ប្រព័ន្ធបញ្ជាកង់ទាំងបួន៖ ប្រវត្តិ បច្ចេកវិទ្យា និងរបៀបដែល AWD ដំណើរការ

អត្ថបទនេះបានចាប់ផ្តើមឡើងជាមគ្គុទេសក៍បច្ចេកទេសដ៏ត្រង់ៗ — ប្រហែលជាបែប «អ្វីៗគ្រប់យ៉ាងដែលអ្នកធ្លាប់ចង់ដឹងអំពីប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ ប៉ុន្តែមិនដឹងថាត្រូវសួរនរណា»។ គម្រោងគឺពន្យល់ថាតើឌីផេរ៉ង់ស្យែលបើក (open differential) ខុសពី visco-coupler ឬ Haldex យ៉ាងដូចម្តេច តើឌីផេរ៉ង់ស្យែលចាក់សោដោយខ្លួនឯង (self-locking differential) ពិតជាធ្វើអ្វី និងហេតុអ្វីបានជាវាមានសារៈសំខាន់។ ប៉ុន្តែយើងកាន់តែជីកជ្រៅទៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ វាកាន់តែគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល។ រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរដំបូងគេដែលមានប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍ ត្រូវបានផលិតឡើងនៅប្រទេសហូឡង់ជាងមួយរយឆ្នាំមុន។ ហើយនៅឆ្នាំ 1935 រថយន្តប្រណាំងអាមេរិកបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់មួយ បានស្ទើរតែផ្លាស់ប្តូរដំណើរនៃប្រវត្តិសាស្ត្រពិភពលោកយ៉ាងគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល។

ហេតុអ្វីបានជារថយន្តដឹកអ្នកដំណើរត្រូវការប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់? នៅសតវត្សរ៍ទី 21 ចម្លើយមើលទៅច្បាស់ណាស់៖ ការចាប់ផ្លូវល្អជាង ការរអិលកង់តិចជាងនៅលើផ្ទៃរអិល និងស្ថិរភាពល្អជាងពេលបង្កើនល្បឿន។ កង់បញ្ជូនកម្លាំងបួន គ្រាន់តែល្អជាងពីរ។ ក៏ប៉ុន្តែឧស្សាហកម្មនេះបានចំណាយពេលយូរគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទើបធ្វើតាមរឿងនោះ។ សួរអ្នកប្រវត្តិសាស្ត្ររថយន្តណាម្នាក់ ពួកគេនឹងប្រាប់អ្នកថាយុគសម័យប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់សម្រាប់រថយន្តទីផ្សារធំ បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1980 ជាមួយ Audi Quattro ដោយមានអ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវដ៏កម្រពីរបី — ឡានស៊ូភើររបស់អង់គ្លេស Jensen FF ឆ្នាំ 1966 និង Subaru Leone 4WD ឆ្នាំ 1972។ អ្នកជំនាញពិតប្រាកដម្នាក់នឹងបន្ថែមថា Subaru បញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ដំបូងៗ មិនមែនជាប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍ឡើយ។ ពួកវាជាប្រភេទមិនអចិន្ត្រៃយ៍។ ហើយភាពខុសគ្នានោះ ក្លាយជារឿងទាំងមូល។

ការបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់បែបមិនអចិន្ត្រៃយ៍៖ ដំណោះស្រាយបណ្តោះអាសន្ន

ការបញ្ជូនកម្លាំងទៅភ្លៅមួយត្រឹមតែពេលខ្លះ គឺជាការសម្របសម្រួលមួយ ហើយមិនមែនជាការសម្របសម្រួលដ៏ស្អាតបាតសម្រាប់រថយន្តលើផ្លូវឡើយ។ ពាក្យ «part-time 4WD» មកពីពិភពនៃរថយន្ត SUV និងឡានដឹកទំនិញធ្វើដំណើរក្រៅផ្លូវ។ នៅក្នុងប្លង់នេះ ភ្លៅមួយបញ្ជូនកម្លាំងជាអចិន្ត្រៃយ៍ ហើយភ្លៅមួយទៀតត្រូវបានតភ្ជាប់យ៉ាងរឹងមាំតាមតម្រូវការ — ប៉ុន្តែការតភ្ជាប់រឹងមាំនោះ អាចប្រើបានតែនៅក្រៅផ្លូវប៉ុណ្ណោះ។ នៅលើផ្លូវក្រាលកៅស៊ូ ប្រព័ន្ធនេះត្រូវតែផ្តាច់ចេញទាំងស្រុង។

ហេតុអ្វីបានជាការតភ្ជាប់រឹងមាំបរាជ័យនៅលើផ្លូវក្រាលកៅស៊ូ

• ពេលរថយន្តបត់ កង់មុខធ្វើដំណើរតាមធ្នូវែងជាងកង់ក្រោយ ដូច្នេះវាត្រូវតែវិលលឿនជាង។
• ជាមួយប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ដែលតភ្ជាប់យ៉ាងរឹងមាំ ការចាប់ផ្លូវនៅកង់មុខថយចុះ ខណៈពេលដែលកម្លាំងបង្វិលនៅខាងក្រោយកើនឡើង។
• ក្នុងករណីខ្លះ កង់មុខអាចបង្កើតកម្លាំងហ្វ្រាំងជំនួសឱ្យកម្លាំងបញ្ជូន — បន្ថែមកម្លាំងទប់ទល់ និងធ្វើឱ្យរថយន្តកាន់តែពិបាកបង្វិល។
• នៅលើផ្ទៃរលុងដូចជាភក់ ឬព្រិល រឿងនេះអាចគ្រប់គ្រងបាន ប៉ុន្តែនៅលើផ្លូវក្រាលកៅស៊ូ វាបង្កឱ្យមានការជាប់គាំងធ្ងន់ធ្ងរនៃប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំង និងបញ្ហាការបញ្ជា។

នៅពេលឆ្លងកាត់ជ្រុងកោង កង់នីមួយៗ ដើរតាមធ្នូរបស់ខ្លួន ហើយត្រូវវិលតាមល្បឿនរបស់ខ្លួន។ នេះជាមូលហេតុដែលប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍ត្រូវការឌីផេរ៉ង់ស្យែលបី៖ ពីរនៅចន្លោះកង់នៃភ្លៅនីមួយៗ និងមួយនៅចន្លោះភ្លៅទាំងពីរ ដើម្បីឱ្យផ្នែកខាងមុខ និងខាងក្រោយអាចវិលដោយឯករាជ្យពីគ្នា។

រថយន្តមិនអចិន្ត្រៃយ៍៖ ពី GAZ-61 ដល់ Subaru Leone

ទោះបីមានរឿងទាំងអស់នេះ ការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ដែលតភ្ជាប់យ៉ាងរឹងមាំ ក៏បានទៅដល់រថយន្តលើផ្លូវមួយចំនួនដែរ ទោះបីជាពួកវាមានលក្ខណៈស្រដៀងនឹងឡានដឹកទំនិញក្រៅផ្លូវក៏ដោយ។ នៅសហភាពសូវៀត GAZ-61 «Emka» — រថយន្តស៊ីឡុងបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ ជាមួយម៉ាស៊ីនប្រាំមួយស៊ីឡាំង និងភ្លៅមុខបែបមិនអចិន្ត្រៃយ៍ — បានចូលក្នុងការផលិតជាបាច់តូចតាំងពីឆ្នាំ 1938 មកម្ល៉េះ។ ក្រោយសង្គ្រាម គំនិតដដែលនេះបានលេចឡើងនៅក្នុងរថយន្តក្រៅផ្លូវ GAZ-M72 «Pobeda» និង Moskvitch-410។ Subaru Leone 4WD ឆ្នាំ 1972 បានធ្វើតាមតក្កវិជ្ជាដដែលបេះបិទ៖ ផលិតឡើងសម្រាប់ផ្លូវរដុប ខ្ពស់ជាង Subaru បញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ ជាមួយភ្លៅក្រោយដែលអ្នកបើកបរបើកដំណើរការដោយដៃ។

