የሁሉም-ጎማ ድራይቭ ማብራሪያ፦ ታሪክ፣ ቴክኖሎጂ እና የAWD ስርዓቶች እንዴት እንደሚሰሩ

ይህ ጽሑፍ እንደ ቀጥተኛ ቴክኒካዊ መመሪያ ነበር የጀመረው — “ስለ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ማወቅ የፈለጋችሁትን ሁሉ፣ ግን ማንን እንደምትጠይቁ ያላወቃችሁትን” የሚል ዓይነት። ክፍት ዲፈረንሺያሎች ከvisco-coupler ወይም ከHaldex ዓይነት ክፍሎች እንዴት እንደሚለያዩ፣ ራስ-ቆላፊ ዲፈረንሺያሎች በትክክል ምን እንደሚሰሩ እና ይህ ሁሉ ለምን አስፈላጊ እንደሆነ ለመሸፈን አቅደን ነበር። ነገር ግን ወደ ታሪኩ ጠለቅ ብለን ስንገባ ይበልጥ ተደነቅን። የመጀመሪያው ቋሚ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ያለው የመንገደኞች መኪና ከመቶ ዓመታት በፊት በኔዘርላንድስ የተሰራ መሆኑ ተረጋገጠ። እና በ1935 ዓ.ም.፣ አንድ የአሜሪካ ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ የውድድር መኪና የዓለምን ታሪክ ጎዳና ሊቀይር በሚያስደነግጥ ሁኔታ ተቃርቦ ነበር።

የመንገደኞች መኪና ለምን ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ያስፈልገዋል? በ21ኛው ክፍለ ዘመን መልሱ ግልጽ ይመስላል፦ የተሻለ መያዣ (traction)፣ በተንሸራታች ላይ ያነሰ የጎማ መሽከርከር እና በኃይል ስር የተሻሻለ አስተዳደር። አራት የሚነዱ ጎማዎች ከሁለት በቀላሉ ይሻላሉ። ሆኖም ሰው ልጅ ይህን መሰረታዊ እውነታ ተግባራዊ ለማድረግ በሚገርም ሁኔታ ረዥም ጊዜ ወሰደበት። ማንኛውንም የመኪና ታሪክ ተመራማሪ ብትጠይቁ፣ ለብዙኃኑ ገበያ የመንገደኞች መኪኖች የሁሉም-ጎማ ድራይቭ ዘመን የጀመረው በ1980 ዓ.ም. በAudi Quattro እንደሆነ ይነግሯችኋል። እንዲሁም ብርቅዬ ቀዳሚዎችን ሊጠቅሱ ይችላሉ — የ1966 ዓ.ም. እንግሊዛዊ ሱፐርካር Jensen FF እና የ1972 ዓ.ም. Subaru Leone 4WD። እውነተኛ ባለሙያ ግን ቀደምት ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ Subaru መኪኖች ጨርሶ ቋሚ የAWD ስርዓቶች እንዳልነበሩ — ይልቁንም ከፊል-ጊዜ (part-time) እንደነበሩ ቶሎ ይጠቁማል። እና እንደምናብራራው፣ ይህ ወሳኝ ልዩነት ነው።

ከፊል-ጊዜ 4WD፦ ጊዜያዊ መፍትሄ

በአንድ አክስል ላይ ብቻ የሚሰራ ከፊል-ጊዜ ድራይቭ ስምምነታዊ መፍትሄ ሲሆን፣ ለመንገድ መኪኖች ብዙም የተዋበ አይደለም። “Part-Time 4WD” የሚለው ቃል መነሻው ከSUVዎች እና ከመንገድ-ውጭ (off-road) ጭነት መኪኖች ዓለም ነው። በዚህ አሰራር አንድ አክስል ቋሚ ሆኖ ሲነዳ፣ ሌላኛው እንደ አስፈላጊነቱ በጥብቅ ይገናኛል — ነገር ግን ይህ ጥብቅ ግንኙነት ሊጠቀምበት የሚቻለው ከመንገድ-ውጭ ብቻ ነው። በተነጠፉ መንገዶች ላይ ከፊል-ጊዜ ስርዓቱ ሙሉ ለሙሉ መለየት አለበት። ምክንያቱም ይኸውና፦

• መኪና ሲታጠፍ የፊት ጎማዎች ከኋላ ጎማዎች ይልቅ ረዥም ቅስት ይጓዛሉ፣ ስለዚህም ይበልጥ በፍጥነት መሽከርከር አለባቸው።
• በጥብቅ የተገናኘ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ስርዓት ሲኖር፣ በፊት ጎማዎች ላይ ያለው መያዣ ሲቀንስ በኋላ ላይ ያለው ጉልበት (torque) ይጨምራል።
• በአንዳንድ ሁኔታዎች የፊት ጎማዎች የመንዳት ኃይል ሳይሆን የብሬክ ኃይል ሊፈጥሩ ይችላሉ — ይህም ተቃውሞ በመጨመር መኪናውን ለመምራት አስቸጋሪ ያደርገዋል።
• እንደ ጭቃ ወይም በረዶ ባሉ ላልታ ላይ ይህ ውጤት ሊቆጣጠር የሚቻል ነው፣ ነገር ግን በአስፋልት ላይ ከባድ የመንጃ ስርዓት መቆላለፍ (binding) እና የአስተዳደር ችግሮችን ያስከትላል።

መኪና መታጠፊያ ሲያቋርጥ እያንዳንዱ ጎማ የራሱን ቅስት ይከተላል እና በተለያየ ፍጥነት መሽከርከር አለበት። ለዚህ ነው ቋሚ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ስርዓት ሶስት ዲፈረንሺያሎች የሚያስፈልገው፦ ሁለት የጎማ-መካከል ዲፈረንሺያሎች (በእያንዳንዱ አክስል አንድ) እና ሁለቱ የሚነዱ አክስሎች እርስ በርሳቸው ራሳቸውን ችለው እንዲሽከረከሩ የሚያስችል አንድ የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል።

ከእነዚህ ጉድለቶች ቢሆኑም፣ በጥብቅ የተገናኘ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ በአንዳንድ የመንገድ ተሽከርካሪዎች ላይ ታይቷል — ምንም እንኳ በባህሪያቸው ወደ መንገድ-ውጭ ጭነት መኪኖች ቢቀርቡም። ለምሳሌ በሶቪየት ኅብረት ውስጥ GAZ-61 “Emka” — ባለ ስድስት-ሲሊንደር ሞተር እና ከፊል-ጊዜ የፊት አክስል ያለው ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ ሳሎን (saloon) መኪና — ገና በ1938 ዓ.ም. በትንሽ-ቡድን ምርት ገብቶ ነበር። ከጦርነቱ በኋላ ተመሳሳይ የመንጃ ስርዓቶች በGAZ-M72 “Pobeda” የመንገድ-ውጭ ዓይነት እና በMoskvitch-410 ላይ ታዩ። የ1972 ዓ.ም. Subaru Leone 4WD ተመሳሳይ አመክንዮ ተከትሏል፦ ለመንገድ-ውጭ አገልግሎት የተሰራ ሲሆን፣ ከመደበኛ የፊት-ጎማ ድራይቭ Subaru መኪኖች ይልቅ ከፍ ያለ የግልቢያ ከፍታ እና በእጅ የሚገናኝ የኋላ አክስል ነበረው።

