Tracción Total Explicada: Historia, Tecnología y Cómo Funcionan los Sistemas AWD

Este artículo comenzó como una guía técnica directa — algo así como “Todo lo que siempre quisiste saber sobre la tracción total, pero no sabías a quién preguntar.” Planeábamos explicar en qué se diferencian los diferenciales abiertos de las unidades tipo viscosa o Haldex, qué hacen realmente los diferenciales autoblocantes y por qué importa todo eso. Sin embargo, cuanto más profundizamos en la historia, más nos sorprendimos. Resulta que el primer turismo de pasajeros con tracción total permanente fue construido en los Países Bajos hace más de cien años. Y en 1935, un automóvil de carreras americano con tracción a las cuatro ruedas estuvo asombrosamente cerca de cambiar el curso de la historia mundial.

¿Por qué necesita un turismo tracción total? En el siglo XXI, la respuesta parece obvia: mejor tracción, menor patinaje en superficies deslizantes y manejo mejorado bajo potencia. Cuatro ruedas motrices son simplemente mejores que dos. Pero la humanidad tardó un tiempo sorprendentemente largo en actuar sobre esta verdad básica. Pregúntale a cualquier historiador del automóvil y te dirá que la era de la tracción total para turismos de gran consumo comenzó en 1980 con el Audi Quattro. También podría mencionar predecesores raros: el superdeportivo británico Jensen FF de 1966 y el Subaru Leone 4WD de 1972. Un verdadero experto, no obstante, señalará rápidamente que los primeros Subaru con tracción a las cuatro ruedas no eran sistemas AWD permanentes en absoluto — eran a tiempo parcial. Y como explicaremos, esa es una distinción crucial.

4WD a Tiempo Parcial: Una Solución de Compromiso

La tracción a tiempo parcial en un solo eje es una solución de compromiso, y no especialmente elegante para los automóviles de carretera. El término “4WD a tiempo parcial” se originó en el mundo de los SUV y los todoterrenos. En esta configuración, un eje propulsa de forma permanente mientras el otro se conecta rígidamente a demanda — pero esta conexión rígida solo puede utilizarse en campo abierto. En superficies asfaltadas, el sistema a tiempo parcial debe desconectarse por completo. La razón es la siguiente:

• Cuando un automóvil toma una curva, las ruedas delanteras recorren un arco más largo que las traseras y, por lo tanto, deben girar más rápido.
• Con un sistema de tracción total conectado rígidamente, la tracción en las ruedas delanteras se reduce mientras que el par en las traseras aumenta.
• En algunos casos, las ruedas delanteras pueden llegar a generar fuerza de frenado en lugar de fuerza motriz, incrementando la resistencia y dificultando la dirección.
• En superficies sueltas como barro o nieve, este efecto es manejable, pero en asfalto provoca un bloqueo severo de la transmisión y problemas de manejo.

Cuando un automóvil traza una curva, cada rueda sigue su propio arco y debe girar a una velocidad diferente. Por eso, un sistema de tracción total permanente requiere tres diferenciales: dos diferenciales interruedas (uno por eje) y un diferencial intereje para permitir que ambos ejes motrices giren de forma independiente entre sí.

A pesar de estos inconvenientes, la tracción total con conexión rígida apareció en algunos vehículos de carretera, aunque se asemejaban más a todoterrenos en su carácter. En la URSS, por ejemplo, el GAZ-61 “Emka” — un berlina con tracción a las cuatro ruedas, motor de seis cilindros y eje delantero a tiempo parcial — entró en producción en pequeñas series ya en 1938. Tras la guerra, transmisiones similares aparecieron en la variante todoterreno GAZ-M72 “Pobeda” y en el Moskvitch-410. El Subaru Leone 4WD de 1972 seguía la misma lógica: fue construido para uso todoterreno, con una altura al suelo mayor que la de los Subaru de tracción delantera estándar y un eje trasero de conexión manual.

El Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) era una adaptación con tracción a las cuatro ruedas de una plataforma de tracción delantera, con un eje trasero de conexión manual. Sus especificaciones principales incluían:

• Opciones de motor: 1,4 litros (72 cv) o 1,6 litros (80 cv)
• Carrocerías: familiar, berlina y pick-up
• Conexión del eje trasero: manual en los coches con caja manual; automática mediante un embrague de discos múltiples en los automáticos
• Esta configuración a tiempo parcial continuó en todos los Subaru con tracción a las cuatro ruedas hasta 1989

El problema central de la tracción total a tiempo parcial es que resulta inútil en las carreteras asfaltadas donde la mayoría de los automóviles pasan la mayor parte de su tiempo — y, sin embargo, el vehículo debe cargar en todo momento con el peso adicional de una caja de transferencia, un segundo árbol de transmisión y un conjunto de eje secundario. Sin embargo, convertir un sistema a tiempo parcial en uno permanente requiere tan solo un componente adicional: un diferencial intereje en la caja de transferencia.

Tracción Total Permanente: Cómo Funciona y Por Qué Importa

El diferencial intereje es la clave de la tracción total permanente. Dos diferenciales interruedas — uno en cada eje — permiten que las ruedas izquierda y derecha de cada eje giren a velocidades diferentes en las curvas. El diferencial intereje realiza la misma función entre los ejes delantero y trasero. Un automóvil equipado con los tres diferenciales puede circular con tracción total permanente en cualquier superficie sin bloqueos de transmisión ni penalizaciones en el manejo.

Simple en teoría — y sin embargo, hasta principios de los años 80, la industria automovilística consideraba innecesaria la tracción total permanente para los turismos de carretera. La opinión convencional era que hacer girar constantemente un segundo par de ruedas y todos los componentes de la transmisión asociados en asfalto seco añadía ruido y consumía combustible innecesariamente. El Audi Quattro cambió ese pensamiento de forma definitiva. Al distribuir el par motor entre las cuatro ruedas en todo momento, un sistema AWD permanente:

• Deja un mayor margen de agarre disponible para gestionar las fuerzas laterales en curva
• Mejora significativamente la estabilidad al acelerar o frenar en medio de una curva
• Reduce el riesgo de sobreviraje o subviraje repentinos provocados por las entradas del acelerador

El Audi 80 Quattro de finales de los años 80 ilustra el nivel de refinamiento que alcanzó este diseño. La arquitectura Quattro es más compacta que la transmisión rival Ferguson Formula. A partir de 1984, Audi adoptó el diferencial autoblocante Torsen — un dispositivo puramente mecánico que responde a los cambios de par en cada árbol de salida en lugar de a las diferencias de velocidad entre ruedas. A diferencia de un diferencial con bloqueo por viscosa, el Torsen solo se bloquea bajo tracción, no durante el frenado, lo que lo hace totalmente compatible con los sistemas ABS y mejora la estabilidad durante la desaceleración.

Cabe señalar que el Range Rover (1970) y el Lada Niva ruso (1976) se consideran generalmente los primeros vehículos de producción en masa con diferenciales interejes — pero ambos pertenecen firmemente a la categoría todoterreno. El Audi Quattro reclama el título de pionero específicamente entre los turismos de pasajeros.

Los Primeros Coches de Carreras con Tracción Total: De Spyker a Bugatti

¿Exploraron los diseñadores de coches de carreras la tracción total permanente antes de la era del Quattro? La respuesta es un rotundo sí — y la historia se remonta mucho más atrás de lo que la mayoría espera.

El primer proyecto de Ferdinand Porsche tras la guerra fue un coche de carreras con tracción a las cuatro ruedas: el Cisitalia 360, con disposición de motor central y un motor de doce cilindros de 1,5 litros. Sin embargo, su tracción delantera era a tiempo parcial — el piloto la conectaba únicamente en las rectas, volviendo a la tracción trasera antes de las curvas.

Pero Porsche había construido un vehículo con tracción a las cuatro ruedas mucho antes: un coche eléctrico con cuatro motores individuales en las ruedas, que data de 1900. La verdadera sorpresa para los historiadores del automóvil, sin embargo, es el coche de carreras de 1902 construido por el fabricante neerlandés Spyker. En una época en que incluso los frenos solo se montaban en las ruedas traseras, este automóvil contaba con tracción total permanente genuina — incluyendo un diferencial intereje.