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) គឺជាការកែសម្រួលបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ នៃវេទិការថយន្តបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ ជាមួយភ្លៅក្រោយដែលតភ្ជាប់ដោយដៃ។ បច្ចេកទេសសំខាន់ៗរួមមាន៖

• ជម្រើសម៉ាស៊ីន៖ 1.4 លីត្រ (72 hp) ឬ 1.6 លីត្រ (80 hp)
• រចនាបថតួ៖ station wagon, រថយន្តស៊ីឡុង និងឡានពិកអាប់
• ការបើកដំណើរការបញ្ជូនកម្លាំងកង់ក្រោយ៖ ដោយដៃនៅលើរថយន្តលេខដៃ; ស្វ័យប្រវត្តិតាមរយៈក្លាចកកិតច្រើនថាស នៅលើរថយន្តលេខស្វ័យប្រវត្តិ
• ការរៀបចំបែបមិនអចិន្ត្រៃយ៍នេះ បានបន្តនៅលើ Subaru បញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ទាំងអស់ រហូតដល់ឆ្នាំ 1989

បញ្ហាស្នូលនៃការបញ្ជូនកម្លាំងបែបមិនអចិន្ត្រៃយ៍គឺថា វាឥតបានការនៅលើផ្លូវក្រាល ដែលរថយន្តភាគច្រើនចំណាយពេលភាគច្រើននៃជីវិតរបស់ពួកវា — ក៏ប៉ុន្តែរថយន្តនៅតែសែងទម្ងន់នៃប្រអប់បញ្ជូន ភ្លៅបញ្ជូនទីពីរ និងសំណុំភ្លៅបន្ថែមទាំងមូល គ្រប់ទីកន្លែងដែលវាទៅ។ ការបំប្លែងប្រព័ន្ធមិនអចិន្ត្រៃយ៍ ទៅជាប្រព័ន្ធអចិន្ត្រៃយ៍ ត្រូវការគ្រឿងបន្ថែមមួយបេះបិទ៖ ឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅ នៅខាងក្នុងប្រអប់បញ្ជូន។

ការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍៖ របៀបដែលវាដំណើរការ និងហេតុអ្វីបានជាវាមានសារៈសំខាន់

ឌីផេរ៉ង់ស្យែលបី គោលការណ៍មួយ

ឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅ គឺជាកូនសោនៃការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍។ ឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះកង់ទាំងពីរ អនុញ្ញាតឱ្យកង់ឆ្វេង និងស្តាំនៃភ្លៅនីមួយៗ វិលក្នុងល្បឿនខុសគ្នាពេលឆ្លងជ្រុងកោង។ ឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅ ធ្វើការងារដដែលរវាងភ្លៅមុខ និងភ្លៅក្រោយ។ រថយន្តដែលមានទាំងបី អាចដំណើរការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍នៅលើផ្ទៃណាក៏បាន ដោយមិនធ្វើឱ្យប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងជាប់គាំង ឬធ្វើឱ្យការបញ្ជាចុះខ្សោយឡើយ។

សាមញ្ញគ្រប់គ្រាន់តាមទ្រឹស្តី — ក៏ប៉ុន្តែរហូតដល់ដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ឧស្សាហកម្មនេះបានចាត់ទុកការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍ថាមិនចាំបាច់នៅលើរថយន្តលើផ្លូវ។ ការយល់ដឹងទូទៅនៅពេលនោះគឺថា ការបង្វិលកង់មួយគូបន្ថែម និងអ្វីៗទាំងអស់ដែលភ្ជាប់ជាមួយពួកវានៅលើផ្លូវក្រាលកៅស៊ូស្ងួត គ្រាន់តែបន្ថែមសំឡេងរំខាន និងការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈប៉ុណ្ណោះ។

What the Quattro Proved

Audi Quattro បានផ្លាស់ប្តូរការគិតនោះជាស្ថាពរ។ ដោយបែងចែកកម្លាំងបង្វិលម៉ាស៊ីនទៅគ្រប់កង់ទាំងបួនគ្រប់ពេលវេលា ប្រព័ន្ធអចិន្ត្រៃយ៍មួយ៖

• ទុករឹមនៃការចាប់ផ្លូវធំជាង សម្រាប់គ្រប់គ្រងកម្លាំងចំហៀងនៅជ្រុងកោង
• បង្កើនស្ថិរភាពយ៉ាងខ្លាំង ពេលបង្កើនល្បឿន ឬចាប់ហ្វ្រាំងកណ្តាលជ្រុងកោង
• កាត់បន្ថយហានិភ័យនៃការបង្វិលលើស ឬបង្វិលខ្វះភ្លាមៗ ដែលបង្កឡើងដោយការចុចបង្កើនល្បឿន

Audi 80 Quattro នៃចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 បង្ហាញថាតើប្លង់នេះបានក្លាយជាមានភាពម៉ត់ចត់កម្រិតណា។ ស្ថាបត្យកម្ម Quattro មានទំហំតូចរួមជាងប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំង Ferguson Formula ដែលជាគូប្រកួត។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1984 Audi បានដាក់ឌីផេរ៉ង់ស្យែលចាក់សោដោយខ្លួនឯង Torsen — ជាឧបករណ៍មេកានិកសុទ្ធសាធ ដែលឆ្លើយតបទៅនឹងកម្លាំងបង្វិលនៅលើភ្លៅចេញនីមួយៗ ជាជាងឆ្លើយតបទៅនឹងភាពខុសគ្នានៃល្បឿនកង់។ មិនដូច visco-coupler ទេ Torsen ចាក់សោតែពេលមានការចាប់ផ្លូវ មិនដែលចាក់សោពេលចាប់ហ្វ្រាំង ដែលធ្វើឱ្យវាឆបគ្នាពេញលេញជាមួយ ABS និងមានស្ថិរភាពជាងពេលបន្ថយល្បឿន។

គួរកត់សម្គាល់ថា Range Rover (1970) និង Lada Niva (1976) របស់រុស្ស៊ី ជាទូទៅត្រូវបានទទួលស្គាល់ថាជាយានយន្តផលិតជាដុំដំបូងគេដែលមានឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅ — ប៉ុន្តែទាំងពីរជារថយន្តក្រៅផ្លូវយ៉ាងច្បាស់លាស់។ ការអះអាងរបស់ Audi Quattro គឺជាក់លាក់ថាជាដំបូងគេក្នុងចំណោមរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ។

រថយន្តប្រណាំងបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ដំបូងៗ៖ ពី Spyker ដល់ Bugatti