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) በእጅ የሚገናኝ የኋላ አክስል ያለው፣ ከፊት-ጎማ ድራይቭ መድረክ የተወሰደ ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ ማስተካከያ ነበር። ዋና ዋና ዝርዝሮቹ የሚከተሉትን ያካተቱ ነበሩ፦

• የሞተር አማራጮች፦ 1.4-ሊትር (72 hp) ወይም 1.6-ሊትር (80 hp)
• የአካል ቅርጾች፦ station wagon፣ ሳሎን እና ፒክአፕ ጭነት መኪና
• የኋላ-ጎማ ድራይቭ መገናኘት፦ በእጅ-መቀየሪያ (manual transmission) መኪኖች ላይ በእጅ፤ በአውቶማቲኮች ላይ በብዙ-ዲስክ የግጭት ክላች በራስ-ሰር
• ይህ ከፊል-ጊዜ አሰራር እስከ 1989 ዓ.ም. ድረስ በሁሉም ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ Subaru መኪኖች ላይ ቀጥሎ ነበር

የከፊል-ጊዜ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ዋነኛ ችግር አብዛኛዎቹ መኪኖች አብዛኛውን ጊዜያቸውን በሚያሳልፉባቸው የተነጠፉ መንገዶች ላይ ጥቅም የለሽ መሆኑ ነው — ሆኖም መኪናው የtransfer case፣ የሁለተኛ ድራይቭሻፍት እና የሁለተኛ አክስል ስብስብ ተጨማሪ ክብደትን ሁልጊዜ መሸከም አለበት። ሆኖም ከፊል-ጊዜ ስርዓትን ወደ ሙሉ-ጊዜ (full-time) ለመቀየር አንድ ተጨማሪ አካል ብቻ ነው የሚያስፈልገው፦ በtransfer case ውስጥ ያለ የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል።

ሙሉ-ጊዜ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ፦ እንዴት እንደሚሰራ እና ለምን አስፈላጊ እንደሆነ

የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል ለቋሚ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ቁልፍ ነው። ሁለት የጎማ-መካከል ዲፈረንሺያሎች — በእያንዳንዱ አክስል አንድ — በመታጠፊያዎች ላይ የግራና የቀኝ ጎማዎች በተለያየ ፍጥነት እንዲሽከረከሩ ያስችላሉ። የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል በፊትና በኋላ አክስሎች መካከል ተመሳሳይ ስራ ይሰራል። ሦስቱም ዲፈረንሺያሎች የተገጠሙለት መኪና በማንኛውም የመንገድ ላይ ላልታ ምንም የመንጃ ስርዓት መቆላለፍ ወይም የአስተዳደር ቅጣት ሳይኖር ቋሚ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ማስኬድ ይችላል።

በንድፈ ሐሳብ ቀላል ነው — ሆኖም እስከ 1980ዎቹ መጀመሪያ ድረስ የመኪና ኢንዱስትሪው ዋና ዥረት ሙሉ-ጊዜ AWD ለመንገድ መኪኖች አስፈላጊ እንዳልሆነ ይቆጥር ነበር። የተለመደው እምነት በደረቅ አስፋልት ላይ ሁለተኛ ጥንድ ጎማዎችንና ተያያዥ የመንጃ ስርዓት አካላትን ያለማቋረጥ ማሽከርከር ጫጫታ እንደሚጨምርና ነዳጅ እንደሚያባክን ነበር። Audi Quattro ይህን አስተሳሰብ ለዘላለም ቀየረው። ሙሉ-ጊዜ AWD ስርዓት የሞተር ጉልበትን በሁሉም አራት ጎማዎች ላይ ሁልጊዜ በማከፋፈል፦

• በመታጠፊያዎች ላይ ለጎንዮሽ ኃይሎች አስተዳደር ትልቅ የመያዣ ህዳግ ይተዋል
• በመታጠፊያ መካከል ሲያፋጥኑ ወይም ሲያቆሙ መረጋጋትን በከፍተኛ ሁኔታ ያሻሽላል
• በፍጥነት-መቆጣጠሪያ (throttle) ግፊቶች የሚቀሰቀስ ድንገተኛ oversteer ወይም understeer አደጋን ይቀንሳል

የ1980ዎቹ መጨረሻ Audi 80 Quattro ይህ አቀማመጥ ምን ያህል እንደተጠራ ያሳያል። የQuattro አርክቴክቸር ከተፎካካሪው Ferguson Formula ስርጭት ይልቅ የተጠቀጠቀ (compact) ነው። ከ1984 ዓ.ም. ጀምሮ Audi የTorsen ራስ-ቆላፊ ዲፈረንሺያልን ተቀበለ — ይህም ለጎማ ፍጥነት ልዩነቶች ሳይሆን በእያንዳንዱ ውጤት ዘንግ (output shaft) ላይ ላሉ የጉልበት ለውጦች ምላሽ የሚሰጥ ሙሉ ለሙሉ ሜካኒካዊ መሳሪያ ነው። ከvisco-coupler-ተኮር ዲፈረንሺያል መቆለፊያ በተለየ፣ Torsen የሚቆለፈው በመያዣ ስር ብቻ እንጂ በብሬክ ጊዜ አይደለም፣ ይህም ከABS ስርዓቶች ጋር ሙሉ ለሙሉ ተኳዃኝ ያደርገዋል እና በፍጥነት ቅነሳ ጊዜ መረጋጋትን ያሻሽላል።

Range Rover (1970) እና ሩሲያዊው Lada Niva (1976) በአጠቃላይ የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል ያላቸው የመጀመሪያዎቹ በብዙ ቁጥር የተመረቱ ተሽከርካሪዎች እንደሆኑ መታወቁ ተገቢ ነው — ነገር ግን ሁለቱም በጽኑ በመንገድ-ውጭ ምድብ ውስጥ ናቸው። Audi Quattro በተለይ በመንገደኞች መኪኖች መካከል የቀዳሚነቱን ማዕረግ ይይዛል።