La compañía Spyker había sido fundada en 1880 por los hermanos Spijker como fabricante de carruajes de caballos. Su primer automóvil apareció en 1900 y, dos años después, trabajando con el diseñador belga Joseph Valentin Laviolette, produjeron el coche de carreras Spyker 60 HP con tracción a las cuatro ruedas (1902–1907). Sus especificaciones eran extraordinariamente avanzadas para la época:

• Tres diferenciales — intereje y ambos interruedas
• Tres mecanismos de frenado independientes — dos en las ruedas traseras, uno en el árbol de transmisión delantero
• Un sistema de tracción a las cuatro ruedas que no encontraría equivalente conceptual durante décadas

El concepto de tracción total permanente tiene, por tanto, más de un siglo de antigüedad. No se construyeron muchos Spyker con tracción a las cuatro ruedas — eran enormemente caros y nunca lograron éxitos significativos en competición. Dos proyectos de carreras AWD más ambiciosos surgieron a principios de los años 30: el Bugatti Tipo 53 y el Miller FWD.

El proyecto Bugatti Tipo 53 se originó con el ingeniero de Fiat Antonio Pichetto, quien propuso la idea a Ettore Bugatti en 1930. Tres coches fueron completados en 1932, cada uno con las siguientes características:

• Motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado de 300 cv
• Tracción total permanente con tres diferenciales
• Caja de transferencia y diferencial intereje integrados con la caja de cambios montada de forma independiente
• Árboles de transmisión para ambos ejes situados en el lado izquierdo del vehículo
• Suspensión delantera independiente con muelle transversal — inusual en Bugatti

A pesar de superar a los coches de tracción trasera de la época en las curvas de grava, el Tipo 53 sufría un esfuerzo de dirección excesivo debido al uso de juntas Cardan estándar en lugar de juntas homocinéticas en los semiejes delanteros. Los tres coches compitieron hasta 1935.

El Miller FWD surgió en parte porque el diseñador americano Harry Miller había estudiado un Bugatti de tracción delantera adquirido específicamente para su desmontaje. Inspirado por el planteamiento de Bugatti, Miller desarrolló su propio chasis con tracción a las cuatro ruedas con el patrocinio de la empresa de camiones FWD. Uno de los Miller con tracción total encabezó las 500 Millas de Indianápolis de 1934 antes de abandonar con problemas mecánicos en novena posición.

Estos coches también están vinculados a uno de los momentos “¿y si…?” más extraños de la historia del automóvil. Durante una carrera en el circuito de AVUS en Berlín en 1935, un Miller con tracción total marchaba en tercera posición cuando su motor de ocho cilindros en línea sufrió un fallo catastrófico, lanzando fragmentos hacia las tribunas. Adolf Hitler se encontraba en las gradas ese día. Si incluso un pequeño fragmento lo hubiera alcanzado, el curso de la Segunda Guerra Mundial — y de la historia mundial — podría haber sido completamente diferente.

La Ferguson Formula: El Sistema AWD Que lo Cambió Todo

Para comprender el siguiente capítulo crítico en la historia de la tracción total, conviene revisar una limitación fundamental de los diferenciales interejes abiertos. Un diferencial abierto permite que un eje gire libremente mientras el otro no recibe par. Si las ruedas traseras pierden completamente la tracción, las delanteras pueden permanecer inmóviles mientras las traseras giran — el diferencial no hace nada para evitarlo.

La solución desarrollada para los SUV fue el bloqueo positivo: el conductor conecta manualmente un mecanismo que bloquea rígidamente los engranajes del diferencial, convirtiendo el accionamiento diferencial en una conexión sólida. Este sistema fue utilizado en los primeros Range Rover, el Lada Niva y muchos otros vehículos todoterreno — incluido el primer Audi Quattro, que requería que el conductor bloqueara manualmente el diferencial central hasta 1984. Pero el bloqueo manual es otro compromiso: debe desconectarse en superficies duras y no ofrece protección alguna si el patinaje comienza inesperadamente en una carretera deslizante.

El primer diferencial intereje autoblocante automático fue obra del piloto y técnico de carreras británico Tony Rolt. Junto con su amigo y también piloto Fred Dixon, Rolt había dirigido el taller Rolt/Dixon Developments antes de la guerra. Posteriormente, ambos quedaron fascinados por el potencial de la tracción total permanente. Tras construir un banco de pruebas experimental con tracción a las cuatro ruedas llamado “Crab”, se unieron en 1950 a Harry Ferguson — el exitoso fabricante de tractores — para fundar Harry Ferguson Research.