តើអ្នករចនារថយន្តប្រណាំង បានស្វែងរកការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍មុនយុគសម័យ Quattro ដែរឬទេ? បាទ/ចាស ដាច់ខាត — ហើយរឿងនេះមានប្រវត្តិត្រឡប់ទៅឆ្ងាយជាងអ្វីដែលមនុស្សភាគច្រើនរំពឹងទុក។

Porsche’s Four-Wheel-Drive Experiments

គម្រោងក្រោយសង្គ្រាមដំបូងរបស់ Ferdinand Porsche គឺជារថយន្តប្រណាំងបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់៖ Cisitalia 360 ម៉ាស៊ីនកណ្តាល ជាមួយម៉ាស៊ីនដប់ពីរស៊ីឡាំង 1.5 លីត្រ។ ក៏ប៉ុន្តែការបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខរបស់វា ជាបែបមិនអចិន្ត្រៃយ៍ — អ្នកបើកបរបើកដំណើរការវានៅលើផ្លូវត្រង់ ហើយប្តូរត្រឡប់ទៅការបញ្ជូនកម្លាំងកង់ក្រោយវិញ មុនពេលឆ្លងជ្រុងកោង។

តាមពិត Porsche បានផលិតយានយន្តបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ តាំងពីមុននោះឆ្ងាយ៖ រថយន្តអគ្គិសនីមួយ ដែលមានម៉ូទ័រកង់ដាច់ដោយឡែកបួន ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1900។

The Spyker 60 HP, 1902

ការភ្ញាក់ផ្អើលពិតប្រាកដសម្រាប់អ្នកប្រវត្តិសាស្ត្ររថយន្តគឺរថយន្តប្រណាំងឆ្នាំ 1902 ដែលផលិតដោយក្រុមហ៊ុនផលិតហូឡង់ Spyker។ នៅសម័យដែលសូម្បីតែហ្វ្រាំង ត្រូវបានដាក់តែនៅកង់ក្រោយ រថយន្តនេះមានការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍ពិតប្រាកដ រួមទាំងឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅផង។

Spyker ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅឆ្នាំ 1880 ដោយបងប្អូន Spijker ជាអ្នកផលិតរទេះសេះ។ រថយន្តដំបូងរបស់ពួកគេបានលេចឡើងនៅឆ្នាំ 1900 ហើយពីរឆ្នាំក្រោយមក ធ្វើការជាមួយអ្នករចនាបែលហ្ស៊ិក Joseph Valentin Laviolette ពួកគេបានផលិតរថយន្តប្រណាំងបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ Spyker 60 HP (1902–1907)។ បច្ចេកទេសរបស់វា គឺមិនធម្មតាសម្រាប់សម័យនោះ៖

• ឌីផេរ៉ង់ស្យែលបី — មួយចន្លោះភ្លៅ និងពីរចន្លោះកង់
• យន្តការហ្វ្រាំងដាច់ដោយឡែកបី — ពីរនៅកង់ក្រោយ មួយនៅភ្លៅបញ្ជូនខាងមុខ
• ប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ ដែលនឹងគ្មានអ្វីប្រៀបផ្ទឹមបានក្នុងគំនិត អស់រយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍

ដូច្នេះ គំនិតបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់អចិន្ត្រៃយ៍ មានអាយុជាងមួយសតវត្សរ៍ហើយ។ Spyker បញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ ត្រូវបានផលិតមិនច្រើនទេ — ពួកវាថ្លៃដុនដាប ហើយមិនដែលសម្រេចបានច្រើនក្នុងការប្រកួតឡើយ។ គម្រោងមហិច្ឆតាពីរទៀត បានធ្វើតាមមកនៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930។

Bugatti Tipo 53 and Miller FWD

Bugatti Tipo 53 បានចាប់ផ្តើមជាមួយវិស្វករ Fiat ឈ្មោះ Antonio Pichetto ដែលបានលើកគំនិតនេះទៅ Ettore Bugatti នៅឆ្នាំ 1930។ រថយន្តបីត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1932 ដោយនីមួយៗមាន៖

• ម៉ាស៊ីនប្រាំបីស៊ីឡាំងតម្រង់ បំពងខ្យល់ 300 hp
• ការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍ ជាមួយឌីផេរ៉ង់ស្យែលបី
• ប្រអប់បញ្ជូន និងឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅ ដែលរួមបញ្ចូលជាមួយប្រអប់លេខ ដែលដំឡើងដោយឡែក
• ភ្លៅបញ្ជូនសម្រាប់ភ្លៅទាំងពីរ ដាក់នៅផ្នែកខាងឆ្វេងនៃរថយន្ត
• ប្រព័ន្ធព្យួរខាងមុខឯករាជ្យ នៅលើស្ព្រីងទទឹង — មិនធម្មតាសម្រាប់ Bugatti

Tipo 53 បានលឿនជាងរថយន្តបញ្ជូនកម្លាំងកង់ក្រោយសហសម័យ ពេលឆ្លងជ្រុងកោងក្រួស ប៉ុន្តែវាបង្វិលបានធ្ងន់គួរឱ្យស្ញែងខ្លាច៖ ភ្លៅបញ្ជូនខាងមុខ ប្រើសន្លាក់ Cardan ធម្មតា ជាជាងសន្លាក់ល្បឿនថេរ។ រថយន្តទាំងបី បានប្រកួតរហូតដល់ឆ្នាំ 1935។

Miller FWD បានកើតឡើងមួយផ្នែក ដោយសារអ្នករចនាអាមេរិក Harry Miller បានសិក្សា Bugatti បញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ ដែលទិញមកជាពិសេសដើម្បីរុះរើ។ ដោយបានបំផុសគំនិតពីអ្វីដែលគាត់រកឃើញ Miller បានបង្កើតតួថេរ (chassis) បញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់របស់ខ្លួន ដោយមានការឧបត្ថម្ភពីក្រុមហ៊ុនឡានដឹកទំនិញ FWD។ Miller បញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់មួយគ្រឿង បាននាំមុខក្នុងការប្រណាំង Indianapolis 500 ឆ្នាំ 1934 មុនពេលបញ្ហាមេកានិកបានធ្វើឱ្យវាធ្លាក់ទៅចំណាត់ថ្នាក់ទីប្រាំបួន។

A Near Miss at AVUS, 1935

រថយន្តទាំងនេះ ក៏ត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយពេលវេលា «ប្រសិនបើ» ដ៏ចម្លែកបំផុតមួយ ក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្ររថយន្តផងដែរ។ ក្នុងអំឡុងការប្រណាំងនៅផ្លូវ AVUS ក្នុងទីក្រុងបែរឡាំង ឆ្នាំ 1935 Miller បញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់មួយ កំពុងឈរនៅចំណាត់ថ្នាក់ទីបី ពេលដែលម៉ាស៊ីនប្រាំបីស៊ីឡាំងតម្រង់របស់វា ខូចយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ ហើយបានបោះកម្ទេចកម្ទីទៅរកទីតាំងអ្នកទស្សនា។ នៅថ្ងៃនោះ Adolf Hitler មានវត្តមាននៅលើទីតាំងអ្នកទស្សនា។ ប្រសិនបើសូម្បីតែបំណែកតូចមួយ បានទៅដល់គាត់ ដំណើរនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ — និងនៃប្រវត្តិសាស្ត្រពិភពលោក — ប្រហែលជាខុសគ្នាទាំងស្រុង។