ቀደምት ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ የውድድር መኪኖች፦ ከSpyker እስከ Bugatti

የውድድር መኪና ነዳፊዎች ከQuattro ዘመን በፊት ሙሉ-ጊዜ ሁሉም-ጎማ ድራይቭን መርምረዋልን? መልሱ ቁርጥ ያለ አዎ ነው — እና ታሪኩ አብዛኛው ሰው ከሚጠብቀው በላይ ወደ ኋላ ይመለሳል።

የFerdinand Porsche የመጀመሪያው ከጦርነት-በኋላ ፕሮጀክት ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ የውድድር መኪና ነበር፦ Cisitalia 360፣ መካከለኛ-ሞተር አቀማመጥ እና 1.5-ሊትር ባለ አስራ ሁለት-ሲሊንደር ሞተር ያለው። ሆኖም የፊት-ጎማ ድራይቩ ከፊል-ጊዜ ነበር — ሹፌሩ የሚያገናኘው በመሮጫ ሜዳ ቀጥተኛ ክፍሎች ላይ ብቻ ሲሆን፣ ከመታጠፊያዎች በፊት ወደ ኋላ-ጎማ ድራይቭ ይቀይር ነበር።

ግን Porsche በእውነቱ ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ ተሽከርካሪ ከዚህ ቀደም ሰርቶ ነበር፦ አራት የተናጠል የጎማ ሞተሮች ያለው የኤሌክትሪክ መኪና፣ እስከ 1900 ዓ.ም. የሚደርስ። ለመኪና ታሪክ ተመራማሪዎች እውነተኛ ድንጋጤ ግን ኔዘርላንዳዊው አምራች Spyker በ1902 ዓ.ም. የሰራው የውድድር መኪና ነው። ብሬኮች እንኳ ለኋላ ጎማዎች ብቻ በሚገጠሙበት ዘመን፣ ይህ መኪና እውነተኛ ሙሉ-ጊዜ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ነበረው — ከአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል ጋር ሙሉ።

የSpyker ኩባንያ በ1880 ዓ.ም. በSpijker ወንድማማቾች እንደ ፈረስ-የሚጎተት ሰረገላ አምራች ተመስርቶ ነበር። የመጀመሪያ መኪናቸው በ1900 ዓ.ም. ታየ፣ እና ከሁለት ዓመት በኋላ ከቤልጂየማዊው ነዳፊ Joseph Valentin Laviolette ጋር በመስራት ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ Spyker 60 HP የውድድር መኪናን (1902–1907) አመረቱ። ዝርዝሩ ለዘመኑ እጅግ የተራቀቀ ነበር፦

• ሦስት ዲፈረንሺያሎች — የአክስል-መካከል እና ሁለቱም የጎማ-መካከል
• ሦስት የተለያዩ የብሬክ ዘዴዎች — ሁለቱ በኋላ ጎማዎች፣ አንዱ በፊት ድራይቭሻፍት
• በፅንሰ ሐሳቡ ለአስርተ ዓመታት የማይስተካከል ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ ስርዓት

ስለዚህ የሙሉ-ጊዜ ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ ፅንሰ ሐሳብ ከመቶ ዓመት በላይ ያስቆጠረ ነው። ብዙ ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ Spyker መኪኖች አልተሰሩም — እጅግ ውድ ነበሩ እና ጉልህ የውድድር ስኬት ፈጽሞ አላገኙም። ሁለት ይበልጥ ምኞት-ያላቸው የAWD የውድድር ፕሮጀክቶች በ1930ዎቹ መጀመሪያ ተከተሉ፦ Bugatti Tipo 53 እና Miller FWD።

የBugatti Tipo 53 ፕሮጀክት መነሻው ከFiat መሐንዲስ Antonio Pichetto ሲሆን፣ እሱም በ1930 ዓ.ም. ሐሳቡን ለEttore Bugatti አቀረበ። ሦስት መኪኖች በ1932 ዓ.ም. ተጠናቀቁ፣ እያንዳንዱ የሚከተሉትን የያዘ ነበር፦

• 300 hp ያለው supercharged ቀጥተኛ-ስምንት (straight-eight) ሞተር
• ሦስት ዲፈረንሺያሎች ያሉት ሙሉ-ጊዜ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ
• በተናጠል ከተገጠመው የማርሽ ሳጥን ጋር የተዋሃደ transfer case እና የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል
• ለሁለቱም አክስሎች በመኪናው ግራ በኩል የተቀመጡ የመንጃ ዘንጎች
• በተሻጋሪ ስፕሪንግ ላይ የተናጠል የፊት እገዳ (suspension) — ለBugatti ያልተለመደ

ምንም እንኳ በጠጠር መታጠፊያዎች ላይ የዘመኑን የኋላ-ጎማ ድራይቭ መኪኖች ቢቀድምም፣ Tipo 53 በፊት ድራይቭሻፍቶች ላይ የቋሚ-ፍጥነት (constant-velocity) መገጣጠሚያዎች ሳይሆኑ መደበኛ የCardan መገጣጠሚያዎች በመጠቀሙ ምክንያት ከመጠን ያለፈ የመሪ ጥረት (steering effort) ይሰቃይ ነበር። ሦስቱ መኪኖች እስከ 1935 ዓ.ም. ድረስ ተወዳድረዋል።

Miller FWD የተፈጠረው በከፊል አሜሪካዊው ነዳፊ Harry Miller በተለይ ለመፍታት ተብሎ የተገዛን የፊት-ጎማ ድራይቭ Bugatti በማጥናቱ ነው። በBugatti አካሄድ ተነሳስቶ Miller ከFWD ጭነት መኪና ኩባንያ በተገኘ ስፖንሰርሺፕ የራሱን ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ chassis አዘጋጀ። ከባለ አራት-ጎማ ድራይቭ Miller መኪኖች አንዱ የ1934 ዓ.ም. Indianapolis 500 ውድድርን እየመራ ሳለ በሜካኒካል ችግር ዘጠነኛ ደረጃ ላይ ሆኖ አቆመ።

እነዚህ መኪኖች በመኪና ታሪክ ውስጥ ካሉ እጅግ እንግዳ “ቢሆንስ” (what if) ቅጽበቶች ከአንዱ ጋር የተገናኙ ናቸው። በ1935 ዓ.ም. በበርሊን በሚገኘው AVUS መሮጫ ሜዳ በተካሄደ ውድድር ላይ፣ አንድ ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ Miller ሦስተኛ ደረጃ ላይ እየሮጠ ሳለ ቀጥተኛ-ስምንት ሞተሩ በከባድ ሁኔታ ተበላሽቶ ፍርስራሽ ወደ ተመልካቾች መድረክ በረረ። በዚያ ቀን Adolf Hitler በመድረኩ ላይ ተገኝቶ ነበር። ትንሽ ስብርባሪ እንኳ ቢደርሰው ኖሮ የሁለተኛው የዓለም ጦርነት — እና የዓለም ታሪክ — ሙሉ ለሙሉ የተለየ ሊሆን ይችል ነበር።