La visión de Ferguson no era un coche de carreras, sino un automóvil de carretera genuinamente seguro: uno cuyas ruedas no patinarían bajo la aceleración ni se bloquearían bajo el frenado. Rolt y Dixon se propusieron diseñar tal automóvil desde cero — carrocería, transmisión y tren motriz incluidos. Con el experimentado diseñador Claude Hill (anteriormente de Aston Martin) incorporado como ingeniero jefe, el experimental Ferguson R4 berlina fue completado tras seis años de desarrollo. Sus especificaciones eran notables para 1956:

• Tracción total permanente con diferencial intereje autoblocante
• Motor bóxer de cuatro cilindros
• Frenos de disco en las cuatro ruedas
• El sistema de frenos antibloqueo electromecánico Dunlop MaxaRet, adaptado de la aviación

El corazón de la transmisión Ferguson Formula era un ingenioso mecanismo autoblocante dentro de la caja de transferencia. Además del diferencial, la unidad contenía un juego adicional de engranajes, dos embragues de rueda libre de bolas y dos paquetes de discos de fricción. En condiciones normales, estos elementos giraban sin carga. Pero cuando las ruedas de un eje comenzaban a patinar — provocando una diferencia en las velocidades de los árboles de salida — uno de los embragues se activaba, apretando su paquete de fricción contra los engranajes del diferencial y convirtiendo instantáneamente el accionamiento diferencial en una conexión sólida.

Un segundo prototipo, el Ferguson R5 familiar de 1962, era aún más capaz. Los redactores de la revista Autocar señalaron que alcanzaba los límites de adherencia a velocidades que parecían casi imposibles. A pesar de ello, ningún fabricante acordó poner el Ferguson en producción — la complejidad y el coste eran demasiado elevados. Sin embargo, en 1962 Tony Rolt convenció a la dirección de Jensen Cars para adaptar la transmisión Ferguson Formula a su próximo cupé CV8, que utilizaba un motor Chrysler V8 de 300 cv. Tres años después, se completó un Jensen CV8 FF experimental con tracción a las cuatro ruedas.

En 1966, el Jensen Interceptor sustituyó al CV8 — y junto al cupé estándar de tracción trasera, Jensen ofreció una variante con tracción total identificada con el discreto emblema “FF”. El Jensen FF se convirtió en el primer coche de producción del mundo en combinar un diferencial intereje autoblocante con ABS. La designación “FF” significaba “Formula Ferguson.” Sus especificaciones principales incluían:

• Motor Chrysler V8 de gran cilindrada de 6,3 litros con 325 cv
• Caja automática TorqueFlite de tres velocidades o manual de cuatro velocidades
• Reparto asimétrico del par: 63% al eje trasero y 37% al delantero — para conservar el carácter de manejo de tracción trasera
• ABS Dunlop MaxaRet monocanal
• Dirección asistida de cremallera y frenos de disco en las cuatro ruedas
• Velocidad máxima de 212 km/h; 0–100 km/h en 7,7 segundos; peso en orden de marcha aproximado de 1.800 kg
• Precio en el Reino Unido en 1968: aproximadamente 6.000 £ — similar al Rolls-Royce más asequible
• Producción total: 318 unidades (1966–1971)

Todos los periodistas de automoción de la época elogiaron la excepcional estabilidad del Jensen FF y lo que describían como “un margen de tracción casi ilimitado sobre asfalto mojado.” Trágicamente, Harry Ferguson nunca llegó a ver el Jensen FF — falleció en 1960.

¿Por qué dedicar tanto espacio a la Ferguson Formula? Porque Harry Ferguson Research fue la primera organización del mundo en tratar la tracción total principalmente como una herramienta de seguridad activa — no simplemente como una solución a los problemas de tracción fuera del asfalto. El reparto asimétrico del par fue una elección deliberada para evitar la imprevisibilidad que caracteriza a los sistemas AWD simétricos. En un coche de tracción trasera, aplicar demasiado acelerador en una curva deslizante provoca sobreviraje predecible. En uno de tracción delantera, provoca subviraje predecible. En un coche AWD simétrico, la respuesta depende de qué eje tenga peor agarre — lo que puede ser ambiguo y peligroso. Al sesgar el par hacia el eje trasero, la Ferguson Formula dotaba al Jensen FF de un manejo casi predecible de tracción trasera en la mayoría de las condiciones.