Ferguson Formula៖ ប្រព័ន្ធ AWD ដែលបានផ្លាស់ប្តូរអ្វីៗគ្រប់យ៉ាង

បញ្ហាជាមួយឌីផេរ៉ង់ស្យែលកណ្តាលបែបបើក

ដើម្បីតាមដានជំពូកបន្ទាប់ វាមានប្រយោជន៍ក្នុងការត្រឡប់ទៅរកដែនកំណត់ជាមូលដ្ឋាននៃឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅបែបបើក។ ឌីផេរ៉ង់ស្យែលបែបបើក អនុញ្ញាតឱ្យភ្លៅមួយវិលដោយសេរី ខណៈពេលដែលភ្លៅមួយទៀត មិនទទួលបានកម្លាំងបង្វិលទាល់តែសោះ។ ប្រសិនបើកង់ក្រោយ បាត់បង់ការចាប់ផ្លូវទាំងស្រុង កង់មុខអាចឈរនឹង ខណៈពេលដែលកង់ក្រោយវិល — ហើយឌីផេរ៉ង់ស្យែលមិនធ្វើអ្វីទាំងអស់ដើម្បីបញ្ឈប់វា។

ចម្លើយរបស់ពិភព SUV គឺការចាក់សោវិជ្ជមាន៖ អ្នកបើកបរបើកដំណើរការយន្តការមួយ ដែលចាក់សោស្ពឺឌីផេរ៉ង់ស្យែលយ៉ាងរឹងមាំ ដោយបំប្លែងការបញ្ជូនកម្លាំងបែបឌីផេរ៉ង់ស្យែល ទៅជាការតភ្ជាប់រឹងមាំ។ Range Rover ជំនាន់ដំបូងបានប្រើវា Lada Niva និងរថយន្តក្រៅផ្លូវជាច្រើនទៀតក៏ដូចគ្នា — ហើយ Audi Quattro ជំនាន់ទីមួយក៏ដូចគ្នា ដែលត្រូវការឱ្យអ្នកបើកបរចាក់សោឌីផេរ៉ង់ស្យែលកណ្តាលដោយដៃ រហូតដល់ឆ្នាំ 1984។ ប៉ុន្តែការចាក់សោដោយដៃ គឺជាការសម្របសម្រួលមួយផ្សេងទៀត។ វាត្រូវតែដោះចេញនៅលើផ្ទៃរឹង ហើយវាមិនផ្តល់អ្វីទាំងអស់ ប្រសិនបើកង់មួយចាប់ផ្តើមវិលដោយមិននឹកស្មានដល់ នៅលើផ្លូវរអិល។

Rolt, Dixon និង Harry Ferguson

ឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅចាក់សោដោយខ្លួនឯងស្វ័យប្រវត្តិដំបូងគេ គឺជាស្នាដៃរបស់អ្នកបើកបរប្រណាំង និងវិស្វករអង់គ្លេស Tony Rolt។ ជាមួយមិត្តភក្តិ និងអ្នកប្រណាំងជាមួយគ្នា Fred Dixon គាត់បានដំណើរការសិក្ខាសាលា Rolt/Dixon Developments មុនសង្គ្រាម; ក្រោយមកមនុស្សទាំងពីរបានចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំង ចំពោះអ្វីដែលការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍អាចធ្វើបាន។ ពួកគេបានផលិតឧបករណ៍សាកល្បងបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ ដែលមានឈ្មោះថា «Crab» ហើយនៅឆ្នាំ 1950 បានចាប់ដៃគ្នាជាមួយ Harry Ferguson — ក្រុមហ៊ុនផលិតត្រាក់ទ័រដ៏ជោគជ័យ — ដើម្បីបង្កើត Harry Ferguson Research។

Ferguson មិនស្វែងរករថយន្តប្រណាំងឡើយ។ គាត់ចង់បានរថយន្តលើផ្លូវដែលមានសុវត្ថិភាពពិតប្រាកដ៖ រថយន្តមួយ ដែលកង់របស់វា មិនវិលពេលបង្កើនល្បឿន ហើយក៏មិនចាក់សោពេលចាប់ហ្វ្រាំង។ Rolt និង Dixon បានចាប់ផ្តើមរចនាវាពីសូន្យ — ទាំងតួ ប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំង និងខ្សែសង្វាក់កម្លាំង — ជាមួយអ្នករចនាដែលមានបទពិសោធន៍ Claude Hill អតីតបុគ្គលិកនៃ Aston Martin ជាប្រធានវិស្វករ។ រថយន្តស៊ីឡុងសាកល្បង Ferguson R4 ត្រូវបានបញ្ចប់បន្ទាប់ពីធ្វើការប្រាំមួយឆ្នាំ ហើយបច្ចេកទេសរបស់វា គួរឱ្យកត់សម្គាល់សម្រាប់ឆ្នាំ 1956៖

• ការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់អចិន្ត្រៃយ៍ ជាមួយឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅចាក់សោដោយខ្លួនឯង
• A flat-four engine
• ហ្វ្រាំងថាសនៅគ្រប់កង់ទាំងបួន
• ប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងប្រឆាំងការចាក់សោអេឡិចត្រូម៉េកានិក Dunlop MaxaRet ដែលកែសម្រួលពីអាកាសចរណ៍

នៅខាងក្នុងប្រអប់បញ្ជូន Ferguson Formula

បេះដូងនៃប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំង Ferguson Formula គឺជាយន្តការចាក់សោដោយខ្លួនឯងដ៏ឆ្លាតវៃមួយ នៅខាងក្នុងប្រអប់បញ្ជូន។ ក្រៅពីឌីផេរ៉ង់ស្យែល ឧបករណ៍នេះមានឈុតស្ពឺបន្ថែម ក្លាចប្រណាំងបាល់ពីរ និងកញ្ចប់ថាសកកិតពីរ។ ក្នុងដំណើរការធម្មតា ធាតុទាំងនេះទំនេរស្ងាត់ៗ។ ប៉ុន្តែភ្លាមៗ ដែលកង់នៃភ្លៅមួយ ចាប់ផ្តើមរអិល — បង្កើតភាពខុសគ្នានៃល្បឿនភ្លៅចេញ — ក្លាចមួយ បើកដំណើរការ ដោយច្របាច់កញ្ចប់កកិតរបស់វា ទៅនឹងស្ពឺឌីផេរ៉ង់ស្យែល ហើយបំប្លែងការបញ្ជូនកម្លាំងបែបឌីផេរ៉ង់ស្យែល ទៅជាការតភ្ជាប់រឹងមាំភ្លាមៗ។

គំរូទីពីរ គឺ Ferguson R5 estate ឆ្នាំ 1962 ល្អជាងទៀត។ អ្នកសាកល្បងរបស់ Autocar បានកត់សម្គាល់ថា វាឈានដល់ដែនកំណត់នៃការចាប់ផ្លូវ នៅល្បឿនដែលហាក់ដូចជាស្ទើរតែមិនអាចទៅរួច។ ទោះជាយ៉ាងណា ក្រុមហ៊ុនផលិតណាក៏មិនព្រមដាក់ Ferguson ចូលក្នុងការផលិតដែរ; ភាពស្មុគស្មាញ និងតម្លៃ គឺច្រើនពេក។