Ferguson Formula፦ ሁሉን ነገር የቀየረው የAWD ስርዓት

በሁሉም-ጎማ ድራይቭ ታሪክ ውስጥ ቀጣዩን ወሳኝ ምዕራፍ ለመረዳት፣ የክፍት የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያሎችን መሰረታዊ ገደብ መለስ ብሎ መመልከት ይረዳል። ክፍት ዲፈረንሺያል አንዱ አክስል ያለ ጉልበት እንዲሽከረከር ሲፈቅድ ሌላኛው ምንም ጉልበት እንዳያገኝ ያደርጋል። የኋላ ጎማዎች መያዣቸውን ሙሉ ለሙሉ ካጡ፣ የፊት ጎማዎች እንዳሉ ሊቆሙ ሲችሉ የኋላዎቹ ይሽከረከራሉ — ዲፈረንሺያሉ ይህን ለመከላከል ምንም አያደርግም።

ለSUVዎች የተዘጋጀው መፍትሄ ቀጥተኛ መቆለፊያ (positive locking) ነበር፦ ሹፌሩ የዲፈረንሺያሉን ማርሾች በጥብቅ የሚቆልፍ ዘዴ በእጁ ያገናኛል፣ ይህም የዲፈረንሺያል ድራይቭን ወደ ጠንካራ ግንኙነት ይቀይረዋል። ይህ አቀራረብ በቀደምት Range Rover መኪኖች፣ በLada Niva እና በሌሎች ብዙ የመንገድ-ውጭ ተሽከርካሪዎች ጥቅም ላይ ውሏል — የመጀመሪያው ትውልድ Audi Quattroን ጨምሮ፣ ይህም እስከ 1984 ዓ.ም. ድረስ ሹፌሩ መካከለኛውን ዲፈረንሺያል በእጁ እንዲቆልፍ ይጠይቅ ነበር። ግን በእጅ መቆለፍ ሌላ ስምምነት ነው፦ በጠንካራ ላልታ ላይ መለየት አለበት፣ እና በተንሸራታች መንገድ ላይ የጎማ መሽከርከር ድንገት ቢጀምር ምንም ጥበቃ አይሰጥም።

የመጀመሪያው አውቶማቲክ ራስ-ቆላፊ የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል የእንግሊዛዊ የውድድር ሹፌር እና መሐንዲስ Tony Rolt ፈጠራ ነበር። ከጓደኛውና ከውድድር አጋሩ Fred Dixon ጋር Rolt ከጦርነቱ በፊት የRolt/Dixon Developments አውደ ጥናት አካሂዶ ነበር። ከዚያ በኋላ ሁለቱ በቋሚ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ አቅም ተማረኩ። “Crab” የተባለ የሙከራ ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ መሞከሪያ ከሰሩ በኋላ፣ በ1950 ዓ.ም. ከስኬታማው የትራክተር አምራች Harry Ferguson ጋር ኃይላቸውን አስተባብረው Harry Ferguson Researchን መሰረቱ።

የFerguson ራዕይ የውድድር መኪና ሳይሆን፣ ጎማዎቹ በማፍጠን ጊዜ የማይሽከረከሩበት ወይም በብሬክ ጊዜ የማይቆለፉበት እውነተኛ ደህንነቱ የተጠበቀ የመንገድ መኪና ነበር። Rolt እና Dixon እንዲህ ዓይነት መኪና ከባዶ — አካል፣ ስርጭት እና የኃይል ማመንጫ ጨምሮ — ለመንደፍ ቆረጡ። ልምድ ያለው ነዳፊ Claude Hill (ቀደም ሲል የAston Martin) ዋና መሐንዲስ ሆኖ ከገባ በኋላ፣ የሙከራው Ferguson R4 ሳሎን ከስድስት ዓመታት ልማት በኋላ ተጠናቀቀ። ዝርዝሩ ለ1956 ዓ.ም. አስደናቂ ነበር፦

• ራስ-ቆላፊ የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል ያለው ቋሚ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ
• flat-four ሞተር
• በሁሉም አራት ጎማዎች ላይ የዲስክ ብሬኮች
• ከአቪየሽን የተወሰደ Dunlop MaxaRet ኤሌክትሮሜካኒካል ጸረ-መቆለፊያ የብሬክ ስርዓት (anti-lock braking system)

የFerguson Formula ስርጭት ልብ በtransfer case ውስጥ ያለ ብልሃተኛ ራስ-ቆላፊ ዘዴ ነበር። ከዲፈረንሺያሉ በተጨማሪ ክፍሉ ተጨማሪ የማርሽ ስብስብ፣ ሁለት የኳስ overrunning ክላቾች እና ሁለት የግጭት ዲስክ ጥቅሎች ይዟል። በመደበኛ ሁኔታዎች እነዚህ አካላት በፀጥታ ስራ-ፈት ሆነው ይቀመጡ ነበር። ነገር ግን የአንዱ አክስል ጎማዎች መንሸራተት ሲጀምሩ — በውጤት ዘንግ ፍጥነቶች ላይ ልዩነት በመፍጠር — ከክላቾቹ አንዱ ይገናኝ፣ የግጭት ጥቅሉን በዲፈረንሺያሉ ማርሾች ላይ ይጭነውና የዲፈረንሺያል ድራይቭን ወዲያውኑ ወደ ጠንካራ ግንኙነት ይቀይረዋል።

ሁለተኛው ምሳሌ (prototype)፣ የ1962 ዓ.ም. Ferguson R5 estate፣ ይበልጥ አቅም ያለው ነበር። የAutocar መጽሔት ሞካሪዎች ፈጽሞ የማይቻል በሚመስል ፍጥነት የመያዣ ገደቡ ላይ እንደደረሰ ጠቅሰዋል። ይህ ቢሆንም ምንም አምራች Fergusonን ወደ ምርት ለማስገባት አልተስማማም — ውስብስብነቱና ወጪው እጅግ ከፍተኛ ነበር። ሆኖም በ1962 ዓ.ም. Tony Rolt የJensen Cars አስተዳደርን አሳምኖ የFerguson Formula ስርጭትን 300 hp Chrysler V8 ሞተር ለሚጠቀመው ለሚመጣው CV8 ኩፔ እንዲያስተካክሉ አደረገ። ከሦስት ዓመት በኋላ የሙከራ ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ Jensen CV8 FF ተጠናቀቀ።

