Firehjulstræk forklaret: Historie, teknologi og hvordan AWD-systemer fungerer

Denne artikel begyndte som en ligetil teknisk guide — noget i stil med “Alt, hvad du nogensinde har villet vide om firehjulstræk, men ikke vidste, hvem du skulle spørge.” Vi planlagde at gennemgå, hvordan åbne differentialer adskiller sig fra viskokoblinger eller Haldex-enheder, hvad selvlåsende differentialer egentlig gør, og hvorfor det overhovedet har betydning. Men jo dybere vi gravede i historien, desto mere overraskede blev vi. Det viser sig, at den første personbil med permanent firehjulstræk blev bygget i Nederlandene for over hundrede år siden. Og i 1935 kom en firehjulstrukket amerikansk racerbil foruroligende tæt på at ændre verdenshistoriens forløb.

Hvorfor har en personbil brug for firehjulstræk? I det 21. århundrede virker svaret indlysende: bedre vejgreb, mindre hjulspind på glatte underlag og forbedret køreegenskaber under acceleration. Fire drevne hjul er simpelthen bedre end to. Men menneskeheden tog overraskende lang tid om at handle på denne grundlæggende sandhed. Spørg en hvilken som helst automobilhistoriker, og de vil fortælle dig, at firehjulstrækkets æra for masseproducerede personbiler begyndte i 1980 med Audi Quattro. De nævner måske også sjældne forgængere — den britiske supercar Jensen FF fra 1966 og Subaru Leone 4WD fra 1972. En rigtig ekspert vil dog hurtigt bemærke, at de tidlige firehjulstrukne Subaru’er slet ikke var permanente AWD-systemer — de var deltidsbaserede. Og som vi vil forklare, er det en afgørende forskel.

Deltids-4WD: En nødløsning

Deltidsdrift på én aksel er et kompromis og ikke en særlig elegant løsning til vejgående biler. Begrebet “Deltids-4WD” stammer fra SUV- og terrænvognsverdenen. I denne konfiguration driver én aksel permanent, mens den anden forbindes stift efter behov — men denne stive forbindelse må kun bruges off-road. På asfalterede veje skal deltidssystemet frakobles helt. Her er årsagen:

• Når en bil drejer, tilbagelægger forhjulene en længere bue end baghjulene og skal derfor rotere hurtigere.
• Med et stift forbundet firehjulstræk reduceres vedhæftningen på forhjulene, mens momentet på baghjulene øges.
• I visse tilfælde kan forhjulene faktisk generere bremse­kraft i stedet for drivkraft — hvilket øger modstanden og gør bilen sværere at styre.
• På løse underlag som mudder eller sne er denne effekt håndterbar, men på asfalt giver den alvorlige problemer med drivlinjebinding og køreegenskaber.

Når en bil gennemfører en kurve, følger hvert hjul sin egen bue og skal rotere med forskellig hastighed. Derfor kræver et permanent firehjulstrækssystem tre differentialer: to aksel­differentiale (ét pr. aksel) og ét inter-aksel-differential, der giver begge drevne aksler mulighed for at rotere uafhængigt af hinanden.

På trods af disse ulemper optrådte stift forbundet firehjulstræk på nogle vejgående køretøjer — omend de i karakter lå tættere på terrænvogne. I Sovjetunionen gik GAZ-61 “Emka” — en firehjulstrukket sedan med seks­cylindret motor og deltids-forakslen — eksempelvis i småserieproduktion allerede i 1938. Efter krigen dukkede tilsvarende drivlinjer op i GAZ-M72 “Pobeda”-terræn­varianten og Moskvitch-410. Subaru Leone 4WD fra 1972 fulgte samme logik: den var bygget til off-road-brug med større frihøjde end standard fronthjulsdrevne Subaru’er og en manuelt koblet bagaksel.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) var en firehjulstrukket tilpasning af en fronthjulsdrevet platform med en manuelt koblet bagaksel. Vigtige specifikationer inkluderede:

• Motorvalg: 1,4 liter (72 hk) eller 1,6 liter (80 hk)
• Karosseriudformninger: stationcar, sedan og pickup
• Baghjulsdrevets indkobling: manuel på biler med manuel gearkasse; automatisk via en multi-disc friktionskobling på automatgear
• Dette deltidsarrangement fortsatte på alle firehjulstrukne Subaru’er frem til 1989

