င်း၏ overrunning clutch များသည် binary ပုံစံ၊ ဖွင့်-ပိတ် ပုံစံဖြင့် အလုပ်လုပ်သည်။ open differential မှ အပြည့်လော့ခ်သို့ ခုန်ကူးမှုသည် ချက်ချင်းဖြစ်ပြီး ၎င်းက ချိတ်ဆက်သည့်အခိုက်တွင် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် မရေရာမှုတစ်ခုကို ဖန်တီးနိုင်သည်။ လိုအပ်ခဲ့သည်မှာ လော့ခ်ချသည့်အတိုင်းအတာကို ချောမွေ့စွာ ပြောင်းလဲပေးနိုင်သည့် ယန္တရားတစ်ခုဖြစ်သည်။

၁၉၆၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ နှောင်းပိုင်းတွင် Tony Rolt နှင့် Derek Gardner — နောင်တွင် Tyrrell ၏ Formula 1 ကားများ၏ ဒီဇိုင်နာချုပ်ဖြစ်လာသူ — တို့သည် viscous fan drive များတွင် အသုံးပြုသည့် ဆီလီကွန်အရည်ဖြင့် စမ်းသပ်မှုများ စတင်ခဲ့ကြသည်။ ရလဒ်မှာ visco-coupler ဖြစ်သည် — ဆီလီကွန်အရည် ပြည့်နေသည့် ဂျုံပုံးပုံ အိမ်တစ်ခုအတွင်း output shaft တစ်ခုစီနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသော friction disc အထုပ်များကို တစ်လှည့်စီ ထားရှိထားခြင်းဖြစ်သည်။

How a Visco-Coupler Works

• ပုံမှန်အခြေအနေတွင် ဘီးအားလုံး အလားတူအမြန်နှုန်းများဖြင့် လည်ပတ်နေစဉ် disc အထုပ်များသည် အချင်းချင်းနှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင် အနည်းငယ်မျှသာ ရွေ့လျားပြီး coupler သည် differential အပေါ် သက်ရောက်မှု မရှိပေ။
• ဝင်ရိုးတစ်ခု ချော်လည်စ ပြုသည့်အခါ ၎င်း၏ output shaft က ပိုမြန်စွာ လည်ကာ disc အထုပ်များကို အချင်းချင်း လှည့်ပတ်စေပြီး ဆီလီကွန်အရည်ကို ဖြတ်ရိုက် (shear) စေသည်။
• ထိုဖြတ်ရိုက်မှုက coupler အတွင်း အပူချိန်နှင့် ဖိအားကို တိုးစေပြီး အရည်၏ ပျစ်ခဲမှု (viscosity) ကို သိသိသာသာ မြင့်တက်စေသည်။
• ဤ viscosity တိုးလာမှုက disc များကို အချင်းချင်း ဆွဲငင်စေကာ ပိုမြန်စွာ လည်နေသော shaft ကို တဖြည်းဖြည်း ဘရိတ်အုပ်ပြီး differential ကို တစ်စိတ်တစ်ပိုင်း သို့မဟုတ် အပြည့်အဝ လော့ခ်ချစေသည်။

FF Developments နှင့် AMC Eagle

visco-coupler ကို မူပိုင်ခွင့်ရယူပြီးနောက် Tony Rolt သည် ဘီးလေးဘီးမောင်းဂီယာစနစ်များကို စီးပွားဖြစ် ရောင်းချရန် ၁၉၇၁ ခုနှစ်တွင် FF Developments (FFD) ကို တည်ထောင်ခဲ့သည်။ အစောပိုင်းလုပ်ငန်းများမှာ ဂုဏ်ရောင်မတောက်ပ — ဗြိတိသျှ သစ်တောဌာနအတွက် ဘီးလေးဘီးမောင်း Bedford ဗင်များ၊ Ford Zephyr FF ရဲကား တစ်စု၊ ဘာလင်ရှိ ဗြိတိသျှ စစ်ဘက်ကိုယ်စားလှယ်အဖွဲ့အတွက် Opel Senator 4×4 ဆယ်လွန်ကားများ ဖြစ်သည်။