በ1966 ዓ.ም. Jensen Interceptor CV8ን ተካ — እና ከመደበኛው የኋላ-ጎማ ድራይቭ ኩፔ ጎን ለጎን Jensen በቅጥ የተደበቀ “FF” ስም ታርጋ ያለው ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ዓይነት አቀረበ። Jensen FF ራስ-ቆላፊ የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያልን ከABS ጋር ያጣመረ የዓለም የመጀመሪያው የምርት መኪና ሆነ። “FF” የሚለው ስም “Formula Ferguson” ማለት ነበር። ዋና ዋና ዝርዝሮቹ የሚከተሉትን ያካተቱ ነበሩ፦

• 325 hp የሚያመነጭ 6.3-ሊትር Chrysler V8 big-block ሞተር
• ባለ ሶስት-ፍጥነት TorqueFlite አውቶማቲክ ወይም ባለ አራት-ፍጥነት የእጅ ማርሽ ሳጥን
• ያልተመጣጠነ የጉልበት ክፍፍል፦ 63% ለኋላ አክስል፣ 37% ለፊት — የኋላ-ጎማ ድራይቭ የአስተዳደር ባህሪን ለመጠበቅ
• ነጠላ-ቻናል Dunlop MaxaRet ABS
• Rack-and-pinion የኃይል መሪ እና በሁሉም በኩል የዲስክ ብሬኮች
• ከፍተኛ ፍጥነት 212 ኪሜ/ሰ፤ ከ0–100 ኪሜ/ሰ በ7.7 ሰከንዶች፤ የመኪናው ክብደት ግምታዊ 1,800 ኪግ
• በ1968 ዓ.ም. የዩናይትድ ኪንግደም ዋጋ፦ ግምታዊ £6,000 — ከርካሹ Rolls-Royce ጋር ተመሳሳይ
• ጠቅላላ ምርት፦ 318 መኪኖች (1966–1971)

የዘመኑ እያንዳንዱ የመኪና ጋዜጠኛ የJensen FFን ልዩ መረጋጋት እና “በእርጥብ አስፋልት ላይ ከሞላ ጎደል ያልተወሰነ የመያዣ ህዳግ” በማለት የገለጹትን አወድሰዋል። በሚያሳዝን ሁኔታ Harry Ferguson ራሱ Jensen FFን ፈጽሞ አላየም — በ1960 ዓ.ም. ሞተ።

ለምን በFerguson Formula ላይ ይህን ያህል ጊዜ እናጠፋለን? ምክንያቱም Harry Ferguson Research በዓለም ላይ የትኛውም ቦታ ሁሉም-ጎማ ድራይቭን በዋነኝነት ለንቁ ደህንነት (active safety) መሳሪያ አድርጎ የተመለከተ — የመንገድ-ውጭ መያዣ ችግሮችን ለመፍታት ብቻ ሳይሆን — የመጀመሪያው ድርጅት ስለነበር ነው። ያልተመጣጠነው የጉልበት ክፍፍል የተመጣጠኑ AWD ስርዓቶችን የሚያጠቃውን ያለመተንበይ ሁኔታ ለማስወገድ ሆን ተብሎ የተደረገ ምርጫ ነበር። በኋላ-ጎማ ድራይቭ መኪና ላይ በተንሸራታች መታጠፊያ ላይ ከመጠን በላይ ፍጥነት መስጠት ሊተነበይ የሚችል oversteer ያስከትላል። በፊት-ጎማ ድራይቭ መኪና ላይ ሊተነበይ የሚችል understeer ያስከትላል። በተመጣጠነ AWD መኪና ላይ ምላሹ የትኛው አክስል የከፋ መያዣ እንዳለው ይወሰናል — ይህም አሻሚ እና አደገኛ ሊሆን ይችላል። ጉልበትን ወደ ኋላ በማዘንበል፣ Ferguson Formula ለJensen FF በአብዛኞቹ ሁኔታዎች ከሞላ ጎደል ሊተነበይ የሚችል የኋላ-ድራይቭ አስተዳደር ሰጠው።

የVisco-Coupler ፈጠራ

የFerguson Formula ራስ-ቆላፊ ዘዴ አንድ ጉልህ ገደብ ነበረው፦ overrunning ክላቾቹ በሁለትዮሽ፣ በማብራት-ማጥፋት (on-off) መልኩ ይሰሩ ነበር። ከክፍት ዲፈረንሺያል ወደ ሙሉ መቆለፊያ የሚደረገው ሽግግር ቅጽበታዊ ነበር፣ ይህም በመገናኘት ቅጽበት የራሱን የአስተዳደር አሻሚነት ሊፈጥር ይችላል። የሚያስፈልገው የዲፈረንሺያል መቆለፊያ ደረጃን በለሰለሰና ቀስ በቀስ በሚጨምር መልኩ ሊቀይር የሚችል ዘዴ ነበር።

በ1960ዎቹ መጨረሻ Tony Rolt እና Derek Gardner — በኋላ የTyrrell Formula 1 መኪኖች ዋና ነዳፊ — በ viscous fan drive couplings ውስጥ የሚጠቀመውን የሲሊኮን ፈሳሽ መሞከር ጀመሩ። ውጤቱ visco-coupler ነበር፦ በሲሊኮን ፈሳሽ የተሞላ ሲሊንደራዊ ቤት፣ ለእያንዳንዱ ውጤት ዘንግ የተገናኙ ተለዋጭ የግጭት ዲስክ ጥቅሎችን የያዘ።

እንዴት እንደሚሰራ ይኸውና፦

• በመደበኛ ሁኔታዎች፣ ሁሉም ጎማዎች በተመሳሳይ ፍጥነት ሲሽከረከሩ፣ የዲስክ ጥቅሎቹ እርስ በርሳቸው አንፃር ብዙም አይንቀሳቀሱም እና coupler-ሩ በዲፈረንሺያሉ ላይ ምንም ውጤት የለውም።
• አንዱ አክስል መንሸራተት ሲጀምር የውጤት ዘንጉ በፍጥነት ይሽከረከራል፣ ይህም የዲስክ ጥቅሎቹ እርስ በርሳቸው አንፃር እንዲሽከረከሩ እና የሲሊኮን ፈሳሹን እንዲቆርጡ (shear) ያደርጋል።
• ይህ መቆረጥ በcoupler-ሩ ውስጥ ያለውን ሙቀትና ግፊት ይጨምራል፣ የፈሳሹን viscosity (ውፍረት) በከፍተኛ ሁኔታ ያሳድጋል።
• ይህ የviscosity መጨመር ዲስኮቹ እርስ በርሳቸው እንዲጋጩ ያደርጋል፣ በፍጥነት የሚሽከረከረውን ዘንግ ቀስ በቀስ በመግታት ዲፈረንሺያሉን በከፊል ወይም ሙሉ ለሙሉ ይቆልፋል።

visco-couplerን የባለቤትነት መብት (patent) ካስመዘገበ በኋላ Tony Rolt ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ስርጭቶችን በንግድ ለማቅረብ በ1971 ዓ.ም. FF Developments (FFD)ን አቋቋመ። ቀደምት ፕሮጀክቶች ለእንግሊዝ የደን አገልግሎቶች የተሰሩ ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ Bedford ቫኖችን፣ የFord Zephyr FF የፖሊስ መኪኖች ቡድንን እና በበርሊን ለነበረው የእንግሊዝ ወታደራዊ ተልዕኮ የተሰሩ Opel Senator 4×4 ሳሎን መኪኖችን ያካተቱ ነበሩ።