The Jensen FF Goes on Sale

នៅឆ្នាំ 1962 Tony Rolt បានបញ្ចុះបញ្ចូលថ្នាក់គ្រប់គ្រងរបស់ Jensen Cars ឱ្យកែសម្រួលប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំង Ferguson Formula សម្រាប់ឡាន coupe CV8 នាពេលខាងមុខរបស់ពួកគេ និងម៉ាស៊ីន Chrysler V8 300 hp របស់វា។ បីឆ្នាំក្រោយមក Jensen CV8 FF បញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់សាកល្បងមួយ បានដំណើរការ។

នៅឆ្នាំ 1966 Jensen Interceptor បានជំនួស CV8 ហើយក្បែរឡាន coupe បញ្ជូនកម្លាំងកង់ក្រោយស្តង់ដារ Jensen បានផ្តល់ជូនកំណែបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់មួយ ដែលពាក់ស្លាកសញ្ញា «FF» ដ៏ស្រទន់ — មានន័យថា «Formula Ferguson»។ Jensen FF បានក្លាយជារថយន្តផលិតកម្មដំបូងគេលើពិភពលោក ដែលរួមបញ្ចូលឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅចាក់សោដោយខ្លួនឯង ជាមួយ ABS។ បច្ចេកទេសសំខាន់ៗរួមមាន៖

• ម៉ាស៊ីន big-block Chrysler V8 6.3 លីត្រ ផលិតកម្លាំង 325 hp
• ប្រអប់លេខស្វ័យប្រវត្តិ TorqueFlite បីល្បឿន ឬប្រអប់លេខដៃបួនល្បឿន
• ការបែងចែកកម្លាំងបង្វិលមិនស៊ីមេទ្រី៖ 63% ទៅភ្លៅក្រោយ 37% ទៅភ្លៅមុខ — ដើម្បីរក្សាចរិតការបញ្ជាបែបបញ្ជូនកម្លាំងកង់ក្រោយ
• ABS Dunlop MaxaRet ឆានែលតែមួយ
• ចង្កូតបញ្ជាកម្លាំង rack-and-pinion និងហ្វ្រាំងថាសនៅគ្រប់កង់
• ល្បឿនអតិបរមា 212 km/h; 0–100 km/h ក្នុងរយៈពេល 7.7 វិនាទី; ទម្ងន់រថយន្តទទេប្រហែល 1,800 kg
• តម្លៃនៅចក្រភពអង់គ្លេសក្នុងឆ្នាំ 1968៖ ប្រហែល £6,000 — ស្រដៀងនឹង Rolls-Royce ដែលថោកបំផុត
• Total production: 318 cars (1966–1971)

អ្នកសារព័ត៌មានរថយន្តគ្រប់រូបនៃសម័យនោះ បានសរសើរស្ថិរភាពរបស់ Jensen FF និងអ្វីដែលពួកគេពិពណ៌នាថាជា «រឹមនៃការចាប់ផ្លូវស្ទើរតែគ្មានដែនកំណត់ នៅលើផ្លូវកៅស៊ូសើម»។ Harry Ferguson មិនដែលបានឃើញរថយន្តនេះឡើយ៖ គាត់បានស្លាប់នៅឆ្នាំ 1960។

ហេតុអ្វីបានជា Ferguson Formula មានសារៈសំខាន់

ហេតុអ្វីបានជាចំណាយពេលយូរម្ល៉េះលើ Ferguson Formula? ព្រោះ Harry Ferguson Research គឺជាអង្គការដំបូងគេនៅគ្រប់ទីកន្លែងលើពិភពលោក ដែលចាត់ទុកការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ ជាចម្បងថាជាឧបករណ៍នៃសុវត្ថិភាពសកម្ម ជាជាងជាចម្លើយចំពោះការចាប់ផ្លូវក្រៅផ្លូវ។

ការបែងចែកកម្លាំងបង្វិលមិនស៊ីមេទ្រី គឺជាការសម្រេចចិត្តដោយចេតនា ដើម្បីប្រឆាំងនឹងភាពមិនអាចទាយបានដែលរំខានប្រព័ន្ធស៊ីមេទ្រី។ ចុចបង្កើនល្បឿនច្រើនពេកនៅជ្រុងកោងរអិល ក្នុងរថយន្តបញ្ជូនកម្លាំងកង់ក្រោយ វានឹងបង្វិលលើស ដែលអាចទាយបាន។ ធ្វើដូចគ្នាក្នុងរថយន្តបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ វានឹងបង្វិលខ្វះ ដែលអាចទាយបាន។ ធ្វើវាក្នុងរថយន្តបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ស៊ីមេទ្រី ចម្លើយអាស្រ័យលើភ្លៅណាដែលមានការចាប់ផ្លូវអន់ជាង — ដែលមិនច្បាស់លាស់ និងគ្រោះថ្នាក់។ ដោយលម្អៀងកម្លាំងបង្វិលទៅខាងក្រោយ Ferguson Formula បានផ្តល់ឱ្យ Jensen FF នូវអ្វីមួយ ដែលជិតនឹងឥរិយាបថបញ្ជូនកម្លាំងកង់ក្រោយ ក្នុងលក្ខខណ្ឌភាគច្រើន។

ការបង្កើត Visco-Coupler

យន្តការ Ferguson មានដែនកំណត់ពិតប្រាកដមួយ៖ ក្លាចប្រណាំងរបស់វា ដំណើរការតាមបែបគោលពីរ គឺបើក-បិទ។ ការលោតពីឌីផេរ៉ង់ស្យែលបែបបើក ទៅការចាក់សោពេញ គឺភ្លាមៗ ហើយនោះអាចបង្កើតភាពមិនច្បាស់លាស់របស់ខ្លួន នៅពេលបើកដំណើរការ។ អ្វីដែលត្រូវការគឺយន្តការមួយ ដែលអាចប្រែប្រួលកម្រិតនៃការចាក់សោបានយ៉ាងរលូន។

នៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 Tony Rolt និង Derek Gardner — ក្រោយមកជាប្រធានអ្នករចនារថយន្ត Formula 1 របស់ Tyrrell — បានចាប់ផ្តើមពិសោធន៍ជាមួយសារធាតុរាវស៊ីលីកូន ដែលប្រើក្នុងប្រព័ន្ធបញ្ជូនកង្ហារបែបស្អិត។ លទ្ធផលគឺ visco-coupler៖ ស្រោមស៊ីឡាំង ដែលពោរពេញដោយសារធាតុរាវស៊ីលីកូន ផ្ទុកកញ្ចប់ថាសកកិតជាឆ្លាស់គ្នា ដែលភ្ជាប់ទៅភ្លៅចេញនីមួយៗ។