La Invención del Acoplamiento Viscoso

El mecanismo autoblocante de la Ferguson Formula tenía una limitación significativa: sus embragues de rueda libre funcionaban de forma binaria, todo o nada. La transición de diferencial abierto a bloqueo total era instantánea, lo que podía crear su propia ambigüedad en el manejo en el momento del acoplamiento. Lo que se necesitaba era un mecanismo capaz de variar el grado de bloqueo del diferencial de forma suave y progresiva.

A finales de los años 60, Tony Rolt y Derek Gardner — más tarde diseñador jefe de los Fórmula 1 de Tyrrell — comenzaron a experimentar con el fluido de silicona utilizado en los acoplamientos viscosos de los ventiladores. El resultado fue el acoplamiento viscoso: una carcasa cilíndrica rellena de fluido de silicona que contenía paquetes alternos de discos de fricción conectados a cada árbol de salida.

Su funcionamiento es el siguiente:

• En condiciones normales, con todas las ruedas girando a velocidades similares, los paquetes de discos apenas se mueven entre sí y el acoplamiento no tiene ningún efecto sobre el diferencial.
• Cuando un eje comienza a patinar, su árbol de salida gira más rápido, haciendo que los paquetes de discos roten entre sí y cizallen el fluido de silicona.
• El cizallamiento aumenta la temperatura y la presión en el interior del acoplamiento, elevando drásticamente la viscosidad del fluido.
• Este aumento de viscosidad hace que los discos se arrastren entre sí, frenando progresivamente el árbol que gira más rápido y bloqueando parcial o totalmente el diferencial.

Tras patentar el acoplamiento viscoso, Tony Rolt fundó FF Developments (FFD) en 1971 para suministrar transmisiones de tracción total de forma comercial. Entre los primeros proyectos figuraron furgonetas Bedford con tracción a las cuatro ruedas para los servicios forestales británicos, una serie de coches policiales Ford Zephyr FF y berlinas Opel Senator 4×4 para la misión militar británica en Berlín.

El logro de producción más significativo de FFD fue la transmisión para el AMC Eagle (1979–1988) — una versión elevada con tracción total del berlina AMC Concord, equipada con neumáticos de mayor tamaño y una elevación de carrocería de 75 mm. El AMC Eagle fue el primer coche de producción del mundo en utilizar un diferencial intereje bloqueado por un acoplamiento viscoso. Aunque concebido como un vehículo ligero para off-road más que como un coche de altas prestaciones, su arquitectura de transmisión se convirtió en el ancestro directo de algunos de los coches de altas prestaciones con AWD más celebrados jamás construidos — incluidas las primeras generaciones del Subaru Impreza WRX y el Mitsubishi Lancer Evolution.

Diferenciales Autoblocantes: Del Torsen al Control Electrónico

Cuando el Audi Quattro entró en producción en 1981 — dos años después del debut del AMC Eagle — utilizaba un diferencial intereje abierto convencional con bloqueo positivo de accionamiento manual. La elegancia de la solución de Audi residía en su compacidad: el motor montado longitudinalmente apuntaba directamente hacia el eje trasero, y un diferencial intereje estaba integrado directamente en la caja de cambios. El árbol secundario de la caja de cambios era hueco, y el árbol de transmisión delantero discurría a través de él. El equipo de Ferdinand Piëch eligió un reparto simétrico del par de 50:50 entre los ejes delantero y trasero.

En 1984, las palancas de bloqueo manual del diferencial desaparecieron finalmente de los habitáculos Audi, sustituidas por el diferencial autoblocante Torsen (TORque SENsing). El Torsen ofrece varias ventajas clave:

• Es completamente mecánico — no requiere electrónica, fluidos ni intervención del conductor
• Responde a los cambios de par en los árboles de salida en lugar de a las diferencias de velocidad, lo que significa que puede reaccionar antes de que comience realmente el patinaje
• A diferencia de un acoplamiento viscoso, se bloquea solo bajo tracción, no durante el frenado, siendo totalmente compatible con ABS
• El bloqueo y desbloqueo es suave y continuo, sin transiciones bruscas

La probada capacidad del Torsen para mejorar el manejo y la estabilidad en coches de altas prestaciones atrajo más tarde a los ingenieros de SUV en busca de una dinámica similar a la de un turismo. Hoy se utiliza en las transmisiones de vehículos como el Range Rover, el Volkswagen Touareg, el Porsche Cayenne y el Toyota Land Cruiser Prado.