FFD ၏ အရေးပါဆုံး ထုတ်လုပ်မှုအလုပ်မှာ AMC Eagle (1979–1988) ၏ ဂီယာစနစ်ဖြစ်သည် — ၎င်းမှာ ပိုကြီးသောတာယာများပေါ်တွင် 75 mm ကိုယ်ထည်မြှင့်တင်ထားသည့် AMC Concord ဆယ်လွန်ကား၏ မြှင့်တင်ထားသော ဘီးလေးဘီးမောင်း ဗားရှင်းဖြစ်သည်။ Eagle သည် ၎င်း၏ ဝင်ရိုးကြား differential ကို visco-coupler ဖြင့် လော့ခ်ချသည့် ကမ္ဘာပေါ်ရှိ ပထမဆုံး ထုတ်လုပ်ရောင်းချကားဖြစ်သည်။ ၎င်းကို စွမ်းဆောင်ရည်ကားတစ်စီးအစား နူးညံ့သော လမ်းကြမ်းသုံးယာဉ်တစ်စီးအဖြစ် စိတ်ကူးဆွဲထားခဲ့သော်လည်း ၎င်း၏ ဂီယာစနစ်တည်ဆောက်ပုံသည် တည်ဆောက်ခဲ့ဖူးသမျှ အကျော်ကြားဆုံး အမြန် ဘီးလေးဘီးမောင်းကားအချို့ — အစောပိုင်း Subaru Impreza WRX နှင့် Mitsubishi Lancer Evolution တို့အပါအဝင် — ၏ တိုက်ရိုက်မျိုးဆက်ဖြစ်သည်။

Self-Locking Differential များ— Torsen မှ အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ်မှုအထိ

ကား စနစ် ရှင်းပြ; Audi

Audi Quattro သည် ၁၉၈၁ ခုနှစ်တွင် — AMC Eagle ပြီး နှစ်နှစ်အကြာတွင် — ထုတ်လုပ်ခြင်းသို့ ဝင်ရောက်လာသောအခါ လက်ဖြင့် positive lock ပါသည့် သမားရိုးကျ open ဝင်ရိုးကြား differential တစ်ခုကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ Audi ၏ ဖြေရှင်းချက်၏ လှပသိမ်မွေ့မှုမှာ ၎င်းကို စုစည်းတပ်ဆင်ပုံတွင် ရှိသည်။ ထောင်လိုက်တပ်ဆင်ထားသော အင်ဂျင်သည် နောက်ဝင်ရိုးဆီ တည့်တည့် ဦးတည်နေပြီး ဝင်ရိုးကြား differential သည် ဂီယာဘောက်စ်ထဲသို့ တိုက်ရိုက် ဝင်ရောက်သည် — secondary shaft ကို အတွင်းဟာအောင် ပြုလုပ်ပြီး ရှေ့ driveshaft ကို ၎င်းအထဲမှ ဖြတ်သန်းစေခဲ့သည်။ Ferdinand Piëch ၏ အဖွဲ့သည် ရှေ့နှင့်နောက်အကြား အချိုးညီ 50:50 ခွဲဝေမှုကို ရွေးချယ်ခဲ့သည်။

The Torsen Differential

၁၉၈၄ ခုနှစ်တွင် လက်ဖြင့်လော့ခ်ချသည့် ကြိုးတန်းများသည် Audi ကားခန်းများမှ နောက်ဆုံးတွင် ပျောက်ကွယ်သွားပြီး Torsen — TORque SENsing — self-locking differential ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ ၎င်း၏အားသာချက်များကို ဖော်ပြသင့်သည် —