How a Visco-Coupler Works

• ក្នុងលក្ខខណ្ឌធម្មតា ដែលកង់ទាំងអស់វិលក្នុងល្បឿនស្រដៀងគ្នា កញ្ចប់ថាសស្ទើរតែមិនផ្លាស់ទីធៀបនឹងគ្នា ហើយ coupler គ្មានឥទ្ធិពលលើឌីផេរ៉ង់ស្យែលឡើយ។
• ពេលភ្លៅមួយ ចាប់ផ្តើមរអិល ភ្លៅចេញរបស់វាវិលលឿនជាង ដែលបណ្តាលឱ្យកញ្ចប់ថាសវិលធៀបនឹងគ្នា និងកាត់សារធាតុរាវស៊ីលីកូន។
• ការកាត់នេះ បង្កើនសីតុណ្ហភាព និងសម្ពាធនៅខាងក្នុង coupler ដោយបង្កើនកម្រិតស្អិតរបស់សារធាតុរាវយ៉ាងខ្លាំង។
• ការកើនឡើងនៃកម្រិតស្អិតនេះ បណ្តាលឱ្យថាសអូសទល់នឹងគ្នា ដោយចាប់ហ្វ្រាំងភ្លៅដែលវិលលឿនជាងបន្តិចម្តងៗ ហើយចាក់សោឌីផេរ៉ង់ស្យែលមួយផ្នែក ឬពេញលេញ។

FF Developments និង AMC Eagle

ក្រោយពីបានចុះប៉ាតង់ visco-coupler Tony Rolt បានបង្កើត FF Developments (FFD) នៅឆ្នាំ 1971 ដើម្បីលក់ប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ជាពាណិជ្ជកម្ម។ ការងារដំបូងៗ គ្មានភាពទាក់ទាញ៖ រថយន្ត van Bedford បញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ សម្រាប់សេវាព្រៃឈើអង់គ្លេស ឡានប៉ូលិស Ford Zephyr FF មួយបាច់ រថយន្តស៊ីឡុង Opel Senator 4×4 សម្រាប់បេសកកម្មយោធាអង់គ្លេសក្នុងទីក្រុងបែរឡាំង។

ការងារផលិតកម្មដ៏សំខាន់បំផុតរបស់ FFD គឺប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងរបស់ AMC Eagle (1979–1988) — កំណែបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ដែលលើកខ្ពស់ នៃរថយន្តស៊ីឡុង AMC Concord នៅលើកង់ធំជាង ជាមួយការលើកតួ 75 mm។ Eagle គឺជារថយន្តផលិតកម្មដំបូងគេនៅគ្រប់ទីកន្លែង ដែលចាក់សោឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅរបស់វា ជាមួយ visco-coupler។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងជារថយន្តក្រៅផ្លូវស្រាលៗ ជាជាងរថយន្តសមត្ថភាពខ្ពស់ ក៏ប៉ុន្តែស្ថាបត្យកម្មប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងរបស់វា គឺជាបុព្វបុរសផ្ទាល់ នៃរថយន្តបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ល្បឿនលឿនដ៏ល្បីល្បាញបំផុតមួយចំនួន ដែលធ្លាប់ផលិត ក្នុងនោះមាន Subaru Impreza WRX ដំបូង និង Mitsubishi Lancer Evolution។

ឌីផេរ៉ង់ស្យែលចាក់សោដោយខ្លួនឯង៖ ពី Torsen ដល់ការគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិក

Audi’s Packaging Trick

ពេល Audi Quattro ចូលក្នុងការផលិតនៅឆ្នាំ 1981 — ពីរឆ្នាំក្រោយ AMC Eagle — វាបានប្រើឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅបែបបើកធម្មតា ជាមួយការចាក់សោវិជ្ជមានដោយដៃ។ ភាពស្អាតបាតនៃដំណោះស្រាយរបស់ Audi គឺនៅក្នុងការរៀបចំ។ ម៉ាស៊ីនតម្រង់បណ្តោយ តម្រង់ត្រង់ទៅភ្លៅក្រោយ ហើយឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅ បានចូលដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងប្រអប់លេខ៖ ភ្លៅបន្ទាប់បន្សំ ត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រហោង ហើយភ្លៅបញ្ជូនខាងមុខ ត្រូវបានដាក់កាត់តាមវា។ ក្រុមរបស់ Ferdinand Piëch បានជ្រើសរើសការបែងចែកស៊ីមេទ្រី 50:50 រវាងខាងមុខ និងខាងក្រោយ។

The Torsen Differential

នៅឆ្នាំ 1984 ដងចាក់សោដោយដៃ បានបាត់ចេញពីបន្ទប់អ្នកបើកបររបស់ Audi ជាចុងក្រោយ ដោយត្រូវបានជំនួសដោយឌីផេរ៉ង់ស្យែលចាក់សោដោយខ្លួនឯង Torsen — TORque SENsing (ការស្គាល់កម្លាំងបង្វិល)។ គុណសម្បត្តិរបស់វា គួរឱ្យរាយបញ្ជី៖

• វាជាមេកានិកទាំងស្រុង — មិនត្រូវការអេឡិចត្រូនិក សារធាតុរាវ ឬការបញ្ចូលពីអ្នកបើកបរ
• វាឆ្លើយតបទៅនឹងការផ្លាស់ប្តូរកម្លាំងបង្វិលនៅលើភ្លៅចេញ ជាជាងឆ្លើយតបទៅនឹងភាពខុសគ្នានៃល្បឿន មានន័យថាវាអាចប្រតិកម្ម មុនពេលការរអិលកង់ចាប់ផ្តើមពិតប្រាកដ
• មិនដូច visco-coupler ទេ វាចាក់សោតែពេលមានការចាប់ផ្លូវ មិនមែនពេលចាប់ហ្វ្រាំង ដែលធ្វើឱ្យវាឆបគ្នាពេញលេញជាមួយ ABS
• ការចាក់សោ និងដោះសោ គឺរលូន និងបន្តបន្ទាប់ ដោយគ្មានការផ្លាស់ប្តូរបែបគោលពីរ

ក្រោយពីបានបញ្ជាក់ខ្លួនឯងលើរថយន្តលឿន Torsen ត្រូវបានវិស្វករ SUV ដែលដេញតាមការបញ្ជាបែបរថយន្ត យកទៅប្រើ។ សព្វថ្ងៃវាត្រូវបានប្រើក្នុង Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne និង Toyota Land Cruiser Prado។

Group B និងការប្រណាំងអាវុធ Rally

ត្រឡប់ទៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ការគ្រប់គ្រង Rally របស់ Quattro បានបង្កឱ្យមានការប្រណាំងអាវុធនៃការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់។ ក្នុងរយៈពេលពីរបីរដូវកាល រថយន្ត Rally បញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់ទាំងនេះ បានលេចឡើងទាំងអស់ ដោយនីមួយៗប្រើបច្ចេកវិទ្យា visco-coupler របស់ FFD ក្នុងឌីផេរ៉ង់ស្យែលចាក់សោដោយខ្លួនឯងរបស់វា៖

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Stuart Rolt កូនប្រុសរបស់ Tony បានគ្រប់គ្រងទំនាក់ទំនងរបស់ FFD ជាមួយក្រុម Rally ក្នុងអំឡុងឆ្នាំទាំងនោះ។

នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 រោងចក្រ AZLK ក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី ក៏បានមករក FFD ដែរ ដោយចង់បានកំណែ Rally បញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់នៃ Moskvitch 2141។ បង្កើតឡើងជុំវិញប្លង់ឌីផេរ៉ង់ស្យែលបីដូចគ្នានឹង Ford RS200 រថយន្តសាកល្បងនេះ បញ្ជាបានយ៉ាងអាចទាយទុកជាមុនដ៏គួរឱ្យកត់សម្គាល់ ក្នុងលក្ខខណ្ឌធ្ងន់ធ្ងរ។ ការសាកល្បង បានបង្ហាញគោលការណ៍មួយ ដែលនៅតែពិត៖ កែសម្រួលភាពរឹងនៃការចាក់សោរបស់ visco-coupler នីមួយៗដោយឡែក ហើយតុល្យភាពរបស់រថយន្ត នឹងផ្លាស់ទីទៅតាមវា។

• ឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះកង់ក្រោយរឹងជាង → ទំនោរបង្វិលលើសច្រើនជាង
• ឌីផេរ៉ង់ស្យែលមុខ ឬចន្លោះភ្លៅរឹងជាង → បង្វិលខ្វះ និងស្ថិរភាពច្រើនជាង

Electronic Control Arrives

ភាពអាចលៃតម្រូវបាននោះ គឺជាមូលហេតុពិតប្រាកដ ដែលរថយន្ត WRC ទំនើប ប្រើកញ្ចប់ក្លាចច្រើនថាសដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិក ជាជាង visco-coupler អកម្ម ក្នុងឌីផេរ៉ង់ស្យែលទាំងបី។ ឧបករណ៍ជំរុញអ៊ីដ្រូលិក និងកុំព្យូទ័រនៅលើរថយន្ត ប្រែប្រួលការចាក់សោនៃឌីផេរ៉ង់ស្យែលនីមួយៗ ក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែង — ដោះក្លាចពេលចូលបត់ ដើម្បីឱ្យរថយន្តវិលដោយសេរី បន្ទាប់មកចាប់ពួកវាបន្តិចម្តងៗ ពេលអ្នកបើកបរបង្កើនល្បឿនចេញទៅផ្លូវត្រង់ ដើម្បីការចាប់ផ្លូវអតិបរមា ដោយគ្មានការបង្វិលខ្វះ។

ក្រុមហ៊ុនផលិតពីរ បានត្រួសត្រាយផ្លូវឌីផេរ៉ង់ស្យែលដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិក ក្នុងរថយន្តលើផ្លូវ៖

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class)៖ ក្លាចដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិកបី បានតភ្ជាប់ភ្លៅមុខតាមលំដាប់ បន្ទាប់មកចាក់សោឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅ បន្ទាប់មកចាក់សោឌីផេរ៉ង់ស្យែលក្រោយ តាមតម្រូវការនៃលក្ខខណ្ឌ។ ប្រព័ន្ធនេះមានប្រសិទ្ធភាព ប៉ុន្តែស្មុគស្មាញពេក ហើយអេឡិចត្រូនិកអាចធ្វើឱ្យកង់មុខ ភ្ជាប់ និងផ្តាច់យ៉ាងអាចមើលឃើញ នៅលើផ្ទៃរលុង។
• Porsche 959 (1986)៖ ក្លាចដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិកពីរ ដំណើរការឆ្លងកាត់របៀបអ្នកបើកបរ ដែលអាចជ្រើសរើសបានបួន។ ប្រព័ន្ធរបស់ 959 មានភាពទំនើបជាង និងសមស្របជាងសម្រាប់ការប្រើប្រាស់សមត្ថភាពខ្ពស់។

ការជំនួសឌីផេរ៉ង់ស្យែល៖ Haldex និងប្រព័ន្ធ AWD ដែលធ្វើឱ្យសាមញ្ញ

The Visco-Coupler on Its Own

ខណៈពេលដែលវិស្វករ Rally បានរុញឌីផេរ៉ង់ស្យែលចាក់សោដោយខ្លួនឯង ឱ្យទៅឆ្ងាយបំផុតតាមដែលអាចទៅរួច អ្នករចនារថយន្តដឹកអ្នកដំណើរធម្មតា បានទៅផ្លូវផ្សេង — លុបឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅចោលទាំងស្រុង ហើយដាក់ visco-coupler ជំនួសកន្លែងវា។ Volkswagen Golf II Syncro ឆ្នាំ 1985 គឺជារថយន្តដឹកអ្នកដំណើរអឺរ៉ុបដំបូងគេ ដែលធ្វើវា ជាមួយប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំង ដែលបង្កើតឡើងដោយវិស្វករមកពី GKN ដែលបានទិញយក FFD នៅឆ្នាំ 1969។

សម្រាប់ការផលិតជាដុំ ការធ្វើឱ្យសាមញ្ញនេះ បានផ្តល់ផលល្អ៖

• ម៉ូដែលបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ ចែករំលែកគ្រឿងបន្លាស់ភាគច្រើន ជាមួយកំណែបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខស្តង់ដារ ដោយកាត់បន្ថយថ្លៃដើមផលិត និងភាពស្មុគស្មាញ
• ក្នុងលក្ខខណ្ឌធម្មតា រថយន្តនេះបើកបរដូចគ្នាបេះបិទ ទៅនឹងរថយន្តបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ
• ពេលកង់មុខរអិល visco-coupler អាចផ្ទេរកម្លាំងបង្វិលរហូតដល់ 70% ទៅខាងក្រោយ ក្នុងរយៈពេលប្រហែល 0.2 វិនាទី

ទោះជាយ៉ាងណា ការពន្យារពេលនេះ បានបង្កើតបញ្ហាការបញ្ជា។ រថយន្តដែលមានឥរិយាបថដូចរថយន្តបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខ ដោយរុញធំចេញនៅផ្នែកខាងមុខ អាចប្តូរភ្លាមៗទៅឥរិយាបថលម្អៀងទៅខាងក្រោយ នៅពេលដែល coupler បើកដំណើរការ — ហើយធ្វើឱ្យអ្នកបើកបររបស់វាភ្ញាក់ផ្អើល។ ក្រុមហ៊ុនផលិតជប៉ុន បានសាកល្បងចម្លើយផ្សេងៗ រួមទាំងការដាក់ coupler បន្ថែម៖ Nissan Sunny/Pulsar ឆ្នាំ 1988 បានប្រើបី មួយដើម្បីបើកដំណើរការការបញ្ជូនកម្លាំងក្រោយ និងមួយដើម្បីចាក់សោឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះកង់នីមួយៗ។ Mazda Concerto 4WD បានទៅឆ្ងាយជាងទៀត ដោយជំនួសទាំងឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅ និងឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះកង់ក្រោយ ដោយ visco-coupler។

The Haldex Clutch

ជំហានបន្ទាប់ បានជំនួស visco-coupler ដោយក្លាចច្រើនថាសអ៊ីដ្រូលិក ដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិក — លឿនជាងឆ្ងាយ និងអាចគ្រប់គ្រងបានយ៉ាងជាក់លាក់ជាងឆ្ងាយ។ ឧទាហរណ៍ដ៏ល្បីល្បាញបំផុត គឺ coupling Haldex ដែលបានជំនួស visco-coupler នៅលើ Volkswagen Golf IV និងបងប្អូនវេទិការបស់វា។ វាដំណើរការដូចនេះ៖