Kerneproblemet med deltids-firehjulstræk er, at det er ubrugeligt på de asfalterede veje, hvor de fleste biler tilbringer det meste af deres tid — men bilen skal alligevel bære den ekstra vægt af en fordelergearkasse, en sekundær kardanaksel og et sekundært akselsamling til enhver tid. At konvertere et deltidssystem til fuldtidsdrift kræver dog blot én ekstra komponent: et inter-aksel-differential i fordelergearkassen.

Permanent firehjulstræk: Hvordan det virker, og hvorfor det betyder noget

Inter-aksel-differentialet er nøglen til permanent firehjulstræk. To aksel-differentiale — ét på hver aksel — gør det muligt for venstre og højre hjul på hver aksel at rotere med forskellig hastighed i kurver. Inter-aksel-differentialet udfører den samme funktion mellem for- og bagakslen. En bil udstyret med alle tre differentiale kan køre med permanent firehjulstræk på ethvert vejunderlag uden drivlinjebinding eller forringede køreegenskaber.

Enkelt i teorien — alligevel betragtede bilbranchens mainstream frem til begyndelsen af 1980’erne fuldtids-AWD som unødvendigt til vejgående biler. Den gængse opfattelse var, at det konstante hjuldrev af et andet par hjul og alle tilhørende drivlinje­komponenter på tør asfalt blot tilføjede støj og spildte brændstof. Audi Quattro ændrede den tankegang permanent. Ved at fordele motorens moment på alle fire hjul til enhver tid giver et fuldtids-AWD-system:

• En større greb­margin til rådighed for håndtering af laterale kræfter i kurver
• Markant forbedret stabilitet under acceleration eller bremsning midt i en kurve
• Reduceret risiko for pludselig over- eller understyring fremkaldt af gaspåvirkning

Audi 80 Quattro fra slutningen af 1980’erne illustrerer, hvor raffineret dette layout blev. Quattro-arkitekturen er mere kompakt end den konkurrerende Ferguson Formula-transmission. Fra 1984 indførte Audi det selvlåsende Torsen-differential — en rent mekanisk enhed, der reagerer på ændringer i moment på hver udgangsaksel snarere end på hjulhastighedsforskelle. I modsætning til et viskokobling-baseret differentialspærre låser Torsen kun under trækkraft, ikke under bremsning, hvilket betyder, at det er fuldt kompatibelt med ABS-systemer og forbedrer stabiliteten under deceleration.

Det er værd at bemærke, at Range Rover (1970) og den russiske Lada Niva (1976) generelt betragtes som de første masseproducerede køretøjer med inter-aksel-differentiale — men begge hører klart til off-road-kategorien. Audi Quattro gør krav på pionertitlen specifikt blandt personbiler.

Tidlige firehjulstrukne racerbiler: Fra Spyker til Bugatti

Udforskede racerbilsdesignere fuldtids-firehjulstræk før Quattro-æraen? Svaret er et klart ja — og historien går meget længere tilbage, end de fleste forventer.

Ferdinand Porsches første projekt efter krigen var en firehjulstrukket racerbil: Cisitalia 360 med midtermotor og en 1,5-liters tolvcy­lindret motor. Dens forhjulstræk var dog deltidsbaseret — føreren aktiverede det kun på de lige strækninger og skiftede tilbage til baghjulstræk inden kurver.

Men Porsche havde faktisk bygget et firehjulstrukket køretøj langt tidligere: en elbil med fire individuelle hjulmotorer, der daterer sig tilbage til 1900. Den virkelige chok for automobilhistorikere er imidlertid 1902-racerbilen bygget af den nederlandske producent Spyker. På et tidspunkt, hvor selv bremser kun var monteret på baghjulene, havde denne bil ægte fuldtids-firehjulstræk — komplet med inter-aksel-differential.