• ၎င်းသည် လုံးဝ စက်မှုနည်းသုံး — အီလက်ထရွန်နစ်၊ အရည် သို့မဟုတ် ယာဉ်မောင်း၏ ထည့်သွင်းမှု မလိုအပ်ပေ
• ၎င်းသည် အမြန်နှုန်းကွာခြားမှုအစား output shaft များပေါ်ရှိ တော့ခ်ပြောင်းလဲမှုကို တုံ့ပြန်သည် — ဆိုလိုသည်မှာ ဘီးချော်လည်ခြင်း အမှန်တကယ် မစတင်မီ တုံ့ပြန်နိုင်ခြင်းဖြစ်သည်
• visco-coupler နှင့်မတူဘဲ ၎င်းသည် ဘရိတ်အုပ်စဉ်မဟုတ်ဘဲ ဆွဲအားရှိစဉ်၌သာ လော့ခ်ချသဖြင့် ABS နှင့် အပြည့်အဝ ကိုက်ညီစေသည်
• လော့ခ်ချခြင်းနှင့် လော့ခ်ဖြုတ်ခြင်းသည် ချောမွေ့ပြီး ဆက်တိုက်ဖြစ်ကာ binary အသွင်ကူးပြောင်းမှုများ မရှိပေ

အမြန်ကားများတွင် ကိုယ်တိုင် သက်သေပြပြီးနောက် Torsen ကို ကားနှင့်တူသော ကားထိန်းသွင်ပြင်ကို လိုက်ရှာနေသည့် SUV အင်ဂျင်နီယာများက ရွေးချယ်အသုံးပြုခဲ့ကြသည်။ ၎င်းကို ယနေ့ Range Rover၊ Volkswagen Touareg၊ Porsche Cayenne နှင့် Toyota Land Cruiser Prado တို့တွင် အသုံးပြုနေသည်။

Group B နှင့် Rally လက်နက်ပြိုင်ဆိုင်မှု

၁၉၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်များက Quattro ၏ rally လွှမ်းမိုးမှုသည် ဘီးလေးဘီးမောင်း လက်နက်ပြိုင်ဆိုင်မှုတစ်ခုကို စတင်ဖြစ်ပေါ်စေခဲ့သည်။ ရာသီအနည်းငယ်အတွင်း ဤ ဘီးလေးဘီးမောင်း rally ကားများ အားလုံး ပေါ်ထွက်လာခဲ့ပြီး တစ်စီးစီသည် ၎င်း၏ self-locking differential များတွင် FFD visco-coupler နည်းပညာကို အသုံးပြုခဲ့ကြသည် —

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Tony ၏သား Stuart Rolt သည် ထိုနှစ်များအတွင်း rally အသင်းများနှင့် FFD ၏ ဆက်ဆံရေးများကို စီမံခန့်ခွဲခဲ့သည်။

၁၉၉၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ အစောပိုင်းတွင် ရုရှားရှိ AZLK စက်ရုံသည်လည်း Moskvitch 2141 ၏ ဘီးလေးဘီးမောင်း rally ဗားရှင်းတစ်ခုကို လိုချင်၍ FFD ထံ ရောက်ရှိလာခဲ့သည်။ Ford RS200 ကဲ့သို့ တူညီသော differential သုံးခုဖွဲ့စည်းပုံအတိုင်း တည်ဆောက်ထားသည့် ထိုစမ်းသပ်ကားသည် အလွန်အမင်းဆိုးရွားသောအခြေအနေများတွင် အံ့သြဖွယ်ကောင်းလောက်အောင် ခန့်မှန်းနိုင်စွာ ကိုင်တွယ်မောင်းနှင်နိုင်ခဲ့သည်။ စမ်းသပ်မှုက ယနေ့တိုင် မှန်ကန်နေဆဲ သဘောတရားတစ်ခုကို ဖော်ထုတ်ခဲ့သည် — visco-coupler တစ်ခုစီ၏ လော့ခ်ချ တင်းမာမှုကို သီးခြားစီ ချိန်ညှိလိုက်ပါက ကား၏ ဟန်ချက်သည် ၎င်းနှင့်အတူ ရွေ့လျားသွားသည်။

• နောက်ဘီးကြား differential ပိုတင်းမာ → ဦးလွန်နိုင်ခြေ ပိုများ
• ရှေ့ သို့မဟုတ် ဝင်ရိုးကြား differential ပိုတင်းမာ → ဦးလိုမှုနှင့် တည်ငြိမ်မှု ပိုများ