የFFD እጅግ ጉልህ የምርት ስኬት ለAMC Eagle (1979–1988) የተሰራው ስርጭት ነበር — ይህም ከፍ ያለ፣ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ያለው የAMC Concord ሳሎን ዓይነት ሲሆን፣ ትልልቅ ጎማዎች እና 75 ሚሜ የአካል ማንሻ የተገጠመለት ነበር። AMC Eagle በvisco-coupler የተቆለፈ የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል የተጠቀመ የዓለም የመጀመሪያው የምርት መኪና ነበር። ምንም እንኳ እንደ የአፈጻጸም መኪና ሳይሆን እንደ ለስላሳ የመንገድ-ውጭ መኪና ቢታሰብም፣ የስርጭቱ አርክቴክቸር ከተሰሩት እጅግ ታዋቂ የአፈጻጸም AWD መኪኖች አንዳንዶቹ ቀጥተኛ ቅድመ አያት ሆነ — የመጀመሪያ ትውልዶቹን Subaru Impreza WRX እና Mitsubishi Lancer Evolutionን ጨምሮ።

ራስ-ቆላፊ ዲፈረንሺያሎች፦ ከTorsen እስከ ኤሌክትሮኒክ ቁጥጥር

Audi Quattro በ1981 ዓ.ም. ወደ ምርት ሲገባ — ከAMC Eagle ብቅ ማለት ከሁለት ዓመት በኋላ — በእጅ የሚሰራ ቀጥተኛ መቆለፊያ ያለው መደበኛ ክፍት የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል ተጠቀመ። የAudi መፍትሄ ውበት በማሸጊያው (packaging) ላይ ነበር፦ በርዝመቱ የተገጠመው ሞተር በቀጥታ ወደ ኋላ አክስል ይጠቁም ነበር፣ እና የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል በቀጥታ ከማርሽ ሳጥኑ ጋር ተዋህዶ ነበር። የማርሽ ሳጥኑ ሁለተኛ ዘንግ ባዶ ሆኖ የተሰራ ሲሆን፣ የፊት ድራይቭሻፍት በውስጡ አለፈ። የFerdinand Piëch ቡድን በፊትና በኋላ መካከል የተመጣጠነ 50:50 የጉልበት ክፍፍልን መረጠ።

በ1984 ዓ.ም. የእጅ ዲፈረንሺያል መቆለፊያ መሮጫዎች በመጨረሻ ከAudi ካቢኖች ጠፉ፣ በTorsen (TORque SENsing) ራስ-ቆላፊ ዲፈረንሺያል ተተኩ። Torsen በርካታ ቁልፍ ጥቅሞችን ያቀርባል፦

• ሙሉ ለሙሉ ሜካኒካዊ ነው — ምንም ኤሌክትሮኒክስ፣ ፈሳሽ ወይም የሹፌር ግብዓት አያስፈልገውም
• ለፍጥነት ልዩነቶች ሳይሆን በውጤት ዘንጎች ላይ ላሉ የጉልበት ለውጦች ምላሽ ይሰጣል፣ ይህም ማለት የጎማ መሽከርከር በትክክል ከመጀመሩ በፊት ምላሽ ሊሰጥ ይችላል
• ከvisco-coupler በተለየ፣ የሚቆለፈው በመያዣ ስር ብቻ እንጂ በብሬክ ጊዜ አይደለም፣ ይህም ሙሉ ለሙሉ ABS-ተኳዃኝ ያደርገዋል
• መቆለፍና መከፈት ለስላሳና ቀጣይ ነው፣ ምንም የሁለትዮሽ ሽግግሮች የሉም

Torsen በአፈጻጸም መኪኖች ላይ የአስተዳደርና የመረጋጋት መሻሻሎችን የማድረስ የተረጋገጠ ችሎታው በኋላ መኪና-መሰል ተለዋዋጭነትን (dynamics) የሚፈልጉ የSUV መሐንዲሶችን ስቧል። ዛሬ Range Rover፣ Volkswagen Touareg፣ Porsche Cayenne እና Toyota Land Cruiser Pradoን ጨምሮ በተሽከርካሪዎች ስርጭቶች ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላል።

በ1980ዎቹ ወደ ኋላ፣ የAudi Quattro የራሊ የበላይነት በGroup B ተወዳዳሪዎች መካከል የሁሉም-ጎማ ድራይቭ የጦር መሳሪያ ውድድር ቀሰቀሰ። በጥቂት ወቅቶች ውስጥ የሚከተሉት ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ የራሊ መኪኖች ሁሉም ብቅ ብለዋል — እያንዳንዱ በራስ-ቆላፊ ዲፈረንሺያሎቻቸው ውስጥ የFFD visco-coupler ቴክኖሎጂን የተጠቀመ፦

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

የTony ልጅ Stuart Rolt በዚህ ወቅት የFFD ከራሊ ቡድኖች ጋር የነበረውን ግንኙነት ያስተዳድር ነበር።

በ1990ዎቹ መጀመሪያ በሩሲያ የሚገኘው የAZLK ፋብሪካ ደግሞ የMoskvitch 2141 ሁሉም-ጎማ ድራይቭ የራሊ ዓይነት ለማዘጋጀት ወደ FFD ዞረ። ከFord RS200 ጋር ተመሳሳይ የሆነውን ባለ ሶስት-ዲፈረንሺያል አቀማመጥ በመጠቀም፣ የሙከራው ባለ አራት-ጎማ ድራይቭ Moskvitch በከባድ ሁኔታዎች ውስጥ በሚያስደንቅ ሁኔታ ሊተነበይ የሚችል አስተዳደር አስመዘገበ። ምርመራው አንድ አስፈላጊ መርህ ገለጠ፦ የእያንዳንዱን visco-coupler የመቆለፊያ ጥንካሬ በተናጠል በማስተካከል፣ መሐንዲሶች የመኪናውን የአስተዳደር ሚዛን በሰፊ ክልል ሊያስተካክሉ ይችላሉ፦