Spyker-selskabet var blevet grundlagt i 1880 af brødrene Spijker som vognmager for hestevogne. Deres første bil kom i 1900, og to år senere producerede de i samarbejde med den belgiske designer Joseph Valentin Laviolette den firehjulstrukne Spyker 60 HK racerbil (1902–1907). Dens specifikationer var ekstraordinært avancerede for sin tid:

• Tre differentiale — inter-aksel og begge aksel-differentiale
• Tre separate bremse­mekanismer — to på baghjulene, én på fordrivakslen
• Et firehjulsdrevsystem, der ikke ville blive matchet konceptuelt i årtier

Fuldtids-firehjulstræk-konceptet er derfor langt over hundrede år gammelt. Der blev ikke bygget mange firehjulstrukne Spyker’er — de var enormt dyre og opnåede aldrig nogen betydelig racersucces. To mere ambitiøse AWD-racerprojekter fulgte i begyndelsen af 1930’erne: Bugatti Tipo 53 og Miller FWD.

Bugatti Tipo 53-projektet opstod hos Fiat-ingeniøren Antonio Pichetto, der fremsatte idéen over for Ettore Bugatti i 1930. Tre biler blev færdiggjort i 1932, og hver af dem havde:

• En 300 hk kompressor­drevet otte­cylinder i linje
• Permanent firehjulstræk med tre differentiale
• En fordelergearkasse og inter-aksel-differential integreret med den separat monterede gearkasse
• Drivaksler til begge aksler placeret på bilens venstre side
• Uafhængig forhjulsophæng på en tværgående fjeder — usædvanligt for Bugatti

På trods af at Tipo 53 overgik samtidige baghjulstrukne biler i grusvejskurver, led den under overdreven styremodstand på grund af brugen af standard Cardan-koblinger frem for ligehastighedskoblinger i fordrivakslerne. De tre biler konkurrerede frem til 1935.

Miller FWD opstod delvist fordi den amerikanske designer Harry Miller havde studeret en fronthjulstrukken Bugatti købt specifikt til demontering. Inspireret af Bugattis tilgang udviklede Miller sit eget firehjulstrukne chassis med sponsorat fra lastbilvognmanden FWD. En af de firehjulstrukne Millers var i front ved Indianapolis 500 i 1934, inden den måtte udgå med mekaniske problemer og sluttede på niende­pladsen.

Disse biler er også forbundet med et af de mærkeligste “hvad nu hvis”-øjeblikke i automobilhistorien. Under et løb på AVUS-banen i Berlin i 1935 lå en firehjulstrukken Miller på tredjepladsen, da dens otte­cylindrede motor fejlede katastrofalt og sendte dele flyvende mod tribunerne. Adolf Hitler befandt sig på tribunen den dag. Hvis blot et lille splint havde ramt ham, kunne Anden Verdenskrigs forløb — og verdenshistorien — have været fuldstændig anderledes.

Ferguson Formula: AWD-systemet der ændrede alt

For at forstå det næste afgørende kapitel i firehjulstrækkets historie er det nyttigt at vende tilbage til en grundlæggende begrænsning ved åbne inter-aksel-differentiale. Et åbent differential tillader, at én aksel spinner frit, mens den anden ikke modtager noget moment. Hvis baghjulene mister grebet fuldstændigt, kan forhjulene forblive stilstående, mens baghjulene spinner — differentialet gør intet for at forhindre dette.

Den løsning, der blev udviklet til SUV’er, var positiv låsning: føreren aktiverer manuelt en mekanisme, der stift låser differentialgearene og omdanner differentialdrevet til en solid forbindelse. Denne tilgang blev brugt i tidlige Range Rovers, Lada Niva og mange andre terrænkøretøjer — herunder den første generation af Audi Quattro, som krævede, at føreren manuelt låste center­differentialet frem til 1984. Men manuel låsning er endnu et kompromis: det skal frakobles på hårde underlag, og det giver ingen beskyttelse, hvis hjulspind begynder uventet på en glat vej.

Det første automatiske selvlåsende inter-aksel-differential var skabt af den britiske racerkører og ingeniør Tony Rolt. Sammen med sin ven og medkørende Fred Dixon havde Rolt drevet værkstedet Rolt/Dixon Developments før krigen. Bagefter blev de to fascinerede af mulighederne ved permanent firehjulstræk. Efter at have bygget et eksperimentelt firehjulsdrevet testfartøj kaldet “Crab” sluttede de sig i 1950 sammen med Harry Ferguson — den succesrige traktor­producent — for at danne Harry Ferguson Research.