En los años 80, el dominio del Audi Quattro en el rally desencadenó una carrera armamentística de tracción total entre los competidores del Grupo B. En pocas temporadas, aparecieron los siguientes coches de rally con tracción a las cuatro ruedas — cada uno utilizando la tecnología de acoplamiento viscoso FFD en sus diferenciales autoblocantes:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Stuart Rolt, hijo de Tony, gestionó las relaciones de FFD con los equipos de rally durante este período.

A principios de los años 90, la fábrica AZLK de Rusia también recurrió a FFD para desarrollar una versión de rally con tracción total del Moskvitch 2141. Utilizando el mismo diseño de tres diferenciales que el Ford RS200, el experimental Moskvitch con tracción total demostró un manejo notablemente predecible en condiciones extremas. Las pruebas revelaron un principio importante: ajustando individualmente la rigidez de bloqueo de cada acoplamiento viscoso, los ingenieros podían configurar el equilibrio de manejo del coche en un amplio rango:

• Diferencial trasero interruedas más rígido → mayor tendencia al sobreviraje
• Diferencial delantero o intereje más rígido → mayor subviraje y estabilidad

Esta capacidad de ajuste es la razón por la que los coches modernos del WRC utilizan paquetes de embrague multidisco de control electrónico en lugar de acoplamientos viscosos pasivos en los tres diferenciales. Los actuadores hidráulicos y un ordenador de a bordo pueden variar el bloqueo de cada diferencial en tiempo real — liberando los embragues al entrar en curva para permitir que el coche gire libremente, y luego apretándolos progresivamente cuando el piloto acelera hacia la recta para maximizar la tracción evitando el subviraje.

Dos fabricantes fueron pioneros en los diferenciales de control electrónico en coches de carretera:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, Clase E W124): Tres embragues de control electrónico conectaban secuencialmente el eje delantero, luego bloqueaban el diferencial intereje y finalmente bloqueaban el diferencial trasero según lo exigían las circunstancias. El sistema era eficaz pero excesivamente complejo, y la electrónica podía provocar que las ruedas delanteras se conectaran y desconectaran de forma perceptible en superficies sueltas.
• Porsche 959 (1986): Dos embragues de control electrónico que funcionaban en cuatro modos seleccionables por el conductor. El sistema del 959 era más sofisticado y estaba mejor adaptado para uso de altas prestaciones.

Sustituyendo el Diferencial: Haldex y los Sistemas AWD Simplificados

Mientras los ingenieros de rally llevaban los diferenciales autoblocantes a sus límites, los diseñadores de turismos convencionales se movieron en la dirección contraria — eliminando por completo el diferencial intereje y sustituyéndolo únicamente por un acoplamiento viscoso. El Volkswagen Golf II Syncro de 1985 fue el primer turismo europeo en adoptar este planteamiento. La transmisión fue desarrollada por ingenieros de GKN, que había adquirido FFD en 1969.

El diseño simplificado con acoplamiento viscoso ofrecía ventajas claras para la producción en masa:

• La versión con tracción total compartía la mayoría de componentes con la versión estándar de tracción delantera, reduciendo el coste y la complejidad de fabricación
• En condiciones normales, el coche se conducía de forma idéntica a uno de tracción delantera
• Cuando las ruedas delanteras patinaban, el acoplamiento viscoso podía transferir hasta el 70% del par al eje trasero en aproximadamente 0,2 segundos

Sin embargo, este acoplamiento retardado creaba un problema de manejo: un coche que inicialmente se comportaba como uno de tracción delantera (empujando por el morro) podía cambiar repentinamente a un comportamiento de tendencia trasera cuando se acoplaba el viscoso, sorprendiendo a los conductores. Los fabricantes japoneses exploraron diversas soluciones, incluyendo la instalación de múltiples acoplamientos viscosos — algunos modelos, como el Nissan Sunny/Pulsar de 1988, utilizaban tres: uno para activar la tracción trasera y uno para bloquear cada diferencial interruedas. El Mazda Concerto 4WD fue aún más lejos, utilizando acoplamientos viscosos en sustitución tanto del diferencial intereje como del diferencial trasero interruedas.