Electronic Control Arrives

ထို ချိန်ညှိနိုင်စွမ်းသည်ပင် ခေတ်မီ WRC ကားများ differential သုံးခုစလုံးတွင် passive visco-coupler များအစား အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ် multi-disc clutch အထုပ်များကို အသုံးပြုရသည့် အကြောင်းရင်း အတိအကျဖြစ်သည်။ Hydraulic actuator များနှင့် ကားတွင်းတပ်ကွန်ပျူတာတစ်လုံးက differential တစ်ခုစီ၏ လော့ခ်ကို အချိန်နှင့်တစ်ပြေးညီ ပြောင်းလဲပေးသည် — အကွေ့ဝင်ချိန်တွင် clutch များကို ဖြုတ်ပေးကာ ကားကို လွတ်လွတ်လပ်လပ် လှည့်ပတ်စေပြီး၊ ယာဉ်မောင်းက လမ်းဖြောင့်ပေါ်သို့ အရှိန်မြှင့်စဉ် ၎င်းတို့ကို တဖြည်းဖြည်း ဖိညှပ်ကာ ဦးလိုမှုမရှိဘဲ အများဆုံးဆွဲအားရရှိစေသည်။

ထုတ်လုပ်သူနှစ်ဦးသည် လမ်းသွားကားများတွင် အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ် differential များကို ဦးဆောင်စတင်ခဲ့ကြသည် —

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class)— အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ် clutch သုံးခုသည် အခြေအနေအရ လိုအပ်သလို ရှေ့ဝင်ရိုးကို အစဉ်လိုက် ချိတ်ဆက်ပြီး၊ ထို့နောက် ဝင်ရိုးကြား differential ကို လော့ခ်ချကာ၊ ထို့နောက် နောက် differential ကို လော့ခ်ချသည်။ ဤစနစ်သည် ထိရောက်သော်လည်း လွန်ကဲစွာ ရှုပ်ထွေးပြီး အီလက်ထရွန်နစ်များက ချောင်နေသောမျက်နှာပြင်များပေါ်တွင် ရှေ့ဘီးများကို သိသိသာသာ ချိတ်ဆက်လိုက်၊ ဖြုတ်လိုက် ဖြစ်စေနိုင်သည်။
• Porsche 959 (1986)— ယာဉ်မောင်း ရွေးချယ်နိုင်သည့် မုဒ်လေးမျိုးတွင် လုပ်ဆောင်သည့် အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ် clutch နှစ်ခု။ 959 ၏ စနစ်သည် ပို၍ ခေတ်မီ ရှုပ်ထွေးသိမ်မွေ့ပြီး စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် အသုံးပြုမှုအတွက် ပို၍ သင့်လျော်သည်။

Differential ကို အစားထိုးခြင်း— Haldex နှင့် ရိုးရှင်းအောင်ပြုလုပ်ထားသော AWD စနစ်များ

The Visco-Coupler on Its Own

rally အင်ဂျင်နီယာများသည် self-locking differential များကို တတ်နိုင်သမျှ တွန်းအားပေးနေချိန်တွင် သာမန်ခရီးသည်တင်ကား ဒီဇိုင်နာများသည် ဆန့်ကျင်ဘက်လမ်းကြောင်းသို့ သွားခဲ့ကြသည် — ဝင်ရိုးကြား differential ကို လုံးဝ ဖယ်ရှားပြီး ၎င်းနေရာတွင် visco-coupler တစ်ခုကို ထည့်သွင်းခဲ့ကြသည်။ ၁၉၈၅ ခုနှစ် Volkswagen Golf II Syncro သည် ၎င်းကိုပြုလုပ်သည့် ပထမဆုံး ဥရောပ ခရီးသည်တင်ကားဖြစ်ပြီး ၁၉၆၉ ခုနှစ်တွင် FFD ကို ဝယ်ယူထားသည့် GKN မှ အင်ဂျင်နီယာများ တီထွင်ခဲ့သော ဂီယာစနစ်တစ်ခုဖြင့် ဖြစ်သည်။