Fergusons vision var ikke en racerbil, men en genuint sikker vejbil: én hvis hjul hverken ville spinne under acceleration eller låse under bremsning. Rolt og Dixon besluttede at designe en sådan bil helt fra bunden — karrosseri, transmission og drivlinje inkluderet. Med den erfarne designer Claude Hill (tidligere hos Aston Martin) som chefsinge­niør blev den eksperimentelle Ferguson R4 sedan færdiggjort efter seks års udvikling. Dens specifikationer var bemærkelsesværdige for 1956:

• Permanent firehjulstræk med selvlåsende inter-aksel-differential
• En boxer­fire­cylinder motor
• Skivebrems på alle fire hjul
• Dunlop MaxaRet elektro­mekanisk anti­blokerings­bremse­system, tilpasset fra luftfarten

Hjertet i Ferguson Formula-transmissionen var en genial selvlåsende mekanisme inde i fordelergearkassen. Ud over differentialet indeholdt enheden et ekstra gearsæt, to kugle-overløbskoblinger og to pakker friktionsdiske. Under normale forhold kørte disse elementer stille. Men når et hjul på én aksel begyndte at glide — og derved forårsagede en forskel i udgangsakselhastighederne — ville en af koblingerne gribe ind, presse sin friktionspakke mod differentialgearene og øjeblikkeligt omdanne differentialdrevet til en solid forbindelse.

En anden prototype, 1962 Ferguson R5 stationcar, var endnu mere kapabel. Autocar-testere bemærkede, at den nåede grebets grænser ved hastigheder, der syntes næsten umulige. På trods af dette indvilligede ingen producent i at sætte Ferguson i produktion — kompleksiteten og omkostningerne var for høje. I 1962 overbeviste Tony Rolt dog ledelsen hos Jensen Cars om at tilpasse Ferguson Formula-transmissionen til deres kommende CV8 coupe, der benyttede en 300 hk Chrysler V8-motor. Tre år senere var en eksperimentel firehjulstrukken Jensen CV8 FF færdiggjort.

I 1966 afløste Jensen Interceptor CV8’en — og ved siden af den standard baghjulstrukne coupe tilbød Jensen en firehjulstrukken variant mærket med et diskret “FF”-navneskilt. Jensen FF blev verdens første serieproducerede bil, der kombinerede et selvlåsende inter-aksel-differential med ABS. “FF”-betegnelsen stod for “Formula Ferguson.” Vigtige specifikationer inkluderede:

• 6,3-liters Chrysler V8 big-block motor med 325 hk
• Tre­trins TorqueFlite automatgearkasse eller fire­trins manuel gearkasse
• Asymmetrisk momentfordeling: 63% til bagakslen, 37% til forakslen — for at bevare baghjulstrækkets køreegenskaber
• Enkeltkanals Dunlop MaxaRet ABS
• Tandstangs­styring med servostyring og skivebrems hele vejen rundt
• Tophastighed på 212 km/t; 0–100 km/t på 7,7 sekunder; kørevægt ca. 1.800 kg
• Britisk pris i 1968: ca. £6.000 — svarende til den billigste Rolls-Royce
• Samlet produktion: 318 biler (1966–1971)

Samtlige biljournalister fra den æra roste Jensen FF’s exceptionelle stabilitet og det, de beskrev som “en næsten ubegrænset trækmargin på våd asfalt.” Tragisk nok fik Harry Ferguson selv aldrig Jensen FF at se — han døde i 1960.

Hvorfor bruge så meget tid på Ferguson Formula? Fordi Harry Ferguson Research var den første organisation i verden, der behandlede firehjulstræk primært som et middel til aktiv sikkerhed — ikke blot som en løsning på traktionsproblemer off-road. Den asymmetriske momentfordeling var et bevidst valg for at undgå den uforudsigelighed, der plager symmetriske AWD-systemer. På en baghjulstrukket bil giver for meget gas i en glat kurve en forudsigelig overstyring. På en fronthjulstrukket bil giver det forudsigelig understyring. På en symmetrisk AWD-bil afhænger reaktionen af, hvilken aksel der har det dårligste greb — hvilket kan være tvetydigt og farligt. Ved at fordele momentet mod baghjulene gav Ferguson Formula Jensen FF næsten forudsigelige baghjulstrækegenskaber under de fleste forhold.