• ጠንካራ የኋላ የጎማ-መካከል ዲፈረንሺያል → ይበልጥ የoversteer ዝንባሌ
• ጠንካራ የፊት ወይም የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል → ይበልጥ understeer እና መረጋጋት

ይህ የማስተካከል ችሎታ ዘመናዊ የWRC ራሊ መኪኖች በሁሉም ሦስት ዲፈረንሺያሎች ውስጥ ተገብሮ (passive) visco-couplers ሳይሆኑ በኤሌክትሮኒክ የሚቆጣጠሩ ባለ ብዙ-ዲስክ የክላች ጥቅሎችን የሚጠቀሙበት ምክንያት ነው። ሃይድሮሊክ ማንቀሳቀሻዎች (actuators) እና በመኪናው ላይ ያለ ኮምፒውተር የእያንዳንዱን ዲፈረንሺያል መቆለፊያ በቅጽበት ሊቀይሩ ይችላሉ — መታጠፊያ ሲገቡ ክላቾቹን በመልቀቅ መኪናው በነፃ እንዲዞር ያስችላሉ፣ ከዚያም ሹፌሩ ወደ ቀጥተኛ መንገድ ሲያፋጥን መያዣን ለማሳደግና understeerን ለማስወገድ ቀስ በቀስ ይጨምቋቸዋል።

ሁለት አምራቾች በመንገድ መኪኖች ውስጥ በኤሌክትሮኒክ የሚቆጣጠሩ ዲፈረንሺያሎችን ቀዳሚ ሆኑ፦

• Mercedes-Benz 4Matic (1986፣ W124 E-Class): ሦስት በኤሌክትሮኒክ የሚቆጣጠሩ ክላቾች በተከታታይ የፊት አክስልን ያገናኙ፣ ከዚያም የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያልን ይቆልፉ፣ ከዚያም እንደ ሁኔታው የኋላ ዲፈረንሺያልን ይቆልፉ ነበር። ስርዓቱ ውጤታማ ነበር ግን ከመጠን በላይ ውስብስብ ነበር፣ እና ኤሌክትሮኒክስ በላልታ ላይ የፊት ጎማዎች በሚታይ ሁኔታ እንዲገናኙና እንዲለያዩ ሊያደርግ ይችላል።
• Porsche 959 (1986): በአራት ሊመረጡ በሚችሉ የሹፌር ሁነታዎች የሚሰሩ ሁለት በኤሌክትሮኒክ የሚቆጣጠሩ ክላቾች። የ959 ስርዓት ይበልጥ የተራቀቀ እና ለከፍተኛ-አፈጻጸም አጠቃቀም ይበልጥ ተስማሚ ነበር።

ዲፈረንሺያሉን መተካት፦ Haldex እና ቀለል ያሉ የAWD ስርዓቶች

የራሊ መሐንዲሶች ራስ-ቆላፊ ዲፈረንሺያሎችን ወደ ገደባቸው እየገፉ ሳለ፣ የብዙኃኑ የመንገደኞች መኪኖች ነዳፊዎች ወደ ተቃራኒ አቅጣጫ ተንቀሳቀሱ — የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያልን ሙሉ ለሙሉ በማስወገድና በvisco-coupler ብቻ በመተካት። የ1985 ዓ.ም. Volkswagen Golf II Syncro ይህን አካሄድ የተጠቀመ የመጀመሪያው የአውሮፓ የመንገደኞች መኪና ነበር። ስርጭቱ የተዘጋጀው በ1969 ዓ.ም. FFDን ባገዘው GKN መሐንዲሶች ነበር።

ቀለል ያለው የvisco-coupler አቀማመጥ ለብዙኃኑ ገበያ ምርት ግልጽ ጥቅሞችን አቀረበ፦

• የሁሉም-ጎማ ድራይቭ ሞዴል አብዛኞቹን አካላት ከመደበኛው የፊት-ጎማ ድራይቭ ዓይነት ጋር ይጋራ ነበር፣ ይህም የማምረቻ ወጪንና ውስብስብነትን ቀንሷል
• በመደበኛ ሁኔታዎች መኪናው እንደ የፊት-ጎማ ድራይቭ መኪና በተመሳሳይ ይነዳ ነበር
• የፊት ጎማዎች ሲንሸራተቱ visco-coupler እስከ 70% የሚደርስ ጉልበት ወደ ኋላ በግምት በ0.2 ሰከንዶች ውስጥ ሊያስተላልፍ ይችላል

ሆኖም ይህ የዘገየ መገናኘት የአስተዳደር ኃላፊነት ፈጠረ፦ መጀመሪያ እንደ የፊት-ጎማ ድራይቭ ተሽከርካሪ (ከፊት ሰፊ ሆኖ የሚገፋ) የሚሰራ መኪና visco-coupler ሲገናኝ ድንገት ወደ ኋላ-ያዘነበለ ባህሪ ሊቀየር ይችላል፣ ይህም ሹፌሮችን ሊያደናግር ይችላል። ጃፓናዊ አምራቾች የተለያዩ መፍትሄዎችን መርምረዋል፣ በርካታ visco-couplers መግጠምን ጨምሮ — እንደ የ1988 ዓ.ም. Nissan Sunny/Pulsar ያሉ አንዳንድ ሞዴሎች ሦስት ተጠቅመዋል፦ አንዱ የኋላ ድራይቭን ለማገናኘት እና አንዱ እያንዳንዱን የጎማ-መካከል ዲፈረንሺያል ለመቆለፍ። Mazda Concerto 4WD የበለጠ ሄዶ ሁለቱንም የአክስል-መካከል እና የኋላ የጎማ-መካከል ዲፈረንሺያሎች ምትክ visco-couplers ተጠቀመ።

ቀጣዩ የዝግመተ ለውጥ እርምጃ visco-couplerን በኤሌክትሮኒክ በሚቆጣጠር ሃይድሮሊክ ባለ ብዙ-ዲስክ ክላች ተካው — ይህ እጅግ ፈጣን እና ይበልጥ በትክክል ሊቆጣጠር የሚችል መሳሪያ ነው። በVolkswagen Golf IV እና በመድረክ እህትማማቾቹ ላይ visco-couplerን የተካው Haldex coupling የዚህ ቴክኖሎጂ እጅግ የታወቀ ምሳሌ ነው። እንዴት እንደሚሰራ ይኸውና፦