အစုလိုက်ထုတ်လုပ်မှုအတွက် ဤ ရိုးရှင်းအောင်ပြုလုပ်ခြင်းက အကျိုးရှိခဲ့သည် —

• ဘီးလေးဘီးမောင်းမော်ဒယ်သည် စံ ရှေ့ဘီးမောင်းဗားရှင်းနှင့် အစိတ်အပိုင်းအများစုကို မျှဝေသုံးစွဲသဖြင့် ထုတ်လုပ်မှုကုန်ကျစရိတ်နှင့် ရှုပ်ထွေးမှုကို လျှော့ချပေးသည်
• ပုံမှန်အခြေအနေများတွင် ကားသည် ရှေ့ဘီးမောင်းကားတစ်စီးနှင့် တထေရာတည်း မောင်းနှင်ခဲ့သည်
• ရှေ့ဘီးများ ချော်လည်သည့်အခါ visco-coupler သည် ခန့်မှန်းခြေ 0.2 စက္ကန့်အတွင်း တော့ခ်၏ 70% အထိ နောက်ဘက်သို့ လွှဲပြောင်းပေးနိုင်သည်

သို့သော် ထိုနှောင့်နှေးမှုက ကားထိန်းရာတွင် အားနည်းချက်တစ်ခုကို ဖန်တီးခဲ့သည်။ ရှေ့ဘီးမောင်းကားတစ်စီးကဲ့သို့ ပြုမူကာ ရှေ့ပိုင်းမှ အပြင်ဘက်သို့ တွန်းထွက်နေသောကားတစ်စီးသည် coupler ချိတ်ဆက်သည့်အခိုက် နောက်ဘက်ဇောင်း အမူအကျင့်သို့ ရုတ်တရက် ပြောင်းသွားနိုင်ပြီး — ယာဉ်မောင်းကို အထင်လွဲစေနိုင်သည်။ ဂျပန်ထုတ်လုပ်သူများသည် coupler များ ပိုတပ်ဆင်ခြင်းအပါအဝင် အဖြေအမျိုးမျိုးကို ကြိုးစားခဲ့ကြသည် — ၁၉၈၈ ခုနှစ် Nissan Sunny/Pulsar သည် သုံးခု အသုံးပြုခဲ့ပြီး၊ တစ်ခုက နောက်ဘီးမောင်းစနစ်ကို ချိတ်ဆက်ရန်နှင့် တစ်ခုစီက ဘီးကြား differential တစ်ခုစီကို လော့ခ်ချရန်ဖြစ်သည်။ Mazda Concerto 4WD သည် ပို၍ပင် ရှေ့တိုးခဲ့ပြီး ဝင်ရိုးကြားနှင့် နောက်ဘီးကြား differential နှစ်ခုစလုံးကို visco-coupler များဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။

The Haldex Clutch

နောက်တစ်ဆင့်တွင် visco-coupler ကို အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ် hydraulic multi-disc clutch တစ်ခုဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည် — များစွာ ပိုမြန်ပြီး များစွာ ပိုတိကျစွာ ထိန်းချုပ်နိုင်သည်။ အထင်ရှားဆုံး ဥပမာမှာ Haldex coupling ဖြစ်ပြီး Volkswagen Golf IV နှင့် ၎င်း၏ ပလက်ဖောင်းတူ ကားများတွင် visco-coupler ၏ နေရာကို ဆက်ခံခဲ့သည်။ ၎င်းသည် ဤသို့ အလုပ်လုပ်သည် —