Opfindelsen af viskokoblingen

Ferguson Formulas selvlåsende mekanisme havde én væsentlig begrænsning: dens overløbskoblinger fungerede på en binær, til-fra-måde. Overgangen fra åbent differential til fuld låsning var øjeblikkelig, hvilket kunne skabe sin egen håndteringsmæssige tvetydighed i koblingens øjeblik. Det, der var brug for, var en mekanisme, der jævnt og progressivt kunne variere graden af differentiallåsning.

I slutningen af 1960’erne begyndte Tony Rolt og Derek Gardner — senere chefsdesigner hos Tyrrell’s Formel 1-hold — at eksperimentere med den silikoneolie, der bruges i viskøse blæserdrivkoblinger. Resultatet var viskokoblingen: et cylindrisk hus fyldt med silikoneolie, der indeholdt skiftende pakker friktionsdiske tilsluttet hver udgangsaksel.

Sådan fungerer det:

• Under normale forhold, hvor alle hjul roterer med lignende hastigheder, bevæger diskpakkerne sig næppe i forhold til hinanden, og koblingen har ingen effekt på differentialet.
• Når én aksel begynder at glide, spinner dens udgangsaksel hurtigere, hvilket får diskpakkerne til at rotere i forhold til hinanden og skære i siliconeolien.
• Skæringen øger temperaturen og trykket inde i koblingen, hvilket dramatisk øger oliens viskositet.
• Denne viskositets­stigning får diskene til at trække mod hinanden, progressivt bremsende den hurtigere roterende aksel og delvist eller fuldstændigt låsende differentialet.

Efter at have patenteret viskokoblingen etablerede Tony Rolt FF Developments (FFD) i 1971 for kommercielt at levere firehjulstræk-transmissioner. Tidlige projekter inkluderede firehjulstrukne Bedford-varevogne til britiske skovdrift­tjenester, en serie Ford Zephyr FF politibiler og Opel Senator 4×4 sedaner til den britiske militærmission i Berlin.

FFD’s mest betydningsfulde produktionspræstation var transmissionen til AMC Eagle (1979–1988) — en hævet, firehjulstrukket version af AMC Concord-sedanen, udstyret med større dæk og en 75 mm karosseriløftning. AMC Eagle var den første serieproducerede bil i verden til at bruge et inter-aksel-differential låst af en viskokobling. Selvom den var tænkt som en mild terrænbil snarere end en sportsvogn, blev dens transmissionsarkitektur den direkte forfader til nogle af de mest fejrede AWD-sportsbiler, der nogensinde er bygget — herunder tidlige generationer af Subaru Impreza WRX og Mitsubishi Lancer Evolution.

Selvlåsende differentiale: Fra Torsen til elektronisk styring

Da Audi Quattro gik i produktion i 1981 — to år efter AMC Eagles debut — brugte den et konventionelt åbent inter-aksel-differential med en manuelt betjent positiv lås. Elegansen i Audis løsning lå i pakningens kompakthed: den langsgående motor pegede direkte mod bagakslen, og et inter-aksel-differential var integreret direkte i gearkassen. Den sekundære aksel i gearkassen var gjort hul, og forddrivakslen blev ført igennem den. Ferdinand Piëchs team valgte en symmetrisk 50:50 momentfordeling mellem for og bag.

I 1984 forsvandt de manuelle differentiallåshåndtag endelig fra Audi-kabinerne, erstattet af Torsen (TORque SENsing) selvlåsende differential. Torsen tilbyder adskillige centrale fordele:

• Det er fuldstændig mekanisk — ingen elektronik, væske eller førerindgreb kræves
• Det reagerer på ændringer i moment på udgangsakslerne snarere end på hastighedsforskelle, hvilket betyder, at det kan reagere, inden hjulspind egentlig begynder
• I modsætning til en viskokobling låser det kun under trækkraft, ikke ved bremsning, hvilket gør det fuldt ABS-kompatibelt
• Låsning og oplåsning er glidende og kontinuerlig uden binære overgange

Torsens dokumenterede evne til at levere forbedringer i køreegenskaber og stabilitet på sportsbiler tiltrak senere SUV-ingeniører, der søgte bilignende dynamik. I dag bruges den i transmissionerne på køretøjer som Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne og Toyota Land Cruiser Prado.