• Face cams በፊትና በኋላ ዘንጎች መካከል ያለ ማንኛውንም የመሽከርከር ፍጥነት ልዩነት ይለያሉ
• በcam ላይ የሚነዱ rollers በቀለበት ሲሊንደሮች ውስጥ ፒስተኖችን ይገፋሉ፣ ሃይድሮሊክ ፈሳሽ ይጭናሉ
• የፈሳሽ ግፊት ባለ ብዙ-ዲስክ ክላች ጥቅሉን ይጨመቃል፣ ጉልበትን ወደ ኋላ አክስል ያስተላልፋል
• በመኪናው ኤሌክትሮኒክስ የሚቆጣጠር solenoid valve በማንኛውም ነጥብ ግፊቱን ሊለቅ ይችላል — ያልተወሰነ ተለዋዋጭ የጉልበት ስርጭትን ይፈቅዳል

ዛሬ አብዛኞቹ የAWD የመንገደኞች መኪኖችና crossovers የዚህ በኤሌክትሮኒክ የሚቆጣጠር ክላች አርክቴክቸር አንድ ዓይነት ይጠቀማሉ — በVolkswagen Group ተሽከርካሪዎች ላይ Haldex ይሁን፣ የHonda VTM-4 ይሁን ወይም የBMW xDrive። የዘመናዊ ክላች ስርዓቶች ፍጥነት የመገናኘት መዘግየትን በመደበኛ መንዳት ጊዜ ሊታይ ወደማይችልበት ደረጃ ቀንሶታል። የመቆጣጠሪያ ሶፍትዌሩ ማስተካከያ አሁን ከሃርድዌሩ ራሱ ይበልጥ አስፈላጊ ሆኗል፦ Golf 4Motion እና Audi A3 Quattro በሜካኒካል ተመሳሳይ ስርጭቶችን ይጠቀማሉ፣ ግን የተለያየ ሶፍትዌር ለVolkswagen የተመጣጠነ የጉልበት ክፍፍል ሲሰጥ የAudi ማስተካከያ ይበልጥ የተለመደ የፊት-ጎማ ድራይቭ ባህሪ ለማግኘት 60% ጉልበትን ወደ ፊት ይልካል።

የAWD ቴክኖሎጂ ዛሬ፦ የትኛው ስርዓት ምርጥ ነው?

በእጅ የሚገናኝ ሁለተኛ አክስል ያላቸው ከፊል-ጊዜ ሁሉም-ጎማ ድራይቭ ስርዓቶች በምሕረት ከመንገደኞች መኪኖች ጠፍተዋል። የቀሩት አርክቴክቸሮች እያንዳንዳቸው የራሳቸው ጥቅም አላቸው፦

• ራስ-ቆላፊ የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል ያለው ሙሉ-ጊዜ AWD (እንደ Subaru visco-coupler፣ እንደ Audi A4/A6/A8 Quattro እና Volkswagen Phaeton Torsen ሜካኒካል፣ ወይም እንደ Mitsubishi Lancer Evo በኤሌክትሮኒክ የሚቆጣጠሩ ክላቾች)፦ እጅግ የተራቀቁና የሚክሱ ስርዓቶች፣ በትክክል ሲስተካከሉ በመንገድም ሆነ በትራክ ላይ አስተዳደርን በእውነት ማሻሻል የሚችሉ።
• ክፍት የአክስል-መካከል ዲፈረንሺያል ያለው ሙሉ-ጊዜ AWD (እንደ Mercedes-Benz 4Matic)፦ ራስ-ቆላፊነት አለመኖሩን ለማካካስ በጸረ-መንሸራተት ኤሌክትሮኒክስ ላይ ይተማመናል። በመንገድ ላይ ውጤታማ፣ ግን በሜካኒካል ይበልጥ ቅድሚያ ወሳጅ (proactive) አይደለም።
• በሚቆጣጠር ክላች በኩል ከፊል-ጊዜ የኋላ ድራይቭ (Haldex፣ እንደ Volvo፣ Saab እና የተለያዩ የVolkswagen Group crossovers)፦ በዘመናዊ crossovers ውስጥ እጅግ የተለመደው አቀማመጥ — ወጪ-ቆጣቢ፣ ቀላል እና ለፈጣን ኤሌክትሮኒክስ ምስጋና ይግባውና ይበልጥ አቅም እያገኘ ያለ።

በላቀ AWD ውስጥ ያለው ዋነኛ አዝማሚያ torque vectoring ነው — ጉልበትን በፊትና በኋላ አክስሎች መካከል ማከፋፈል ብቻ ሳይሆን፣ በአንድ አክስል ላይ ባሉ የግራና የቀኝ ጎማዎች መካከል በንቃት መለዋወጥ። Mitsubishi Lancer Evolution X የጥበቡ ጫፍን ይወክላል፦ የS-AWC ስርዓቱ በኤሌክትሮኒክ የሚቆጣጠር መካከለኛ ዲፈረንሺያል (ACD)ን ከActive Yaw Control (AYC) የኋላ ዲፈረንሺያል ጋር ያጣምራል፣ ይህም በኋላ ጎማዎች መካከል ጉልበትን ራሱን ችሎ ማስተላለፍ ይችላል። ተጨማሪ የማርሽ ስብስቦች የጉልበት ሚዛኑን — የጎማ መሽከርከር ቀድሞ ከጀመረ በኋላ በምላሽ ሳይሆን — መያዣ ከመጥፋቱ በፊት በቅድሚያ ሊቀይሩ ይችላሉ።

በተግባራዊ መልኩ፣ የመቆጣጠሪያ ኤሌክትሮኒክስ ይበልጥ እየተራቀቀ ሲሄድ በዘመናዊ AWD ስርዓቶች መካከል ያለው የእውነተኛ-ዓለም የአስተዳደር ልዩነት እየጠበበ ይቀጥላል። በcrossover ውስጥ በትክክል የተስተካከለ Haldex-ተኮር ስርዓት ከትውልድ በፊት ከሜካኒካል Torsen ዲፈረንሺያል አስደናቂ መስሎ የነበረን መረጋጋት ሊያቀርብ ይችላል። ይህ በመጨረሻ ቴክኖሎጂው እያመራበት ያለው አቅጣጫ ነው — እና የመጨረሻው ነጥብ አራት የተናጠል የጎማ ሞተሮች ያሉት የኤሌክትሪክ መኪና ሊሆን ይችላል፣ እያንዳንዱ ምንም ሜካኒካል የመንጃ ስርዓት ሳይኖር በትክክል የተቆጣጠረ ጉልበት የሚያደርስ።

ይህ ትርጉም ነው። ዋናውን እዚህ ማንበብ ይችላሉ፦ https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html