• Face cam များသည် ရှေ့နှင့် နောက် shaft များအကြား လည်ပတ်နှုန်း ကွာခြားမှုမှန်သမျှကို ရှာဖွေတွေ့ရှိသည်
• cam မျက်နှာပြင်များပေါ်တွင် လိမ့်သွားသော roller များသည် ring cylinder များအတွင်း piston များကို တွန်းကာ hydraulic အရည်ကို စုပ်တင်ပေးသည်
• အရည်ဖိအားသည် multi-disc clutch အထုပ်ကို ဖိညှစ်ကာ တော့ခ်ကို နောက်ဝင်ရိုးသို့ လွှဲပြောင်းပေးသည်
• ယာဉ်၏ အီလက်ထရွန်နစ်များက ထိန်းချုပ်သည့် solenoid valve တစ်ခုသည် မည်သည့်အခိုက်အတန့်တွင်မဆို ဖိအားကို လွှတ်ပေးနိုင်သည် — အကန့်အသတ်မဲ့ ပြောင်းလဲနိုင်သော တော့ခ်ခွဲဝေမှုကို ဖြစ်နိုင်စေသည်

ယနေ့ ရောင်းချနေသော ဘီးလေးဘီးမောင်းကားနှင့် crossover အများစုသည် Volkswagen Group ကားများရှိ Haldex ဖြစ်စေ၊ Honda ၏ VTM-4 ဖြစ်စေ၊ BMW ၏ xDrive ဖြစ်စေ ဤ အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ် clutch ၏ ဗားရှင်းတစ်မျိုးမျိုးကို အသုံးပြုကြသည်။ ခေတ်မီ clutch များသည် လုံလောက်စွာ လျင်မြန်စွာ လုပ်ဆောင်သဖြင့် ချိတ်ဆက်မှုနှောင့်နှေးချက်သည် သာမန်မောင်းနှင်မှုတွင် သတိမမူမိလောက်အောင် ဖြစ်သွားပြီး၊ ယခုအခါ hardware ထက် calibration က ပို၍ အရေးပါလာသည် — Golf 4Motion နှင့် Audi A3 Quattro သည် စက်ပိုင်းအရ တထေရာတည်း ဂီယာစနစ်များကို အသုံးပြုသော်လည်း ကွဲပြားသော software က Volkswagen ကို အချိုးညီခွဲဝေမှုတစ်ခု ပေးပြီး Audi မူ ပို၍ ရင်းနှီးသော ရှေ့မောင်းသွင်ပြင်အတွက် တော့ခ်၏ 60% ကို ရှေ့သို့ ပို့ပေးသည်။

ယနေ့ခေတ် AWD နည်းပညာ— မည်သည့်စနစ်က အကောင်းဆုံးနည်း။

လက်ဖြင့်ချိတ်ဆက်ရသည့် ဒုတိယဝင်ရိုးပါသော အချိန်ပိုင်းစနစ်များသည် ခရီးသည်တင်ကားများမှ ကံကောင်းစွာ ပျောက်ကွယ်သွားခဲ့ပြီ။ ကျန်ရှိသည်တို့ကို မိသားစုသုံးမျိုးအဖြစ် ခွဲခြားနိုင်ပြီး တစ်ခုစီတွင် ၎င်း၏ အားသာချက်များ ရှိသည် —

• self-locking ဝင်ရိုးကြား differential ပါသော အချိန်ပြည့် AWD (Subaru တွင်ကဲ့သို့ visco-coupler၊ Audi A4/A6/A8 Quattro နှင့် Volkswagen Phaeton တွင်ကဲ့သို့ Torsen စက်မှုနည်းသုံး၊ သို့မဟုတ် Mitsubishi Lancer Evo တွင်ကဲ့သို့ အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ် clutch များ)— အခေတ်မီဆုံးနှင့် အကျိုးအရှိဆုံးစနစ်များဖြစ်ပြီး မှန်ကန်စွာ calibrate လုပ်ထားသည့်အခါ လမ်းနှင့် ပြိုင်ကွင်း နှစ်ခုစလုံးတွင် ကားထိန်းရလွယ်ကူမှုကို အမှန်တကယ် တိုးတက်စေနိုင်သည်။
• open ဝင်ရိုးကြား differential ပါသော အချိန်ပြည့် AWD (Mercedes-Benz 4Matic တွင်ကဲ့သို့)— self-locking မရှိမှုကို လျော်ကြေးပေးရန် anti-slip အီလက်ထရွန်နစ်များအပေါ် အားကိုးသည်။ လမ်းပေါ်တွင် ထိရောက်သော်လည်း စက်ပိုင်းအရ တက်ကြွစွာ ကြိုတင်ဆောင်ရွက်မှု နည်းသည်။
• ထိန်းချုပ် clutch တစ်ခုမှတစ်ဆင့် အချိန်ပိုင်း နောက်ဘီးမောင်းစနစ် (Volvo၊ Saab နှင့် Volkswagen Group crossover အမျိုးမျိုးတွင်ကဲ့သို့ Haldex)— ခေတ်မီ crossover များတွင် အသုံးအများဆုံး ဖွဲ့စည်းပုံဖြစ်ပြီး ကုန်ကျစရိတ်သက်သာ၊ ပေါ့ပါးကာ ပိုမြန်သော အီလက်ထရွန်နစ်များကြောင့် စွမ်းဆောင်ရည် တဖြည်းဖြည်း တိုးလာသည်။