Tilbage i 1980’erne udløste Audi Quattros rally­dominans et AWD-kapløb blandt Group B-konkurrenterne. Inden for få sæsoner var følgende firehjulstrukne rallybiler alle dukket op — hver med FFD-viskokoblingsteknologi i deres selvlåsende differentiale:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Stuart Rolt, Tonys søn, styrede FFD’s relationer med rally­holdene i denne periode.

I begyndelsen af 1990’erne henvendte AZLK-fabrikken i Rusland sig også til FFD for at udvikle en firehjulstrukken rally­version af Moskvitch 2141. Med det samme tre-differential-layout som Ford RS200 opnåede den eksperimentelle firehjulstrukne Moskvitch bemærkelsesværdigt forudsigelige køreegenskaber under ekstreme forhold. Testning afslørede et vigtigt princip: ved at justere låsningsstivheden af hver viskokobling individuelt kunne ingeniørerne indstille bilens kørebalance over et bredt spektrum:

• Stivere bag-inter-hjul-differential → mere overstyring
• Stivere for- eller inter-aksel-differential → mere understyring og stabilitet

Denne indstillingsfrihed er grunden til, at moderne WRC-rallybiler bruger elektronisk styrede multi-disc koblinger frem for passive viskokoblinger i alle tre differentiale. Hydrauliske aktuatorer og en bordcomputer kan variere låsningen af hvert differential i realtid — frigiver koblingerne ved kurvens indgang for at lade bilen rotere frit, derefter progressivt klemmer dem, mens føreren accelererer ud på den lige strækning for at maksimere trækkraften og undgå understyring.

To producenter var pionerer med elektronisk styrede differentiale i vejgående biler:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Klasse): Tre elektronisk styrede koblinger forbandt sekventielt forakslen, låste derefter inter-aksel-differentialet og låste efterfølgende bagdifferentialet efter behov. Systemet var effektivt, men overdrevent komplekst, og elektronikken kunne få forhjulene til mærkbart at koble til og fra på løse underlag.
• Porsche 959 (1986): To elektronisk styrede koblinger opererende i fire valgbare førerindstillinger. 959’s system var mere sofistikeret og bedre egnet til højtydende brug.

Erstatning af differentialet: Haldex og forenklede AWD-systemer

Mens rally­ingeniørerne pressede selvlåsende differentiale til deres grænser, bevægede designere af almindelige personbiler sig i den modsatte retning — fjernede inter-aksel-differentialet helt og erstattede det med en viskokobling alene. Den 1985 Volkswagen Golf II Syncro var den første europæiske personbil, der anvendte denne tilgang. Transmissionen blev udviklet af ingeniører fra GKN, som havde erhvervet FFD i 1969.

Det forenklede viskokoblingslayout tilbød klare fordele for masseproduktion:

• AWD-modellen delte de fleste komponenter med standardversionen med fronthjulstræk, hvilket reducerede produktionsomkostninger og kompleksitet
• Under normale forhold kørte bilen identisk med en fronthjulstrukket bil
• Når forhjulene sled, kunne viskokoblingen overføre op til 70% af momentet til baghjulene inden for ca. 0,2 sekunder

Denne forsinkede indkobling skabte imidlertid en håndteringsmæssig risiko: en bil, der indledningsvis opførte sig som en fronthjulstrukket bil (skubbet bredt ved fronten), kunne pludselig skifte til baghjuls­domineret adfærd, når viskokoblingen trådte i kraft, og overraske førerne. Japanske producenter udforskede forskellige løsninger, herunder montering af flere viskokoblinger — nogle modeller, som den 1988 Nissan Sunny/Pulsar, brugte tre: én til at aktivere baghjulsdrevet og én til at låse hvert inter-hjul-differential. Mazda Concerto 4WD gik endnu videre og brugte viskokoblinger i stedet for både inter-aksel- og bag-inter-hjul-differentialerne.