• Face cam រកឃើញភាពខុសគ្នានៃល្បឿនវិលណាមួយ រវាងភ្លៅមុខ និងភ្លៅក្រោយ
• រ៉ូឡែរដែលរុញលើផ្ទៃ cam រុញ piston ក្នុងស៊ីឡាំងរង្វង់ ដោយបូមសារធាតុរាវអ៊ីដ្រូលិក
• សម្ពាធសារធាតុរាវ បង្ហាប់កញ្ចប់ក្លាចច្រើនថាស ដោយផ្ទេរកម្លាំងបង្វិលទៅភ្លៅក្រោយ
• សន្ទះ solenoid ដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិករបស់យានយន្ត អាចដោះសម្ពាធនៅចំណុចណាក៏បាន — ដោយអនុញ្ញាតឱ្យមានការបែងចែកកម្លាំងបង្វិលដែលប្រែប្រួលបានគ្មានដែនកំណត់

រថយន្តបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ និង crossover ភាគច្រើនដែលលក់នៅសព្វថ្ងៃ ប្រើកំណែណាមួយនៃក្លាចដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិកនេះ ទោះបីជាវាជា Haldex នៅលើរថយន្តរបស់ Volkswagen Group, VTM-4 របស់ Honda ឬ xDrive របស់ BMW ក៏ដោយ។ ក្លាចទំនើប ធ្វើសកម្មភាពលឿនគ្រប់គ្រាន់ ដែលការពន្យារពេលនៃការបើកដំណើរការ បានក្លាយជាមិនអាចដឹងបានក្នុងការបើកបរធម្មតា ហើយការក្រិតឥឡូវនេះ មានសារៈសំខាន់ជាងផ្នែករឹង៖ Golf 4Motion និង Audi A3 Quattro ប្រើប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងដូចគ្នាបេះបិទតាមមេកានិក ប៉ុន្តែសូហ្វវែរខុសគ្នា ផ្តល់ឱ្យ Volkswagen នូវការបែងចែកស៊ីមេទ្រី ខណៈពេលដែល Audi បញ្ជូនកម្លាំងបង្វិល 60% ទៅខាងមុខ សម្រាប់ចរិតបញ្ជូនកម្លាំងកង់មុខដែលធ្លាប់ស្គាល់ជាង។

បច្ចេកវិទ្យា AWD សព្វថ្ងៃ៖ តើប្រព័ន្ធណាល្អបំផុត?

ប្រព័ន្ធមិនអចិន្ត្រៃយ៍ ជាមួយភ្លៅទីពីរដែលបើកដំណើរការដោយដៃ បានបាត់ចេញពីរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ ដែលជាការសំណាងល្អ។ អ្វីដែលនៅសល់ បែងចែកជាបីគ្រួសារ ដោយនីមួយៗមានគុណសម្បត្តិរបស់វា៖

• AWD អចិន្ត្រៃយ៍ ជាមួយឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅចាក់សោដោយខ្លួនឯង (visco-coupler ដូចនៅក្នុង Subaru, Torsen មេកានិកដូចនៅក្នុង Audi A4/A6/A8 Quattro និង Volkswagen Phaeton ឬក្លាចដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិកដូចនៅក្នុង Mitsubishi Lancer Evo)៖ ជាប្រព័ន្ធទំនើប និងផ្តល់ផលបំផុត ដែលមានសមត្ថភាពកែលម្អការបញ្ជាបានយ៉ាងពិតប្រាកដ ទាំងនៅលើផ្លូវ និងផ្លូវប្រណាំង ពេលក្រិតបានត្រឹមត្រូវ។
• AWD អចិន្ត្រៃយ៍ ជាមួយឌីផេរ៉ង់ស្យែលចន្លោះភ្លៅបែបបើក (ដូចនៅក្នុង Mercedes-Benz 4Matic)៖ ពឹងផ្អែកលើអេឡិចត្រូនិកប្រឆាំងការរអិល ដើម្បីទូទាត់សម្រាប់ការខ្វះការចាក់សោដោយខ្លួនឯង។ មានប្រសិទ្ធភាពនៅលើផ្លូវ ប៉ុន្តែតាមមេកានិកមិនសូវសកម្មទុកជាមុន។
• ការបញ្ជូនកម្លាំងក្រោយបែបមិនអចិន្ត្រៃយ៍ តាមរយៈក្លាចដែលគ្រប់គ្រង (Haldex ដូចនៅលើ Volvo, Saab និង crossover ផ្សេងៗរបស់ Volkswagen Group)៖ ជាប្លង់ដែលសាមញ្ញបំផុតក្នុង crossover ទំនើប — សន្សំសំចៃ ស្រាល និងកាន់តែមានសមត្ថភាព ដោយសារអេឡិចត្រូនិកលឿនជាង។

Torque Vectoring និងអ្វីដែលមកបន្ទាប់

និន្នាការលេចធ្លោក្នុងការបញ្ជូនកម្លាំងគ្រប់កង់ជាន់ខ្ពស់ គឺ torque vectoring៖ មិនត្រឹមតែបែងចែកកម្លាំងបង្វិលរវាងភ្លៅប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែប្រែប្រួលវាយ៉ាងសកម្មរវាងកង់ឆ្វេង និងស្តាំនៃភ្លៅមួយ។ Mitsubishi Lancer Evolution X គឺជាកម្រិតទំនើបបំផុត — ប្រព័ន្ធ S-AWC របស់វា ផ្គូផ្គងឌីផេរ៉ង់ស្យែលកណ្តាលដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិក (ACD) ជាមួយឌីផេរ៉ង់ស្យែលក្រោយ Active Yaw Control (AYC) ដែលអាចផ្លាស់ទីកម្លាំងបង្វិលពីកង់ក្រោយមួយ ទៅមួយទៀត។ ឈុតស្ពឺបន្ថែម ផ្លាស់ប្តូរតុល្យភាពទុកជាមុនយ៉ាងសកម្ម មុនពេលបាត់បង់ការចាប់ផ្លូវ ជាជាងប្រតិកម្មនៅពេលកង់មួយកំពុងវិលរួចហើយ។

នៅក្នុងការអនុវត្ត ភាពខុសគ្នាក្នុងលោកជាក់ស្តែងរវាងប្រព័ន្ធទំនើប នៅតែតូចចង្អៀតទៅៗ ពេលអេឡិចត្រូនិកគ្រប់គ្រងកាន់តែប្រសើរ។ Haldex crossover ដែលក្រិតបានល្អ ឥឡូវនេះផ្តល់ស្ថិរភាព ដែល Torsen មេកានិកនឹងត្រូវបានកោតសរសើរ កាលពីមួយជំនាន់មុន។ នោះជាទិសដៅនៃដំណើរ — ហើយចំណុចបញ្ចប់ ប្រហែលជារថយន្តអគ្គិសនី ដែលមានម៉ូទ័រកង់ដាច់ដោយឡែកបួន ដោយនីមួយៗវាស់វែងកម្លាំងបង្វិលរបស់ខ្លួន ដោយគ្មានប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងមេកានិកទាល់តែសោះ។ ដែលនាំរឿងនេះត្រឡប់មកវិញយ៉ាងស្អាតបាត ទៅរករថយន្តអគ្គិសនីបញ្ជូនកម្លាំងបួនកង់របស់ Ferdinand Porsche ក្នុងឆ្នាំ 1900។

នេះជាការបកប្រែ។ អ្នកអាចអានច្បាប់ដើមនៅទីនេះ៖ https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html