Torque Vectoring နှင့် ၎င်းနောက် ဆက်လက်ပေါ်ထွက်လာမည့်အရာ

အဆင့်မြင့် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်တွင် လွှမ်းမိုးသောလားရာမှာ torque vectoring ဖြစ်သည် — တော့ခ်ကို ဝင်ရိုးများအကြား ခွဲဝေရုံသာမက ဝင်ရိုးတစ်ခု၏ ဘယ်ဘက်နှင့် ညာဘက်ဘီးများအကြားတွင်ပါ တက်ကြွစွာ ပြောင်းလဲပေးခြင်းဖြစ်သည်။ Mitsubishi Lancer Evolution X သည် အဆင့်အမြင့်ဆုံးဖြစ်သည် — ၎င်း၏ S-AWC စနစ်သည် အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ် centre differential (ACD) တစ်ခုကို နောက်ဘီးတစ်ခုမှ အခြားတစ်ခုသို့ တော့ခ်ကို ရွှေ့ပြောင်းပေးနိုင်သည့် Active Yaw Control (AYC) နောက် differential တစ်ခုနှင့် တွဲဖက်ထားသည်။ အပိုဂီယာအစုများသည် ဘီးတစ်ခု ချော်လည်ပြီးမှ တုံ့ပြန်သည့်အစား ဆွဲအားမဆုံးရှုံးမီ ဟန်ချက်ကို ကြိုတင် ပြောင်းလဲပေးသည်။

လက်တွေ့တွင် ထိန်းချုပ်မှု အီလက်ထရွန်နစ်များ တိုးတက်လာသည်နှင့်အမျှ ခေတ်မီစနစ်များအကြား တကယ့်ကမ္ဘာ့ကွာခြားချက်များသည် ကျဉ်းမြောင်းလာနေသည်။ ကောင်းစွာ calibrate လုပ်ထားသော Haldex crossover တစ်စီးသည် ယခုအခါ မျိုးဆက်တစ်ခုက စက်မှုနည်းသုံး Torsen တစ်ခုအား ချီးကျူးခဲ့ကြမည့် တည်ငြိမ်မှုမျိုးကို ပေးစွမ်းနေသည်။ ၎င်းသည် ခရီးဆက်နေသည့် လားရာဖြစ်ပြီး — အဆုံးသတ်မှာ စက်မှု drivetrain လုံးဝ မပါဘဲ တစ်ခုစီ မိမိကိုယ်ပိုင် တော့ခ်ကို တိုင်းတာထုတ်ပေးသည့် သီးခြားဘီးမော်တာလေးလုံးပါ လျှပ်စစ်ကားပင် ဖြစ်ကောင်းဖြစ်နိုင်သည်။ ၎င်းက ဇာတ်လမ်းကို ၁၉၀၀ ပြည့်နှစ်က Ferdinand Porsche ၏ လျှပ်စစ် ဘီးလေးဘီးမောင်းကားဆီသို့ သပ်ရပ်စွာ ပြန်ပို့ဆောင်ပေးလိုက်သည်။

ဘာသာပြန်. https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html