Det næste evolutionære skridt erstattede viskokoblingen med en elektronisk styret hydraulisk multi-disc kobling — en langt hurtigere og mere præcist styrbar enhed. Haldex-koblingen, der erstattede viskokoblingen på Volkswagen Golf IV og dens platform­søskende, er det mest kendte eksempel på denne teknologi. Sådan fungerer den:

• Fladeknaster registrerer en hvilken som helst rotationshastigheds­forskel mellem for- og bagakslen
• Ruller, der bevæger sig over knastoverfladerne, skubber stempler i ringcylindre og pumper hydraulikvæske
• Væsketryk komprimerer multi-disc koblingspakken og overfører moment til bagakslen
• En solenoide­ventil, styret af køretøjets elektronik, kan frigive trykket på et hvilket som helst tidspunkt — hvilket muliggør uendeligt variabel momentfordeling

I dag bruger de fleste AWD-personbiler og crossovers en eller anden variant af denne elektronisk styrede koblingsarkitektur — hvad enten det er Haldex på Volkswagen Group-køretøjer, Hondas VTM-4 eller BMWs xDrive. Hastigheden i moderne koblingssystemer har reduceret indryknings­forsinkelsen til det punkt, hvor den er umærkelig i normal kørsel. Indstillingen af styresoftwaren betyder nu mere end selve hardwaren: Golf 4Motion og Audi A3 Quattro bruger mekanisk identiske transmissioner, men forskellig software giver Volkswagen en symmetrisk momentfordeling, mens Audis kalibrering sender 60% af momentet til forakslen for en mere velkendt fronthjulstrækkarakter.

AWD-teknologi i dag: Hvilket system er bedst?

Deltids-firehjulstræk med manuelt koblet sekundær aksel er heldigvis forsvundet fra personbiler. De resterende arkitekturer har hver deres fortjenester:

• Fuldtids-AWD med selvlåsende inter-aksel-differential (viskokobling som i Subaru, Torsen mekanisk som i Audi A4/A6/A8 Quattro og Volkswagen Phaeton, eller elektronisk styrede koblinger som i Mitsubishi Lancer Evo): de mest sofistikerede og tilfredsstillende systemer, i stand til genuint at forbedre køreegenskaberne på både vej og bane ved korrekt kalibrering.
• Fuldtids-AWD med åbent inter-aksel-differential (som i Mercedes-Benz 4Matic): afhænger af anti-slip-elektronik til at kompensere for fraværet af selvlåsning. Effektiv på vejene, men mekanisk mindre proaktiv.
• Deltids-baghjulstræk via styret kobling (Haldex, som på Volvo, Saab og forskellige Volkswagen Group crossovers): det mest udbredte layout i moderne crossovers — omkostningseffektivt, let og stadig mere kapabelt takket være hurtigere elektronik.

Den dominerende tendens inden for avanceret AWD er momentvektoring — ikke blot fordeling af moment mellem for- og bagakslerne, men aktiv variation af det mellem venstre og højre hjul på en aksel. Mitsubishi Lancer Evolution X repræsenterer teknologiens nuværende stade: dens S-AWC-system kombinerer et elektronisk styret center­differential (ACD) med et Active Yaw Control (AYC) bagdifferential, der er i stand til at overføre moment mellem baghjulene uafhængigt. Yderligere gearsæt kan proaktivt forskyde momentbalancen, inden grebet går tabt, frem for reaktivt, når hjulspind allerede er begyndt.

I praktiske termer fortsætter de faktiske køreforskelle mellem moderne AWD-systemer med at mindskes, efterhånden som styringselektronikken bliver mere sofistikeret. Et veltilpasset Haldex-baseret system i en crossover kan levere stabilitet, der ville have virket bemærkelsesværdig fra et mekanisk Torsen-differential for en generation siden. Det er i sidste ende den retning, teknologien bevæger sig — og slutpunktet kan meget vel blive elbilen med fire individuelle hjulmotorer, der hver leverer præcist styret moment uden nogen mekanisk drivlinje overhovedet.

Dette er en oversættelse. Du kan læse originalen her: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html