El siguiente paso evolutivo sustituyó el acoplamiento viscoso por un embrague hidráulico multidisco de control electrónico — un dispositivo mucho más rápido y con mayor precisión de control. El acoplamiento Haldex, que reemplazó al viscoso en el Volkswagen Golf IV y sus derivados de plataforma, es el ejemplo más conocido de esta tecnología. Su funcionamiento es el siguiente:

• Unas levas de cara detectan cualquier diferencia de velocidad de rotación entre los árboles delantero y trasero
• Unos rodillos que deslizan sobre las superficies de las levas empujan émbolos en cilindros anulares, bombeando fluido hidráulico
• La presión del fluido comprime el paquete de discos multidisco, transfiriendo par al eje trasero
• Una válvula de solenoide, controlada por la electrónica del vehículo, puede liberar la presión en cualquier momento — permitiendo una distribución del par infinitamente variable

Hoy en día, la mayoría de los turismos y crossovers AWD utilizan alguna variante de esta arquitectura de embrague de control electrónico — ya sea Haldex en los vehículos del Grupo Volkswagen, el VTM-4 de Honda o el xDrive de BMW. La velocidad de los sistemas de embrague modernos ha reducido el retardo de acoplamiento hasta el punto de que es imperceptible en la conducción normal. El ajuste del software de control importa ahora más que el propio hardware: el Golf 4Motion y el Audi A3 Quattro utilizan transmisiones mecánicamente idénticas, pero un software diferente da al Volkswagen un reparto simétrico del par mientras que la calibración de Audi envía el 60% del par al eje delantero para un carácter más familiar de tracción delantera.

La Tecnología AWD Hoy: ¿Qué Sistema es el Mejor?

Los sistemas de tracción total a tiempo parcial con un segundo eje de conexión manual han desaparecido afortunadamente de los turismos de pasajeros. Las arquitecturas restantes tienen cada una sus méritos:

• AWD permanente con diferencial intereje autoblocante (acoplamiento viscoso como en Subaru, Torsen mecánico como en el Audi A4/A6/A8 Quattro y el Volkswagen Phaeton, o embragues de control electrónico como en el Mitsubishi Lancer Evo): los sistemas más sofisticados y gratificantes, capaces de mejorar genuinamente el manejo tanto en carretera como en circuito cuando están bien calibrados.
• AWD permanente con diferencial intereje abierto (como en el Mercedes-Benz 4Matic): depende de la electrónica antipatinaje para compensar la ausencia de autobloqueo. Efectivo en carretera, pero mecánicamente menos proactivo.
• Tracción trasera a tiempo parcial mediante embrague controlado (Haldex, como en Volvo, Saab y varios crossovers del Grupo Volkswagen): la configuración más común en los crossovers modernos — rentable, ligera y cada vez más capaz gracias a una electrónica más rápida.

La tendencia dominante en el AWD avanzado es la vectorización del par — no solo distribuir el par entre los ejes delantero y trasero, sino variarlo activamente entre las ruedas izquierda y derecha de un mismo eje. El Mitsubishi Lancer Evolution X representa el estado del arte: su sistema S-AWC combina un diferencial central de control electrónico (ACD) con un diferencial trasero de Control Activo de Guiñada (AYC) capaz de transferir par entre las ruedas traseras de forma independiente. Juegos de engranajes adicionales pueden desplazar el equilibrio del par de forma proactiva, antes de que se pierda la adherencia, en lugar de reactivamente una vez que ha comenzado el patinaje.

En términos prácticos, las diferencias reales de manejo entre los sistemas AWD modernos continúan reduciéndose a medida que la electrónica de control se vuelve más sofisticada. Un sistema basado en Haldex bien calibrado en un crossover puede ofrecer una estabilidad que habría parecido extraordinaria comparada con un diferencial Torsen mecánico de una generación anterior. Esa es, en definitiva, la dirección hacia la que se encamina la tecnología — y el punto de llegada puede ser el coche eléctrico con cuatro motores individuales en las ruedas, cada uno entregando un par controlado con precisión sin ninguna transmisión mecánica.

Esta es una traducción. Puedes leer el original aquí: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html